Содержание к диссертации
Введение
Глава 1.Состояние вопроса 9
1.1 .Классификация геосинтетических материалов 11
1.2. Применение геосинтетических материалов в транспортном строительстве 15
1.3. .Методы расчета дорожных одежд, с конструктивными слоями армированными объемными пластиковыми георешетками 28
Глава 2.Теоритические предпосылки 34
2.1 .Расчетная схема несущих слоев, армированных георешетками 34
2.2, Определение напряженно-деформируемого состояния слоя, армированного георешеткой 36
2.3. Определение расчетной характеристики георешетки 42
2.4,Определение предельного эффекта армирования 43
2.5.Влияние размеров ячейки на напряженно-деформируемое состояние слоя, армированного георешеткой 45
Вывод по главе №2 46
Глава3. Экспериментальное исследование армирующего эффекта ... 49
3.1 -Определение напряженно-деформируемого состояния зернистого материала, заключенного в стальную оболочку... 49
3.1.1.Методика эксперимента 49
3.1.2. Результаты лабораторных исследований 50
3.2. Определение расчетной характеристики георешеток Прудон494» 56
3.3 .Определение толщины конструктивных слоев, армированных георешеткой «Прудон 494» 64
3.3.1 .Расчет однослойных конструкций 64
3.3.2.Расчет многослойных конструкций 76
Вывод по главе №3 86
Глава 4. Конструкции дорожных одежд. Технология производства работ 87
4.1. Конструкции дорожных одежд, армированные георешетками 87
4.2. Технология устройства конструктивного слоя армированного георешеткой 91
4.3.Строительство опытного участка 98
4.4.Обследование опытных участков 105
4.4.1 -Методика испытаний 105
4.4.2.Результаты штамповых испытаний 108
Вывод по главе №4 109
Общие выводы и результаты 111
Литература
- Применение геосинтетических материалов в транспортном строительстве
- Определение напряженно-деформируемого состояния слоя, армированного георешеткой
- Определение расчетной характеристики георешеток Прудон494»
- Технология устройства конструктивного слоя армированного георешеткой
Введение к работе
Большинство минеральных материалов и грунтов, применяемых для строительства фундаментов на объектах гражданского и промышленного строительства, а также автомобильных дорог, являются не достаточно устойчивыми по своей природе и подвержены в процессе эксплуатации различным видам деформации. Это обусловлено их структурой, представляющей собой смесь дискретных частиц разной конфигурации и размеров, способных перемещаться относительно друг друга под действием нагрузок. Низкий срок службы несущих слоев из грунта и каменных материалов, по сравнению с расчетным обусловлен наличием целого ряда причин, к числу которых, вместе с технологическими, следует отнести и несовершенство расчетных схем и методов, принятых в практике конструирования ([4], [10], [32], [38], [40], [42], [78]).
В первую очередь это относится к конструкциям оснований инженерных сооружений и дорожных одежд, в которых применяются новые материалы. Ведь, как правило, внедрение современных конструкций происходит при отсутствии нормативных документов ([42], [74]).
Высокие темпы автомобилизации, особенно в 90-х годах XX века,
'4' способствовали повышению внимания к состоянию автомобильных дорог и
транспортных сооружений.
Одной из причин преждевременного разрушения дорожных одежд
автомобильных дорог является недостаточная прочность и малый срок
службы оснований, сооружаемых из зернистых материалов (гравия, щебня,
ПГС). Достаточно большая толщина гравийно-щебеночных оснований
приводит к накоплению остаточных деформаций и как следствие образованию
келейности на покрытии. Одним из наиболее перспективных способов
повышения прочности таких оснований является их армирование
георешетками ([12], [27], [41], [42]). В России объемная георешетка нашла
/^ свое применение, начиная с 90-х годов. Объемная георешетка - это пакет из
полимерных лент, скрепленных между собой посредством сварных швов таким образом, что при растяжении в поперечном направлении он образует сотовую структуру. Ее ячейки могут быть заполнены различными дискретными материалами, при этом «грунт» превращается в фактически новый материал с более высокими механическими характеристиками. Конструкция объемных пластиковых георешеток проста и технологична, допускает изменение в широком диапазоне размеров ячейки и высоты. Выбор определенного типа геоячеек зависит от ее назначения в определенной конструкции. Геоячейки ограничивают сдвиговые деформации и укрепляют материал-заполнитель, создавая единую структурную массу, которая выдерживает большое давление. Под нагрузкой конструктивный слой, укрепленный объемными геоячейками, работает, как упругая гибкая плита на грунтовом основании. При этом, материал засыпки воспринимает нормальные сжимающие напряжения, а геоячейки ограничивают боковое перемещение материала-заполнителя в пределах каждой ячейки. За счет кольцевого эффекта зона прогиба конструкции увеличивается, а ее деформация под действием нагрузки уменьшается. Благодаря этому достигается наиболее эффективное распределение нагрузки по всей поверхности, что значительно увеличивает межремонтный период эксплуатации дороги ([9], [И], [12], [65]). Применение новой технологии позволяет получить экономию затрачиваемых на строительство средств за счет сокращения объема зернистого материала и снижения транспортных расходов. Особенно это актуально для районов, где отсутствуют местные каменные материалы ([1], [9], [52]).
Однако, до настоящего времени применение георешеток для армирования оснований дорожных одежд нежесткого типа не получило в нашей стране должного распространения. Одной из причин, сдерживающих широкое применение армированных оснований в практике, является
7 отсутствие единой методики проектирования и расчета таких конструкций ([56], [58], [75]). Поэтому перед нами была поставлена цель - научно обосновать и разработать аппарат по расчету конструктивных слоев из грунтов и каменных материалов, армированных объемными георешетками. Для достююения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:
Разработать математическую модель, для реализации расчета напряженно-деформируемого состояния конструктивных слоев, армированных георешетками;
Исследовать армирующий эффект объемных георешеток в конструктивных слоях оснований;
Установить факторы влияющие на армирующий эффект при применении георешеток;
Провести экспериментальные работы для проверки теоретических результатов, построить и обследовать опытные участки;
Разработать варианты конструкций дорожных одежд с использованием георешетки в основаниях автомобильных дорог.
Общая методика исследования состояла из теоретических и экспериментальных работ.
Теоретические рассуждения были построены в рамках классической теории упругости. Экспериментальные исследования проводили в лабораторных условиях на установке изготовленной на гидравлическом прессе.
Научную новизну проведенных исследований составляют следующие результаты:
решена задача напряженно-деформируемого состояния зернистого материала армированного георешеткой и на ее основе проведено исследование влияния армирующих элементов на повышение прочности конструкции;
дана оценка предельно возможного эффекта армирования, конструктивных слоев;
- предложен метод определения расчетной характеристики георешетки,
положенной в основу расчета;
уточнен и расширен метод расчета нежестких дорожных одежд, армированных объемными георешетками;
уточнены расчетные значения коэффициента Пуассона материала заполнителя.
Практическая ценность работы заключается в том, что разработанный метод расчета, позволяет при проектировании оснований с конструктивными слоями, армированными георешетками, учитывать увеличение несушей способности армированных слоев и производить расчет в соответствии с рекомендуемыми нормативными документами.
Работа выполнена на кафедре «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог Тюменской государственной архитектурно-строительной академии. Для реализации результатов работы, с использованием предлагаемой методики, выполнено проектирование и строительство опытных участков дорожной одежды с зернистым материалом, армированным объемной георешеткой на нефтепромысловой дороге Приобского месторождения. Подрядная организация - «СИБДОРСТРОЙ», г.Тобольск.
Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на всероссийской научно-технической конференции «Повышение надежности и прочности конструкций автомобильных дорог в условиях Западной Сибири за счет улучшения проектных работ и применения научных разработок» (г. Тюмень, 2002г.); на научном совете РОСДОРНИИ (г.Москва 2003г); на заседаниях кафедры «Автомобильные дороги» ТюмГАСА (г.Тюмень 2002, 2003гг.); на всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы повышения надежности и прочности автомобильных дорог и искусственных сооружений на них» (г.Барнаул, 2003 г.).
По материалам диссертационных исследований опубликовано 8 печатных работ.
Применение геосинтетических материалов в транспортном строительстве
В дорожном строительстве уже несколько лет широко применяются различные типы геосинтетических материалов. Зарубежные и отечественные геосинтетики доказали свою незаменимость при решении сложных инженерных задач. Укрепление «слабых» оснований (устройство дорожных одежд для улучшения их эксплуатационных свойств), строительство насыпей с откосами повышенной крутизны, противоэрозионная зашита и стабилизация устойчивости склонов, предотвращение трещинообразования в асфальте - это задачи, которые решаются быстро, экономично и качественно при помощи геосинтетических материалов ([69], [70], [71], [75]).
Применение синтетических материалов в транспортном строительстве обусловлено высокой прочностью, долговечностью, устойчивостью к воздействию гидрогеологических факторов, низкой материалоемкостью и относительно несложной технологией изготовления.
Обстоятельством, затрудняющим выбор геосинтетических материалов, является наличие разрывов в естественной цепочке принятия решений по применению таких прослоек: наличие конкретных задач в конкретной области применения - наличие для выполнения этих задач определенных функций прослоек — требуемые свойства геотекстильного материала прослойки — назначение и расчетное обоснование конкретного решения. В ряде случаев наличие разрывов в этой цепочки связано с неполнотой имеющихся экспериментально-теоретических разработок, недостаточно опытной проверкой некоторых разработок, малым практическим опытом (включая стадию эксплуатации конструкций с прослойками их геотекстильных материалов).
Как следствие - это ведет к наличию недостаточной нормативно-технической базы, к невозможности определения полной количественной оценки получаемого эффекта при сопоставлении с традиционными решениями и трудностями формулировки конкретных требований к показателям свойств геосинтетических материалов.
В настоящее время действующими нормативными документами рекомендовано использование дополнительных прослоек в слоях дорожных одежд в целом ряде случаев, например, при устройстве [67]: - защитных (технологических) прослоек над дополнительным слоем основания из однородного песка; - защитных (разделяющих) прослоек на контакте слоев из крупнообломочных материалов и песчаных дополнительных слоев основания для дорог с тяжелым и интенсивным движением; - защитных (разделяющих) прослоек на контакте слоев из крупнообломочных материалов с грунтом земляного полотна; - трещинопрерывающих прослоек в случае устройства оснований из материалов, укрепленных цементом; - дренирующих и защитных прослоек под дополнительным слоем основания из песка.
Следует отметить, что регламентация применения таких прослоек, например в ОДН218.046-01 «Проектирование нежестких дорожных одежд» , в определенных случаях сведена к конструктивному введению их без каких-либо требований к материалам прослоек и расчетов. Формально это означает, что в проектной практике разрешено применение любого материала, каким-либо образом классифицируемого как геотекстильный [58].
Большое преимущество имеют методы объемного армирования грунта, посредством которых он превращается фактически в новый материал с более высокими механическими характеристиками. К таким методам относятся способы укрепления фунтов объемными геоячейками (георешетками) с вертикальными стенками ([9], [11], [12], [13], [28], [41], [42], [56], [68]).
Объемная георешетка - это пакет из полимерных лент, скрепленных между собой посредством сварных швов таким образом, что при растяжении в поперечном направлении он образует сотовую структуру (рис.1) с заданными геометрическими очертаниями и размерами. Ее ячейки могут быть заполнены различным дискретным материалом: щебнем, песком, гравием, торфо-песчаной смесью.
Конструкция объемных пластиковых георешеток проста и технологична, допускает изменение в широком диапазоне размеров ячейки и высоты. Каждая гсорсшетка в растянутом положении образует четырехугольную призму.
Объемные пластиковые геоячейки в транспортном строительстве могут применяться не только при строительстве дорожной одежды автомобильных дорог (и подбалластного слоя железных дорог), но и при возведении земляного полотна и укрепления откосов земляных сооружений (рис.2) ([12], [13],[27],[28],[56],[61],[62]Л76]).
Определение напряженно-деформируемого состояния слоя, армированного георешеткой
Величины R, S, Е, /у либо заранее известны проектировщику, либо задаются им. Величину Ср можно получить из эксперимента по определению эффекта армирования Ка, дважды реализовав в лабораторных условиях ситуацию, соответствующую граничным условиям (2.20)
На первом этапе исследования проводятся с реальной георешеткой. На данном этапе определяется осадка «армированного массива» (dhp). На втором этапе исследований определяется осадка неармированного слоя {dhq). В условиях равномерной осадки нагруженного слоя (рис.Ю.) исключается влияние подстилающего и вышележащих слоев, трение заполнителя о георешетку и все «краевые» эффекты. В этих «идеальных» условиях величину Ср по экспериментально найденному эффекту армирования dhJKC а dhlKC можно вычислить используя зависимость (2.16): СР Е -R-(KC -1) S-Vfi .K -{КГ -1)-(1- //)] (2.21) У Cp - является эквивалентом модуля упругости цилиндрической оболочки, которой при расчетах заменяется ячейка реальной георешетки. На этом основании можно предположить, что Ср не зависит или, по крайне мере, слабо зависит от модуля упругости () и коэффициента Пуассона (//) заполнителя. Поэтому Ср можно назвать «расчетной» характеристикой георешетки, которая зависит только от физико-механических свойств самой решетки. Однако данное положение требует экспериментального подтверждения.
Определение предельного эффекта армирования
Так как, осадка слоя с георешеткой меньше осадки не армированного массива, то эффект армирования (параметр Ка) требует удовлетворение неравенства Ка — 1 0. Расчетная характеристика георешетки Ср так же является величиной положительной. Поэтому из (2.21) следует соотношение (2.22), М2-Ка-(Ка-\у(\-М) 0 (2.22) которое позволяет оценить максимально возможный эффект армирования дорожных одежд георешетками. Он определяется соотношением: ка " 2 (2.23) 1-jU-M
По выражению (2.23) на рис.11 получена теоретическая зависимость предельного эффекта армирования Ка от величины коэффициента Пуассона заполнителя. По выражению (2.23) на рис.П получена теоретическая зависимость предельного эффекта армирования Ка от величины коэффициента Пуассона заполнителя 1,2 О 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 коэффициент Пуассона заполнителя Рис.П. Теоретическая зависимость предельного эффекта армирования от коэффициента Пуассона Видно, что эффект армирования при увеличении коэффициента Пуассона возрастает.
Так, например, для слабых водонасыщенных фунтов (при ju = 0,5) теоретически максимальный эффект армирования может достигать 100 %, что равносильно двукратному увеличению модуля упругости слоя при его армировании георешетками. Рассмотрим другой случай, когда радиус отпечатка колеса меньше радиуса ячейки (рис. 12).
Схема нагружения армированного слоя: R0—радиус ячейки; Rm—радиус отпечатка колеса автомобиля Граничные условия данной задачи имеют вид: г = Я = 0; 0 г R, z = h; w = 0, г2Г=0; / 0, z = 0; r2r=0; r Rm, z = h гГ2=0, ир=и0; r = R0, 0 z h. сгг=0, (2.24)
Решив задачу совместного радиального деформирования георешетки, сплошного нагруженного цилиндра и полого ненагруженного цилиндра (рис.12), можно записать величину искомого эффект армирования в виде: E-R, о а К„ = E-R + 1-// Kcp-s [2-M2 l-k2)] + 2-(l-M)-M2 -(1 + ) + -(1- 2) (2. где к = — (0 к 1) - коэффициент загрузки ячейки. Для упрощения рассуждений, ориентированных на практическое применение формулы (2.25), предположим, что георешетка имеет очень большую жесткость: ШК = 2-а-м) cp.s-Z» 2-(\-M)-V2 0 + k2) + M3-(l-k2) (2 26) Из (2.26) следует важный для практики вывод - при одном и том же материале-заполнителе (при постоянном коэффициенте Пуассона //) эффект армирования максимален только при полном загружении ячейки (к — 1), так как k \a і-//-//2 2-а-//)-//241+ )+//3 i-k2y (2-27) а И наоборот, когда ячейка много больше области загружения (к — 0) lim/C= 2-(1- 2 Л /1 , 7.2ч . ..3 п л2ч л ..2 Д0- да,Лт о2-(1-//)-// (!+ ) + // (!") 2-/Г (2.28) (А- 0) эффект армирования не может превышать величины 1—= 1,14, то есть 14%. V Полученные результаты представлены на рис.13, отражающим зависимость эффекта армирования от площади нагружения. » I t 1,9 1.8 1.7 1.6 1.5 1.4 1,3 1,2 1.1 - - нагружена вся ячейка— — минимальное нагружение ячейхи 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 коэффициент Пуассона заполнителя 0,4 0.45 0,5 Рис. 1З.Зависгшость величины эффекта армирования от площади Таким образом, можно утверждать, что для эффективной работы георешеток в дорожной одежде размер ячеек не должен превышать отпечатка колеса расчетного автомобиля.
Определение расчетной характеристики георешеток Прудон494»
Для того, чтобы проверить справедливость предлагаемой методики расчета конструктивных слоев на основе георешетки проведем обоснование толщины армированных слоев. На первом этапе определим толщину конструктивного слоя для однослойной конструкции - в случае армирования покрытия (например, для устройства дорожных одежд переходного типа на дорогах IV-V категории). На втором этапе произведем расчет для многослойной конструкции - в случае армирования основания (например, для устройства дорожной одежды облегченного или капитального типа на дорогах I-III категории). Для каждого расчета первоначально определим толщину слоев без армирования, а потом с армированием. Оценим процент изменения толщины.
По результатам расчета видно, что в случае армирования конструктивного слоя его толщина снижается. Максимальное снижение толщины наблюдается в том случае, когда зернистый материал армирован георешеткой с размером ячейки 20x20 см. На рис.23, рис.24, рис 25. представлены зависимости толщины конструктивного слоя от требуемого модуля упругости без армирования и в случае его армирования георешетками «ПРУДОН494», с разными размерами ячейки. На рис.26-рис.ЗО представлены графические зависимости снижения толщины слоя от размера ячейки для различного материала заполнителям и требуемого модуля упругости. Очевидно, что с увеличением нагрузки на покрытие (с увеличением требуемого модуля упругости) толщина армированного слоя значительно снижается по сравнению с неармированным. Например, при армировании щебня оптимального состава с максимальным размером зерен 20 мм, толщина слоя может быть снижена на 19-57% в зависимости от требуемого модуля упругости и размера ячейки. В случае армирования песчаного слоя его толщина может быть снижена на 27-50%. Для определения толщины слоя в каждом конкретном случае можно воспользоваться рис.23, рис.24, рис.25. Если известна толщина покрытия из зернистого материала, то можно оценить процент снижения в случае армирования, воспользовавшись, рис.26, рис.27, рис. 28, рис. 29, рисЗО. о 1 50
Произведем расчет конструкции дорожной одежды нежесткого типа состоящей из асфальтобетонного покрытия и щебеночного основания. Определим толщину щебеночного основания без армирования (1 вариант) и в случае его армирования георешеткой с размером ячейки 20x20 см. (2 вариант), и георешеткой с размером ячейки 30x30 см (3 вариант). 1.Исходные данные: - дорога располагается во II дорожно-климатической зоне, Тюменской области; - категория автомобильной дороги - Ш; - заданная надежность — Кн=0,98; - нагрузка автомобили группы А\: давление колеса на покрытие 0,6 МПА, диаметр отпечатка колеса 37 см [67]. - требуемый модуль упругости - 200 МПА (минимально требуемый для данной категории дороги согласно [67, табл.3.4.]); 2 .Предварительно назначаем конструкцию и значения расчетных параметров: - для расчета по допустимому прогибу [67, Приложение 2 табл.П.2.5. Приложение 3 табол.П.3.2, табл.П.3.5., табл.П.3.8.]; - для расчета по условию сдвигоустойчивости [67, Приложение2 табл.П.2.4., Приложение 3 табл.П.3.2.] - для расчета на сопротивление монолитных слоев разрушению от растяжения при изгибе [67, Приложение 3 табл.П.3.1.]. Расчетные характеристики материалов для конструктивных слоев представлены в табл.6.
Технология устройства конструктивного слоя армированного георешеткой
В зависимости от категории дороги объемная пластиковая георешетка может применяться в основании и покрытии дорожных одежд.
На рис.32 представлены предлагаемые конструкции дорожных одежд с использованием георешетки для строительства автомобильных дорог І-Ш категории с капитальным типом покрытия.
На рис.33 представлены предлагаемые конструкции дорожных одежд с использованием георешетки для строительства автомобильных дорог III-IV категории с облегченным типом покрытия.
На рис.34 представлены предлагаемые конструкции дорожных одежд с использованием георешетки для строительства автомобильных дорог IV-V категории с переходным типом покрытия.
Разработанные конструкции предполагают использование георешетки с размером ячейки 20x20 и 30x30 см. Толщина армированного слоя составляет 15 либо 20 см, в зависимости от материала-заполнителя.
В качестве материала-заполнителя используется: песок, шлак, песчано-гравийные смеси (оптимального или неоптимального гранулометрического состава), щебень оптимального состава.
При строительстве дорожных одежд переходного типа (рис.34) обязательно устройство защитного слоя над георешетками в виде поверхностной обработки или из материала-заполнителя. Толщина защитного слоя из заполнителя должна быть не менее 5 см [11].
До начала работ по устройству дорожной конструкции должны быть выполнены все предшествующие и подготовительные работы.
В случае устройства покрытия или нижнего слоя основания из материала, армированного георешеткой, должны быть выполнены работы по восстановлению поперечного профиля земляного полотна в соответствии с проектными требованиями. Все предшествующие работы оформляются актами на скрытые работы.
Также до начала работ необходимо: оградить участок работ ограждениями, установить дорожные знаки, наметить безопасную зону для рабочих, схему движения автосамосвалов в рабочей зоне.
Устройство покрытия (основания) выполняется в следующей технологической последовательности ([11], [53], [56], [76], [77]): - укладка и закрепление георешеток; - засыпка георешеток дискретным материалом; - разравнивание и предварительная планировка материала-заполнителя; - уплотнение материала - окончательная планировка поверхности.
Укладка и закрепление георешеток осуществляется в ручную бригадой из 5 человек. Предварительно вдоль оси дороги намечается трасса и фиксируется на местности с помощью шнуров, металлических или деревянных штырей. Штыри должны располагаться с шагом равным ширине модуля георешетки в растянутом состоянии. Параллельно первому ряду штырей устанавливается второй ряд на расстоянии равном длине модуля георешетки, так чтобы на местности были обозначены углы четырехугольников. Модуль георешетки растягивают до проектного размера и крайними ячейками надевают на штыри. При этом двое рабочих удерживают один короткий край и двое рабочих другой край. Затем в крайние ячейки по периметру вручную засыпают материал наполнитель, после чего штыри извлекают, последующие секции георешеток растягивают и устанавливают вплотную к предыдущим. Ребра соседних георешеток соединяют специальными скрепками или скобами и также производят заполнение крайних ячеек.
Операцию по засыпке георешеток материалом лучше всего выполнять с помощью фронтальных одноковшовых погрузчиков. Для этого материал может предварительно завозится автосамосвалами и складироваться на обочинах вдоль оси покрытия. Возможен другой вариант, когда привезенный материал непосредственно разгружается на закрепленные георешетки. При этом засыпку ведут методом «от себя», организуя движения автосамосвалов по уже устроенному покрытию. При выполнении засыпки необходимо следить, чтобы колеса погрузчика и автосамосвала не деформировали ребра решетки [11].
Засыпка георешеток должна вестись не ближе чем за 20 м от места установки георешеток.
Предварительная планировка поверхности покрытия (основания) может быть выполнена с помощью бульдозера. При этом необходимо следить, чтобы величина защитного слоя из материала наполнителя над георешетками была не менее 5 см. Работа выполняется продольными проходами бульдозера, начиная от оси трассы с постепенным перемещением к бровке дорожного полотна и перекрытием предыдущего следа на 0,5-0,8 м.
Уплотнение материала заполнителя производится первоначально легкими катками за 4-6 проходов по одному следу, а затем тяжелыми комбинированными или пневмоколесными катками за 8-10 проходов по одному следу. Работа катков организуется от оси к кромке покрытия, смещая последующий проход на 1/3 ширины вальца. При использовании щебеночного материала в ходе уплотнения производят поливку водой по норме 15-20 л/м .
Окончательная планировка поверхности покрытия выполняется автофейдером среднего класса за 2-3 прохода по одному следу. Первый проход делают по оси дороги. Последующие проходы с постепенным смещением к краю основания, повторные от краев основания с перемещением материала к оси.
При проходе по оси дороги отвал автогрейдера устанавливают горизонтально, при остальных проходах — по проектным уклонам. В отдельных местах рабочие вручную разравнивают и планируют поверхности дорожного полотна.
По форме табл.8 разработана технологическая карта на устройства щебеночного покрытия толщиной 25 см, армированного георешеткой с размером ячейки 20x20 см и высотой блока 20 см. В карте представлен расчет потребного количества машин и механизмов, а также дана потребность в рабочей силе. Сменный темп потока по карте принят 1000 м2/см.
В процессе работы необходимо вести непрерывный контроль качества. По форме табл.9 разработана карта операционного контроля качества работ при устройстве слоя, армированного георешеткой. В карте отражены основные операции подлежащие контролю, состав, сроки, методы и средства контроля. Здесь же приводится должность лиц, контролирующих операции и отвечающих за организацию и обеспечение контроля. При проведении контроля должны привлекаться лаборатории, а результаты контроля регистрироваться в соответствующих документах.
