Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-практические предпосылки систематизации работы штурмана в автомобильном ралли
1.1 Проблемы развития автомобильного ралли и тенденции совершенствования научно -методических разработок
1.2. Значение водительской подготовки и некоторых базовых знаний в подготовке штурмана
1.3. Взаимодействие членов экипажа в соревновательной деятельности
1.4. Речевые средства передачи информации
Глава 2.Цель, задачи, методы и организация исследования
Глава 3. Особенности деятельности штурмана в автомобильном ралли
Глава 4. Содержание работы штурмана и ее совершенствование средствами педагогики
4.1. Общая структура дорожной легенды
4.2. Общая структура скоростной стенограммы
4.3. Результаты педагогического эксперимента
4.4. Педагогические методы обучения и профессиональной подготовленности штурманов
Выводы
Практические рекомендации
1. По составлению стенограмм
2.По обработке стенограмм
3.По скорочтению
Список литературы
Приложения
- Проблемы развития автомобильного ралли и тенденции совершенствования научно -методических разработок
- Взаимодействие членов экипажа в соревновательной деятельности
- Особенности деятельности штурмана в автомобильном ралли
- Педагогические методы обучения и профессиональной подготовленности штурманов
Введение к работе
Автомобильное ралли на рубеже нового тысячелетия значительно отличается от соревнований, которые проводились первоначально. Например, в 70-е г. г. экипаж состоял из двух водителей, и оба попеременно ехали за рулем, поскольку продолжительность ралли составляла 4 8 -56 часов, а дистанция была протяженностью 2600 - 3200 километров. Кроме того, в соревнования включались дополнительные участки, на которых в автомобиле находился только один спортсмен. Он совмещал работу пилота и штурмана на дистанции 500 - 600 километров. В современных ралли акцент сделан на профессиональную специализацию деятельности каждого члена экипажа.
Актуальность исследования.
Управление автомобилем на тренировках и соревнованиях по автомобильному ралли осуществляет экипаж, состоящий из пилота, непосредственно управляющего автомобилем, и штурмана, который передает экспресс-информацию об особенностях дороги и изменениях графика движения. Специфика авторалли заключается в трудностях изучения и запоминания пилотом элементов трассы из-за большой ее протяженности (в ралли от 120 до 500 км специальных участков, в ралли-рейдах от 2500 до 5000 км) . В связи с этим вся информация о трассе в виде дорожной легенды (графическое описание дорог), скоростной стенограммы (кодированное описание элементов), маршрутного листа (характер скоростного режима) имеется у штурмана экипажа. Следовательно, результат соревнования во многом зависит от того, насколько точно, своевременно и безошибочно необходимые данные будут переданы штурманом пилоту. Учитывая возможную скорость движения на специальных участках, достигающую 200 км/час, ошибка штурмана в
передаче информации пилоту может привести к тяжелой аварии экипажа с риском для жизни и здоровья спортсменов и зрителей. Однако проблемы совершенствования работы штурмана ранее не исследовались, что определяет необходимость проведения научного поиска в избранной проблеме.
Научная новизна. Впервые разработаны учебные стенограммы и нормативы скоростного чтения для начинающих штурманов и спортсменов-разрядников, а также создана педагогическая система подготовки штурманов, включающая в себя комплекс упражнений для формирования штурманского мастерства с подробным описанием и методическими рекомендациями.
Цель исследования - разработка педагогической системы повышения профессиональной подготовки штурманов в авторалли на базе обобщения опыта спортсменов высокой квалификации.
Гипотеза исследования.
Предполагается, что полноценная подготовка штурманов может быть достигнута только при условии создания научно обоснованной педагогической системы повышения их профессиональной подготовки, опирающейся на изучение и обобщение опыта спортсменов-раллистов высокой квалификации, особенно в связи с отсутствием в системе спортивной тренировки и соревновательной деятельности по авторалли раздела профессиональной подготовки штурманов.
Теоретико-методологическими основаниями работы являются научно-педагогические основы повышения профессиональной подготовленности пилотов авторалли и штурманов авиации, а также методические и научно-практические разработки предметов физвокализ и сценическая речь.
Объект исследования - профессиональная деятельность штурмана в экипаже по авторалли (технические, тактические, психомоторные и ментальные компоненты).
Предмет исследования - систематизация работы штурмана с использованием средств, организационно-технических условий и методов педагогического процесса, направленного на совершенствование его профессионального мастерства в учебно-тренировочной работе и соревновательной деятельности.
Теоретическая значимость работы заключается в расширении научных основ анализа и систематизации элементов дорожной легенды и скоростной стенограммы, а также функций штурмана в экипаже по авторалли.
Практическая значимость результатов работы определяется эффективностью разработанной педагогической системы обучения и повышения уровня подготовленности штурманов, а также исследованием специфической для спорта формы деятельности, в том числе и речевой передачи информации в экипаже по авторалли и разработкой практических рекомендаций по составлению, обработке и скоростному чтению стенограмм.
Проблемы развития автомобильного ралли и тенденции совершенствования научно -методических разработок
Формирование автомобильного ралли, как дисциплины автоспорта, происходило постепенно (66, 106). Автомобили, появившиеся в 80-е годы XIX столетия, нуждались не только во всеобщем показе, первоочередной задачей конструктора было испытание его надежности и быстроходности. Первые испытательные заезды автомобилей назывались пробегами и мало походили на соревнования. Но уже тогда измерялась скорость движения автомобилей, и фиксировались рекорды скорости (2, 49, 65, 106).
Распространение и совершенствование автомобиля выявило необходимость сравнительной характеристики различных конструкций и марок между собой. Так, испытательные заезды приняли соревновательный характер, а в начале века появился автомобильный спорт, задачей которого в настоящее время является выявление максимальных возможностей и показателей автомобиля и водителя (65, 106) .
Автомобильный спорт относится к группе видов спорта, в которых специфическую основу составляют действия по управлению средствами передвижения, а спортивный результат обусловлен внешними движущими силами и умением использовать их (18, 35, 66). Особенностью технических видов спорта являются сложные формы оперативной деятельности спортсмена, и иной характер регуляции функционального состояния организма (6, 27, 52, 92). Деятельность автогонщиков повышает требования к работе центральной нервной системы, анализаторов и к уровню развития специальных двигательных качеств (37, 60, 64, 93). По мнению некоторых авторов под влиянием многолетней тренировки в технических видах спорта (авиационном, подводном, автомобильном) происходит выраженное развитие ряда функциональных способностей организма, обеспечивающих решение определенных двигательных задач (17, 24, 35, 36, 44, 46, 68) . Существенные смещения функциональных возможностей спортсменов-раллистов происходят по таким показателям, как способность к дифференцированию сигнальных раздражителей, точность, быстрота реакции, способность сохранять высокое функциональное состояние зрительного анализатора в состоянии нервно-мышечного возбуждения (64, 66, 110).
В автомобильном спорте тренировочный процесс направлен на оптимизацию управляющих действий пилота и штурмана в каждый конкретный момент соревнований, а результат в соревновании зависит от комплекса знаний, умений и навыков спортсменов (5, 10, 12, 16, 46, 47, 48, 69, 84). Поэтому принципиальные положения теории и методики физического воспитания и основ спортивной тренировки применимы в автомобильном спорте, несмотря на его отличия от традиционных видов спорта.
В России активное развитие автомобильного спорта началось в 20-е г.г., когда в нашей стране были созданы условия для привлечения энтузиастов. Летом 1955 г. в Ленинграде были организованы первые в истории автоспорта нашей страны (тогда СССР) ралли, а в 1957 г. состоялся первый чемпионат СССР по этому виду. В 1958 г. советские спортсмены дебютировали на международных соревнованиях в Финляндии на ралли «Тысяча озер» (65, 74, 106).
В автомобильном ралли существует множество элементов на трассе соревнований, а из-за большой протяженности невозможно запомнить индивидуальные особенности и оптимальный вариант прохождения каждого элемента. К тому же повороты, как правило, даже днем не просматриваются полностью, а ночью видимость еще более ограничена (3, 33, 58, 60, 71, 75, 96) . Так, появилась дорожная легенда (далее легенда), в которой обозначались перекрестки и направление движения на них. Но пилот уже не мог справляться с многообразием функций, необходимых для движения от старта до финиша, поэтому сформировался экипаж, состоящий из пилота, который управлял автомобилем и штурмана, который читал дорожную легенду (66, 67).
С ростом скоростей возникла необходимость в более подробной записи трассы, т.к. появились специальные участки (далее СУ), скорость движения на которых не ограничена. Главной трудностью при движении на СУ является отсутствие опережающей информации об особенностях каждого предстоящего элемента дороги, а запомнить их последовательность и особенности даже при многократном прохождении на тренировках не удается даже высококвалифицированным гонщикам (66, 70, 74). Гонки «вслепую» вынуждают пилотов изменять скорость в условиях неопределенности, что не всегда соответствует оптимальному варианту и, как следствие, приводит или к неоправданному снижению скорости или к выходу за критические ее показатели (36, 44, 52, 60, 97, 111). Так, в 1969 г. в нашей стране в автомобильном ралли появился метод скоростной стенограммы. Скоростная стенограмма (далее стенограмма) является своеобразной математической моделью дорожных условий отдельного участка трассы и, несмотря на известные трудности при ее составлении, можно утверждать, что класс гонщика во многом определяется умением составлять и применять стенограмму (66, 74). Автомобильный спорт по сравнению с легкой атлетикой или другими, сложившимися несколько столетий назад, видами спорта, следует считать молодым. Поэтому существует огромный пласт для новых научных исследований и совершенствования методики подготовки спортсменов.
Так, в 70-80 г. г. была проведена работа по изучению деятельности штурмана, рассматривались вопросы технической, тактической и психологической подготовки, определялась роль штурмана в экипаже (32, 33, 44, 52, 55, 60, 69, 70, 71). Этой работой занимался коллектив авторов во главе с Э.Г.Сингуринди. Уже тогда ученые были склонны к тому, что в процессе подготовки спортсменов-раллистов в наибольшей степени проявляется комплексный подход. Общая и специальная физическая подготовка, а также психологическая, теоретическая, инженерно-техническая, тактическая подготовка создает предпосылки для совершенствования мастерства (86, 87, 89).
Взаимодействие членов экипажа в соревновательной деятельности
Деятельность штурмана раллийного экипажа связана, не только с работой с основными документами, его функцией является своевременность подачи информации. Поэтому не только физические и психологические качества определяют итоговый результат экипажа, большое значение имеют речевые средства передачи информации. Иными словами квалифицированный штурман имеет четкую дикцию, правильное произношение и владеет интонацией.
Известно, что практическим применением языка служит речь - устная и письменная. Средствами устной, звучащей речи являются звуки и их ясное дикционное произнесение: различные произносительные стили (литературный, диалектный, просторечный, акцентный); - интонация, которая состоит из сочетания движения тона, тембра, темпа и силы звука; - материальные элементы интонации - ударение (словесное, фразовое, логическое), пауза, темпо-ритм речи (7, 34, 39, 56, 83, 85, 104). Умение штурмана с помощью дикции, произношения, интонации полно раскрыть смысл записанного текста стенограммы служит одним из существенных средств достижения экипажем высокого спортивного результата. Отсутствие должного внимания к речи штурмана, к его выразительным речевым возможностям, несомненно, ведет к обеднению поступающей пилоту информации и служит одной из причин появления ошибок в управлении автомобилем и проигрыша на отдельных СУ (25, 59). Правила языка, сохраняя свои основополагающие свойства, в процессе речи вступают каждый раз в новые, функциональные, изменчивые соотношения и связи, реализуя цели и смысл высказывания, - факт письменного текста становится явлением устной речи, предложение - фразой (11, 23, 40). Проведенные исследования по вопросу изучения речи позволяют выстроить современную последовательную теорию логики сценической речи, уточнить ее внутреннюю структуру. Логика речи - это явление, находящееся на стыке двух разнокачественных функций языка и речи. Оно может быть рассмотрено как грамматическое свойство, осуществляющее «смысл» в системе речевого действия. При таком структурном подходе очевидно наличие уровней логики речи, тесно связанных между собой и в то же время по-разному проявляющихся в различных функциях языка и речи (1, 51, 56): - информационный уровень очевиден в предложении; - уровень словесного взаимодействия реализуется во фразе в процессе речи; - уровни языково-информационный и рече-смысловой в процессе речи тесно переплетаются, взаимопроникают друг в друга, т.к. речевое взаимодействие рассматривается как содержательная целенаправленная деятельность, направленная к достижению конкретной внеречевой задачи. Очень ярким примером достижения внеречевой задачи является автомобильное ралли, когда поступающая от штурмана к пилоту эспресс-информация преобразуется в систему двигательных действий пилота. В органической связи со смысловыми законами речи существуют и правила расстановки ударений, пауз, интонирования законченного предложения. Интонация также лежит на стыке функций языка и речи. Интонация существует как инвариантная модель логико-грамматической структуры предложения, передающая значение, и воплощается в речи как бесконечно вариативная структура (56, 57).
Основываясь на общих законах речевого общения, раскрытых в современной психологической науке и в системе Станиславского, можно выделить следующие законы и правила интонации сценической речи: - интонация определяется задачами взаимодействия; - в интонации выражается речевой поступок; - интонация рождается только в контексте; - интонация служит главным средством выражения речевой задачи; - для интонации русского языка закономерно развитие мысли через повышение тона, завершение мысли через понижение тона, а также интонационный перепад.
Таким образом, на основе многостороннего анализа обозначены, сгруппированы, выделенные типические особенности речи, - такие как действенность, разговорность, выразительность, нормативность. Воссоздано внутреннее единство ее свойств и качеств, позволяющее представить все многообразие и богатство речи как специфической и сложной деятельности (39, 40, 59).
Говоря о необходимости выразительности речи при передаче информации от пилота штурману, неизменно требуется постоянное развитие, обогащение речевых средств штурмана, так как практически нет даже актеров, которые от природы обладали бы во всех отношениях совершенным речевым аппаратом. Неподготовленность речевого аппарата сводит до нуля работу штурмана, делает невозможным точное выражение записанного текста. По данным литературных источников к выразительным средствам относятся дикция, литературное произношение, интонация, логическое ударение, темпо-ритм речи и пауза.
Роль ясной, отточенной дикции, тренированной артикуляции звуков особенно возрастает на соревнованиях, трасса которых изобилует короткими прямыми участками, частыми поворотами, сочетанием элементов. Темпо-ритм таких СУ требует быстрой и легкой речи.
Все стили литературной речи имеют нормы лексические, грамматические, орфоэпические и фонетические и основаны на нормах орфоэпии, то есть на литературном произношении (34, 72, 83) .
Особенности деятельности штурмана в автомобильном ралли
Кроме того, в состав маршрутных документов входит контрольная карта. Выявлено несколько этапов работы штурмана с контрольной картой: - получение на старте, в начале секции или круга; - отмечание на пунктах KB; - проверка правильности отмечаемого судьями времени на пунктах KB; - сдача на финише и в конце секции или круга. Установлено, что деятельность штурмана предусматривает многократное использование контрольной карты для отметок на пунктах КВ. Например, если протяженность ралли составляет 15-20 дорожных секций, то штурман подает контрольную карту судьям от 45 до 60 раз. Именно многократностью использования объясняется вид контрольной карты. Во время гонки контрольная карта находится у штурмана и является одним из важнейших документов экипажа, так как ее потеря или другие действия, не предусмотренные правилами соревнований, равнозначны исключению из зачета ралли. Анализ деятельности штурмана в тренировочном процессе позволяет назвать основные направления его работы с географической картой: - ознакомление с картой местности, присутствующей на отдельном листе в легенде; - копирование (перерисовка) для бригад технической помощи (см. п. 3.4.4.) и представителя команды; - умение штурмана ориентироваться по карте. Завершив тренировку на СУ, штурман переходит от работы с легендой к географической карте, а после переезда, возобновляет работу с легендой. Анализ показывает, что штурману целесообразно всегда иметь карту местности (даже очень знакомой) , так как это систематизирует в памяти местонахождение и взаимное расположение основных объектов на трассе и вне ее, а также позволяет найти пути выхода в экстремальной ситуации.
Основной трудностью экипажа по автомобильному ралли во время соревнований на СУ является отсутствие опережающей информации об особенностях предстоящих элементов дороги (поворотов, неровностей и др.). На этапе становления автомобильного ралли во всем мире, спортсменами было проверено несколько различных вариантов записи, позволяющей пилоту прогнозировать геометрию трассы СУ. Но все они не позволяли пилоту получать достаточное количество информации и, следовательно, реализовывать свои возможности, возможности экипажа и автомобиля. Метод скоростной стенограммы, предложенный в нашей стране заслуженным тренером СССР К.В. Сочновым в 1969 г., позволил существенно повысить уровень мастерства спортсменов и заложил базу для дальнейшего совершенствования. Этот метод позволяет фиксировать необходимую информацию с помощью кодированной записи всех элементов, расстояний между ними в метрах, а также рекомендации пилота по геометрии движения, степени опасности, эффективности технических и тактических приемов (рис. 4). Используя предыдущий опыт, и учитывая собственные исследования, автор систематизировал работу штурмана со стенограммой и пришел к выводу, что его деятельность в экипаже проходит в три этапа.
Исследования показывают, что хотя каждый штурман имеет свой почерк, а каждый пилот - свое видение дороги, стенограммы спортсменов квалификации КМС и выше имеют значительное сходство в записи СУ. В основном это объясняется тем, что спортсмены разделяют повороты на категории по уровню кривизны и степени сложности, т.к. соответственно каждому индексу в арсенале пилота существует набор двигательных действий, необходимых для обеспечения безопасности при прохождении поворотов в скоростном режиме.
Стоит отметить, что в процессе исследования был найден дополнительный фактор, повышающий безопасность и надежность экипажа во время соревнований. Достигается это высокой скоростью движения при записи СУ. Ряд пилотов стремятся проводить запись на высокой скорости движения (80-100 км/час), чтобы представлять в реальных условиях возможности обеспечения активной безопасности
Педагогические методы обучения и профессиональной подготовленности штурманов
Мы подошли к рассмотрению подраздела, касающегося качества передачи информации. Как было сказано в предыдущем пункте, в тексте стенограммы цветом, отличающимся от цвета основной записи, или подчеркиванием выделяются отдельные элементы и связки. Именно они служат отправным пунктом для изменения интонации при чтении стенограммы.
По данным литературных источников (73, 83) , интонация это звуковое выражение мысли. Термин «интонация» произошел от латинского «intonare» - громко произносить, однако интонация состоит из ряда компонентов. В современной лингвистике к средствам интонации относятся не только мелодика, темп, тембр и интенсивность, но и ударения, а также паузы. Ударение - это, прежде всего интенсивность, сила звука. Вместе с тем, акустически ударение выражается длительностью, изменением высоты тона или различными комбинациями этих средств. Например, в записи «L2-3» цифра 3 выделяется цветом и читается с изменением интонации, а именно несет смысловое ударение.
При чтении стенограммы штурман повышением громкости звучания фразы выделяет опасные элементы трассы, ни в коем случае не сопровождая произносимое переживанием опасной ситуации.
Смысловое ударение несут также следующие выделяемые элементы: - предупреждения; - изменение категории поворота в большую сторону; - любой элемент, перед которым необходимо значительное снижение скорости или изменение траектории движения.
Важным компонентом качества речи является дикция. Она включает в себя четкость, ясность произнесения слов и фраз, безукоризненность звучания каждого гласного и согласного. Чистота дикции помогает штурману точно доносить информацию до пилота. Наличие недостатков в дикции штурмана отвлекает внимание пилота от восприятия стенограммы. Четкость произношения звуков зависит от нормального устройства всех частей речевого аппарата и правильной артикуляции.
Одним из существенных изъянов работы штурмана является громкая и монотонная диктовка стенограммы. Чаще всего такой симптом свидетельствует о влиянии стресса и проявлении страха штурмана в ответ на предельную скорость движения.
В связи с тем, что процесс становления штурмана высокой квалификации растянут по времени (подготовка экипажа уровня МС продолжается от 4 до б лет, МСМК - от 5 до 12 лет) и зависит от количества соревнований, была разработана система подготовки штурманов и методика для ее реализации. Для проверки ее эффективности был проведен констатирующий педагогический эксперимент. В качестве тестирующего упражнения было выбрано скоростное чтение учебной стенограммы (см. рис. 4), т.к. оно является базовым в тренировке штурмана и самым доступным для выполнения. Отбор штурманов для участия в эксперименте осуществлялся методом случайного выбора из 100 спортсменов.
Одной из основных задач штурмана в экипаже по авторалли является быстрота, точность и своевременность передачи информации пилоту при дефиците времени в условиях СУ, а также улучшение качества произносимой информации. Педагогический анализ позволил выявить существенные различия по быстроте передачи информации между спортсменами высокой квалификации. При скоростном чтении стенограммы штурманы квалификации МС передают в среднем от 4 до 4,4 слова в секунду, первого разряда -2,2 до 2,8 слова в секунду, начинающие - от 1,6 до 1,9 слова в секунду.
Кроме контрольного упражнения, позволяющего определить уровень подготовленности штурмана, испытуемые в течение всего эксперимента использовали разработанные и изложенные в работе педагогические методы обучения и совершенствования мастерства штурманов.
Небольшое число испытуемых объясняется тем, что в авторалли за последние годы значительно сократилось общее, и без того малое по сравнению с другими видами спорта (легкая атлетика, конькобежный спорт, футбол и т.д.)/ число участников. По-видимому, это объясняется тем, что по финансовым возможностям авторалли является дисциплиной, доступной лишь узкому кругу людей. Возраст 15-ти участников эксперимента находится в пределах от 21 года до 4 0 лет. По данным возрастной физиологии и возрастной психологии, люди этой возрастной категории обладают приблизительно равным умственным потенциалом, у них сформированы основные функции опорно-двигательного аппарата и ЦНС. Поэтому возрастная разница испытуемых нивелируется, а их умственные и физические возможности полностью соответствуют требованиям, предъявляемым профессиональной деятельностью штурмана в авторалли. Одно из возможных подтверждений сказанному содержится в табл.7.
