Содержание к диссертации
Введение
1. Обзор электростанций работающих на основе возобновляемых источников энергии 9
1.1. Солнечная энергия 11
1.2. Геотермальные источники энергии 16
1.3. Энергия биомассы 20
1.4. Малая гидроэнергетика 24
1.5. Ветровая энергия 28
1.5.1. Климатологические характеристики ветров 28
1.5.2. Приведенная средняя скорость и классы открытости местности 30
1.6. Перспективы использования ВИЭ 36
1.7. Оценка ветрового потенциала для нужд электротяги ж.д 37
2. Разработка схемы и конструкции тп с вэу (втп) на электрифицированной ж.д. переменного тока 46
2.1. Принцип работы тяговой подстанций с ВЭУ 46
2.2. Структурная схема тяговой подстанции с ВЭУ 49
2.3. Выбор оборудования для ВТП 58
3. Моделирование процесса работы вэг в составе втп стэж.д 6б
3.1. Методы оценки эксплуатационных показателей ВЭУ при известных характеристиках режима ветра
3.1.1. Время работы и простоев ВЭУ 78
3.1.2 Учет влияния степени открытости местности на выработку энергии
3.2. Программа расчета мгновенной мощности ВЭУ 87
4. Проект использования вэу на электрифицируемом участке актогай-достык 88
4.1. Программно-измерительный комплекс расчета СТЭ ж.д 88
4.2. Характеристика железнодорожного участка Актогай - Достык . 96
4.3. Имитационное моделирование работы СТЭ проектируемого участка с ВЭУ 106
4.3.1. Моделирование движение поездов 106
4.3.2. Моделирование процесса работы СТЭ ж.д. Актогай -Достык с ВТП 109
5. Технико-экономическая оценка эффективности использования втп в стэ железной дороги 128
5.1. Технико-экономическая оценка эффективности использования ВЭУ 128
5.1.1. Экономические показатели ВЭУ различных размеров 129
5.1.2. Расчет технико-экономического обоснования использования ветроустановок мощностью 2300 кВт
5.2. Сравнительная оценка технико-экономических показателей использования ВЭУ в СТЭ ж.д
5.2.1. Оценка затрат на электрификацию участка Актогай-Достык по традиционной схеме электроснабжения
5.2.2. Оценка затрат на электрификацию участка Актогай-Достык по схеме электроснабжения с ВЭУ
Выводы 137
Литература 139
Приложения 146
- Геотермальные источники энергии
- Структурная схема тяговой подстанции с ВЭУ
- Программа расчета мгновенной мощности ВЭУ
- Характеристика железнодорожного участка Актогай - Достык
Введение к работе
Актуальность работы. На сегодняшний день из за постоянного роста энергопотребления в мегаполисах и крупных промышленных регионах, происходит снижение резерва генерирующих мощностей, а в некоторых случаях растет их дефицит. Данная работа посвящена частичному решению проблемы энергосбережения за счет использования возобновляемых источников энергии (ВИЭ) в системах тягового электроснабжения (СТЭ) железных дорог. Развитию систем электроснабжения на основе ВИЭ и в частности на основе ветроэнергетики, в Казахстане, как в стране с огромным ветровым энергопотенциалом, уделяется особое внимание. Использование современных ветровых электроустановок (ВЭУ) не только в промышленной и хозяйственной энергетике, но и в СТЭ ж.д. актуально во всем мире.
Цель диссертационной работы. Исследование возможности эффективного использования ВИЭ и, в частности, ветрового энергетического потенциала в СТЭ ж.д. Казахстана.
Основные задачи исследования. Для достижения цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:
проведен анализ потенциалов возобновляемых источников энергии в Республике Казахстан;
разработана схема ветровой тяговой подстанции (ВТП) для использования на тяговых подстанциях электрифицированных ж.д. переменного тока;
разработана имитационная модель работы ВТП в составе СТЭ ж.д. с учетом характеристик конкретного типа ВЭУ;
разработан метод расчёта технико-экономической эффективности использования ВЭУ в СТЭ ж.д. с учетом региональных особенностей эксплуатации.
Объект исследования. СТЭ ж.д., в которую входят тяговые подстанции и тяговая сеть, электроподвижной состав и ВЭУ с учетом технических, климатических, географических, инфраструктурных, социальных, экономических условий и энергетического потенциала ВИЭ территории.
Теоретическая и методологическая база исследований. В диссертационной работе использовались: методы компьютерной обработки массивов информации; методы расчета СТЭ ж.д.; методики расчетов экономической эффективности электроэнергетических объектов; методы математической статистики и теории вероятности.
Научная новизна и положения, выносимые на защиту:
1. результаты теоретических и экспериментальных исследований для определения ветровых потенциалов районов Республики Казахстан, где намечена электрификация ж.д., дана оценка возможности их эффективного использования для нужд электрической тяги;
2. разработка схемы и конструкции ветровых тяговых подстанции (ВТП), т.е. ТП, использующих ВЭУ с ветровыми электрогенераторами (ВЭГ) для СТЭ ж.д. переменного тока;
3. методика формирования графиков ветровых нагрузок с учетом их основных характеристик и оценка основных параметров ВТП для конкретных условий;
4. имитационная модель работы ВТП в составе СТЭ ж.д. переменного тока, позволяющая учитывать как вероятностный характер энергопотребления ТС, так и вероятностный характер генерации электроэнергии ВЭУ (ВТП);
5. разработка математической модели для определения технико-экономического эффекта от использования ВЭУ на ж.д. Республики Казахстан.
Практическая ценность работы:
- определены ветропотенциальные зоны территории Казахстана с привязкой к железнодорожным магистралям, предложены целесообразные объемы первоочередного использования ВЭУ в системе тягового электроснабжения ж.д. Казахстана;
- предложена методика выбора мощности и количества ВЭУ в составе ВТП;
- разработана методика построения вариантов соединения ВЭУ с системой тягового электроснабжения ж.д., реализованная в виде пакета прикладных программ.
Апробация работы. Основные этапы и результаты диссертационной работы докладывались на: научном семинаре и заседаниях кафедры «Энергоснабжение электрических железных дорог» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) в 2007-2009 гг.; на VIII-X научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов», МИИТ (2007-2009 гг.); на научно-практической конференции «Неделя науки МИИТа» (2007г.); на V - Международном симпозиуме Eltrans, «Электрификация, инновационные технологии, скоростное и высокоскоростное движение на железнодорожном транспорте», Санкт-Петербург (2009г).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ, из них одна в изданиях, рекомендованных ВАК по специальности 05.14.02 – Электрические станции и электроэнергетические системы.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав основного текста, заключения по работе, приложений и списка использованных источников. Общий объем диссертации составляет 179 страницы, включая 49 иллюстрации, 23 таблиц, список использованных источников 77 наименований и 5 приложений на 33 страницах.
Геотермальные источники энергии
Геотермальные ресурсы занимают одно из первых мест по своему суммарному теплоэнергетическому потенциалу и концентрации в пределах перспективных регионов. Вместе с тем достоверная оценка объемов вовлечения геотермальных ресурсов в топливно-энергетический баланс представляет собой достаточно сложную научно-техническую проблему. Ее решение сопряжено с необходимостью учета комплекса природных, технических, технологических, экологических и, наконец, экономических условий, параметров и показателей [2].
В настоящее время принято выделять два основных класса геотермальных ресурсов: гидрогеотермальные и петрогеотермальные. Гидрогеотермальные ресурсы представляют собой ту часть ресурсов геотермальной энергии, которая заключена в естественных коллекторах и представлена природными теплоносителями: подземными водами, паром или пароводяными смесями. Петрогеотермальные ресурсы представляют собой часть тепловой энергии, которая связана непосредственно со скелетом водовмещающих пород и с практически непроницаемыми горными породами.
По оценкам из всех пригодных для использования геотермальных ресурсов на природные теплоносители — термальные воды — приходится чуть- более 1% и соответственно около 99% — на петрогеотермальные ресурсы. Однако практическое использование колоссальных петрогеотермальных ресурсов сопряжено с необходимостью решения комплекса весьма сложных научно-технических проблем проектирования и создания эффективных в гидравлическом, теплофизическом и экономическом отношениях искусственных проницаемых подземных систем извлечения тепла (геоциркуляционных систем, тепловых котлов). И хотя в научном плане здесь получены значимые результаты, которые апробируются на многочисленных опытных полигонах в США, Англии, ФРГ, России и других странах, все практические достижения в геотермальной теплоэнергетике в настоящее время, как в России, так и за рубежом, связаны с использованием природных теплоносителей (термальных вод).
На современном этапе развития техники и технологии масштабы практического, технически и экономически целесообразного использования геотермальных ресурсов определяются, в основном, размерами запасов и ресурсов природных теплоносителей, т.е. величиной гидрогеотермалъньгх ресурсов. Общая классификационная схема этих ресурсов представлена на рис. 1.1. На схеме, кроме того, отражена последовательность (стадийность) изучения, а также категоризация эксплуатационных ресурсов и запасов гидрогеотермальной энергии по степени изученности [24].
На рис. 1.2. приведена классификация ресурсов и запасов геотермальной энергии, предложенная Э. И. Богуславским [7]. Она является полной и достаточно хорошо корреспондируется с классификацией потенциала ВИЭ.
Прогнозные ресурсы гидрогеотермальной энергии — это максимальное количество природного теплоносителя и тепловой энергии, которые могут быть получены из системы условных водозаборов, размещенных относительно «равномерно по всей оцениваемой площади при технико-экономических показателях добычи, обеспечивающих эффективное их теплоэнергетическое использование в течение расчетного срока.
Установленная мощность геотермальных электростанций (ГеоЭС) возросла с 678МВт, в 1970г. до 8000МВт в 2000г. Страны-лидеры: США - 2228МВт, Филиппины - 1909МВт, Италия - 785МВт, Мексика - 755МВт, Индонезия -589МВт, (Россия - 23МВт). Средне годовой рост мощности ГеоЭС за последние 30 лет составил 8,6% [2]. Установленная мощность геотермальных тепловых установок за последние 20 лет возросла до 17175МВт.
Казахстан имеет многочисленные низкотемпературные геотермальные локальные точки. Самым высоким температурным потенциалом обладают два 3-километровых геотермальных колодца вблизи Жаркента, температура в которых составляет примерно 96С.
Остаточные источники обычно имеют температуру воды ниже 55С и сконцентрированы в регионах реки Арысь и Иртыш. Идентифицированные местности проявляют небольшие перспективы по причине низких температур для целей энергообеспечения в широком масштабе.
Проведенный анализ показал, что геотермальные бассейны Казахстана могут содержать потенциал в основном необходимый для целей теплообеспечения. Геотермальная энергетика Казахстана применительно к СТЭ крайне затруднительна из-за низкотемпературного порога (не более 96С) и удаленности от ж.д. магистралей.
Структурная схема тяговой подстанции с ВЭУ
Принципиальная схема ветровой тяговой подстанции (ВТП) показана на рис.2.3. В состав ВТП, вместо традиционного силового оборудования, должны входить ветровой электрогенератор в сочетании с преобразовательным агрегатом и накопителем энергии достаточно большой энергоемкости. В качестве НЭ может быть использован инерционный (маховичный) накопитель, емкостной, сверхпроводниковый индуктивный НЭ, или же аккумуляторная батарея.
Конструктивное исполнение ВТП предполагается быть модульным (ВЭГ+ПА+НЭ), т.е. в данном случае мощность ВЭГ и энергоемкость НЭ независимы друг от друга и выбираются исходя из существующего графика движения поездов. Данный подход крайне удобен в случае усиления СТЭ при изменении размеров движения, а отсутствие подводящих линий системы первичного электроснабжения обеспечивает полную свободу в проектировании и сооружении необходимых конструкций.
В современной ВЭУ используются новейшие технологии и последние достижения механики, электроники, аэродинамики. В соответствии с европейскими стандартами к энергосистеме не может быть подключен генератор мощностью менее 1 МВт, а для снижения стоимости 1 кВт-ч ветроэнергии желательно, чтобы мощность единичной ВЭУ составлял свыше 2МВт. На рис. 2.4 показана структурная схема ВТП. В состав ВТП, вместо традиционного силового оборудования, должны входить ветровой электрогенератор в сочетании с преобразовательным агрегатом и накопителем энергии (НЭ) достаточно большой энергоемкости. В качестве НЭ может быть использован инерционный накопитель, емкостной, сверхпроводниковый индуктивные НЭ, или же аккумуляторная батарея АБ. Анализ основных типов НЭ показал, что для решения поставленной задачи целесообразнее использовать емкостной накопитель энергии (ЕНЭ).
Для нормальной работы ВЭУ в составе СТЭ ж.д., рассмотрены применение высоковольтных преобразователей фирмы SEMIKRON.
Предлагаемая схема высоковольтного преобразователя напряжения, допускающая параллельное и последовательное соединение нескольких конверторов, экспериментально была испытана для электроэнергетических систем общего назначения концепция которой предполагает использование низковольтных силовых ключей с рабочим напряжением 1200 и 1700 В для построения высоковольтных многоуровневых преобразователей напряжения. Каждый «уровень» или элементарная ячейка DC/AC преобразователя напряжения состоит из двух узлов: чопперного ключа и выходного инвертора. Схема одной ячейки и способ их соединения показаны на рис. 2.6 [26]. На рис. 2.6 показана система ВЭУ для энергетических систем общего назначения. Выпрямитель (управляемый или неуправляемый) размещается вблизи трехфазного генератора, вся остальная аппаратура ВТП может находиться в нескольких километрах от генератора (ветровая станция) или в непосредственной близости. Поэтому для работы была использована новая идея многоуровневой концепции SEMIKRON [24], которая показана на схеме на рис. 2.6, где выходные чопперные ключи (выделенные синим цветом) необходимы для объединения инверторных ячеек в составе высоковольтной станции, регулирования напряжения ячеек, отключения или исключения «уровней» в случае неисправности. Они управляются сигналами центрального контроллера - супервизора высоковольтного преобразователя напряжения (ВПН) по волоконно-оптическому кабелю. Контрольные сигналы сдвигаются по фазе, благодаря чему удается снизить уровень пульсаций тока. Это позволяет перенести спектр гармоник от переключения в область высоких частот и уменьшить величину сглаживающих индуктивностей.
В ячейках многоуровневого преобразователя напряжения используются только стандартные низковольтные элементы: силовые ключи, конденсаторы DC-шины, контакторы. Изоляция между ячейками обеспечивается благодаря большому расстоянию между ними, а также за счет конструкции выходного трансформатора, с помощью которого выходы элементов ВПН подключаются к сети. Естественно, что сигналы управления ячейками должны иметь соответствующую изоляцию, эта проблема решается с помощью волоконно-оптических линий связи. Подключение ВПН, имеющего N ячеек, к сети осуществляется двумя способами: с помощью 1 трансформатора, имеющего N трехфазных первичных обмоток и 1 трехфазную выходную обмотку (см. рис. 2.6,6); с помощью N трехфазных трансформаторов с 1 первичной и 1 вторичной обмоткой (см. рис. 2.6,в).
Программа расчета мгновенной мощности ВЭУ
При проектировании сложных и дорогостоящих установок, электротехнических систем и т.п. особое значение имеет математическое и физическое моделирование процессов в данных установках, результаты которого наиболее приближены к реальным.
Полная теоретическая оценка эффективности использования ВТП при размещении их по описанным выше вариантам исключительно сложная, громоздкая задача. Для ее решения была разработана и использована имитационная модель СТЭ с ВТП, в которой математически воспроизводится картина движения поездов и все процессы, сопровождающие энергообмен между рекуперирующими единицами ЭПС, СТЭ и ВТП.
Ниже дается описание такой имитационной модели (ИМ) ВТП (программного комплекса ИМ ВТП), разработанной на базе программного комплекса, созданного сотрудниками кафедры "Энергоснабжение эл.ж.д." МИИТа[1].
Программный комплекс ИМ ВТП состоит из нескольких отдельных частей (блоков), каждая из которых выполняет свою конкретную задачу. Части комплекса могут работать как отдельно друг от друга, так и совместно в строго заданной последовательности. В последнем случае выходные данные одного модуля являются входными для другого.
Структурная схема программного комплекса ИМ ВТП представлена на рис.4.1. Жирно выделенные блоки представляют собой законченные программы, которые могут производить расчет независимо от других, но для использования их в отдельности существует сложность, связанная с ручным вводом огромного количества входных данных. Остальные блоки являются вспомогательными и содержат в себе стандартные расчетные модули, базы данных, справочную информацию, файлы с расчетами основных блоков и т.п. Первый блок из структурной схемы программного комплекса ИМ ВТП (рис.4.1.) - "Формирование профиля пути участка" представляет собой законченную программу, которая создает вероятностный и исполненный профиль участка заданной (одной из 10-ти) категории сложности. Сложность профиля определяется в зависимости от основных и дополнительных параметров участка, которые и являются исходными данными для моделирования. Основные: - длина моделируемого участка; - количество путей; - количество остановочных пунктов, их координаты и длина станционных путей. Дополнительные (задающие категорию сложности): - длина расчетного участка; - средний перепад высот; - высота расчетного участка; - дополнительные корректирующие коэффициенты. Также есть возможность занесения в БД исполненного профиля пути вручную, и статистическая обработка, в результате которой определяются обобщенные параметры всего моделируемого участка (минимальная, максимальная и средняя длинна элемента профиля, минимальный, максимальный и средний уклон элемента профиля, вариационные ряды и гистограммы распределения по участку длин и уклонов элементов профиля). Вся полученная информация сортируется и хранится в файлах соответствующей базы данных. Следующий модуль ИМ ВТП - "Моделирование движения поезда". Данный модуль формирует кинетические и электроэнергетические показатели передвигающегося по фидерной зоне поезда, т.е. имитирует движение поезда по участку. Для выполнения данной задачи программа использует большое число исходных данных. Прежде всего это результаты моделирования профиля пути предыдущей программой. Помимо этого в расчет закладываются следующие данные: - тип поезда (грузовой, пассажирский, электропоезд и т.д.); - сведения о локомотивах, включая тяговые характеристики двигателей; - вес поезда; - осевая нагрузка; - среднетехническая скорость движения по участку; - тип вагонов; - доля данного типа вагонов в составе; - напряжение в тяговой сети. Данные текстового типа заносятся согласно принятым обозначениям, с помощью которых программа обращается к соответствующим базам данных и отыскивает необходимую информацию. Во время моделирования одним из главных модулей программы ("блок принятия решения" (БПР)) выполняется алгоритм, по которому имитируется порядок действий машиниста, ведущего данный поезд. Решение по оптимальному режиму ведения состава принимается в связи с информацией о предстоящем элементе профиля пути, т.е. перед тем как принять решение о ведении поезда по текущему элементу профиля БПР запрашивает информацию о двух следующих элементах профиля пути, анализирует их, сопоставляет с текущими динамическими параметрами состава и на основании анализа принимает решение о режиме ведения поезда. Основной выходной информацией данной программы является токовые кривые тягового расчета, т.е. зависимость тока поезда от координаты. Однако таблица выходных данных представляет собой комплексную информационную структуру, отражающую зависимости практически всех параметров двигающегося поезда (скорость, время, координата, сила тяги, ток и т.д.). Все выходные данные заносятся в базу данных в отдельном файле.
Характеристика железнодорожного участка Актогай - Достык
Станция Достык и железнодорожный участок Актогай-До стык территориально относятся к Алакольскому району Алматинской области. Район расположен в северной части области, занимает Алакольскую долину и часть территории Джунгарского Алатау. Климат резко континентальный, на территории района находятся Алакольский государственный заповедник площадью 12,5 тыс.га, заказники "Токты" общей площадью 27 тыс.га и частично "Лепсы"- 32 тыс.га [48]. Имеются полезные ископаемые: бентонитовые глины Андреевского и Ильдерсайского месторождений. В районе развито поливное и богарное земледелие, мясомолочное скотоводство, выращиваются зерновые и овощные культуры. Характеристика района: территория - 23,7 тыс.кв. км; население -79,9 тыс.чел. ( в т. ч. городское - 18,3 тыс. чел., сельское -61,6 тыс. чел.); плотность населения - 3,4 чел/кв. км; количество населенных пунктов — 61; количество сельских и городских округов -24; районный центр — г. Ушарал (15,4 тыс. чел), расстояние от райцентра до г. Алматы - 585км. На сегодняшний день железнодорожная станция Достык является экономически значимым объектом в транзитно-транспортном потенциале Республики Казахстан и связующим звеном при перевозке грузов по трансконтинентальным маршрутам между Европой и Азией. Так по итогам 2005 года объем передачи грузов составил 11,07 млн. тонн (экспорт — 9,07 млн. тонн, импорт— 2 млн. тонн), что в 4 раза больше показателей 1996 года [48]. Градообразующей отраслью поселка Достык является железнодорожный транспорт. Станция Достык и однопутная железнодорожная линия Актогай-Достык протяженностью 306 км построены в 1959-1960 годах. Также в ходе реализации предусмотренных планом мероприятий утвержденный Правительством Республики Казахстан от 26 ноября 2003 г. № 870 «О мерах по дальнейшему развитию международного железнодорожного пограничного перехода Достык - Алашанькоу, железнодорожного участка Актогай-Достык и международного автомобильного пропуска Коргас на 2004-2005 годы» Акционерным обществом «Национальная компания «К,азакстан темір жолы» введены в эксплуатацию: хозяйственно-питьевой водовод (20 км), очистные сооружения, ЛЭП ПО кВ Кабанбай — Достык (178 км), усиление освещения парков станции (5 парков), сортировочный парк и горка малой мощности по колее 1520 мм (1 горка, 12 путей), высоковольтная линия ВЛ 10 кВ на ж.д. участке Актогай - Достык (306 км), устройство системы вентиляции и воздушной завесы на перегрузочных местах № 2, 3, 5, поливочное водоснабжение от реки Шындалы. Из четырнадцати раздельных пунктов, имеющихся на участке Актогай -Достык, погрузка-выгрузка грузов осуществляется только на трех станциях Бесколь, Жаланашколь и Достык. Основной грузопоток по линии Актогай — Достык определяется объемом перевозок грузов Казахстана в экспортном и импортном собщении и транзитных грузов республик Содружества Независимых Государств, КНР и других стран Юго-Восточной Азии, большая часть перевозок осуществляется в направлении на Китай, в котором около 60% составляют перевозки металлов, руды и сырой нефти. Если в 1999 году через станцию Достык в направлении на Китай было перевезено 3,2 млн. тонн, то в 2002 году уже 5,2 млн. тонн, в 2003 году - 6,6 млн. тонн, в 2004 году - 8,0 млн. тонн и в 2005 году 9,07 млн. тонн. В обратном направлении грузопотоки относительно небольшие, но тенденция к их росту достаточно стабильна и объемы перевозок были следующими: в 1999 году -0,3 млн. тонн, в 2002 году - 0,6 млн. тонн, в 2003 году - 0,9 млн. тонн, в 2004 году - 1,3 млн. тонн и в 2005 году составил - 2 млн. тонн груза в год [42]. Выполненные мероприятия в 2004 — 2005 годах на общую сумму 8,7 млрд. тенге позволили обеспечить перерабатывающую способность станции Достык до 16 млн. тонн грузов, и пропускную способность участка Актогай -Достык до 19 млн. тонн. В связи с повышением спроса на железнодорожные перевозки через станцию Достык до 25 млн. тонн грузов в ближайшие годы, основным направлением Программы является увеличение провозной и пропускной способности станции Достык и участка Актогай-Достык за счет расширения и реконструкции инфраструктуры, приобретения новых технических средств, совершенствования технологического процесса. Реализация основного направления Программы предполагает осуществление АО «НК « Казахстан темір жолы» следующих мероприятий: на участке Актогай - Достык: - модернизация верхнего строения пути с укладкой рельсов Р65 на железобетонных шпалах (240 км); - строительство и открытие двух раздельных пунктов с 3-мя путями на перегоне раздельный пункт № 19 - Достык и на перегоне Актогай -раздельный пункт № 2; - строительство по одному дополнительному приемо-отправочному пути на станциях Жаланашколь, Коктума и разъезде 16; - модернизация оперативно - технологической связи (16 станций) - по станции Достык: - строительство приемо-отправочного парка «Б» колеи 1520 мм и сортировочного парка «Е», колеи 1435 мм (26 путей); - строительство дополнительных путей в парках (17 путей); - строительство ангаров для крытых перегрузочных мест (5 ангаров); — модернизация электрической централизации на станции Достык; - реконструкция котельной и строительство новой котельной. Данные мероприятия позволяет создать новые рабочие места для населения города Достык. Также создадутся условия для интенсивного развития малого предпринимательства и предприятий сферы услуг.
Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на международном пограничном переходе Достык и железнодорожном участке Актогай — Достык происходит во время роста экономического развития стран азиатско-тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Восточной и Западной Европы, в связи, с чем постоянно увеличиваются грузовые потоки по железнодорожной линии [42]. Необходимо отметить, что на 2011 год грузопоток прогнозируется на уровне 25 млн. тонн. Основной прирост грузопотоков в направлении на Китай в перспективе ожидается за счет экспортных грузов в объеме 17,5 млн. тонн груза в года и импорта в объеме 7,5 млн. тонн груза в год. По такой продукции, как зерно, хлопок, минеральные удобрения, высококачественная железная руда, хромовая, марганцевая и другие руды, металлы (прокат, ферросплавы, цветные металлы), республика имеет большой экспортный потенциал, максимальное использование которого - одна из основных составляющих экономической стратегии республики на ближайшую перспективу. В основе прогноза перевозок в направлении на Китай - потребности мирового рынка и возможности экспортеров.
