Содержание к диссертации
Введение
1. Обзор литературы 10
1.1. Транспортный шум 10
1.1.1. Специфика транспортного шума 11
1.1.2. Биологическое действие транспортного шума на организм человека 16
1.2. Выбросы двигателей внутреннего сгорания автотранспорта 28
1.2.1. Специфика передвижных источников загрязнения 29
1.2.2. Биологическое действие выбросов автотранспорта на организм человека 30
1.3. Методы оценки экологически обусловленных болезней 39
1.4. Методология оценки риска для здоровья от загрязнения окружающей среды 45
1.4.1. Основные этапы оценки 46
1.4.2. Типы оцениваемого риска 48
2. Экспериментальная часть 54
2.1. Объекты и методы исследования 54
2.2. Анализ измеренных уровней транспортного шума 60
2.3. Анализ полученных концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе 64
2.4. Оценка показателей заболеваемости инспекторов дорожно-патрульной службы 70
2.5. Оценка риска возникновения экологически обусловленных болезней у инспекторов дорожно-патрульной службы при воздействии автотранспорта 86
2.5.1. Потенциальный риск возникновения патологий при воздействии транспортного шума 86
2.5.2. Потенциальный риск возникновения патологий при воздействии химических веществ 91
2.5.3. Реальный риск возникновения болезней при воздействии автотранспорта 106
Выводы и рекомендации 107
Библиографический список 110
- Специфика транспортного шума
- Биологическое действие выбросов автотранспорта на организм человека
- Объекты и методы исследования
Введение к работе
Актуальность проблемы
В современных условиях ухудшение качества окружающей и производственной среды в сочетании с социально-экономическими факторами, ростом напряжённости профессиональной деятельности определили негативную динамику здоровья населения, особенно в условиях крупных городов.
Основным источником загрязнения воздушного бассейна г. Москвы является автотранспорт.
Удельный вклад выбросов от автотранспорта в общее загрязнение атмосферы города превышает 90%. Автомобиль загрязняет атмосферный воздух токсическими компонентами отработавших газов двигателя, парами топлива, а также продуктами износа шин и тормозных накладок.
Проблема загрязнения воздуха выбросами автомобилей всё более обостряется ввиду непрерывного увеличения парка эксплуатируемых автотранспортных средств, уплотнения автотранспортных потоков, нестабильности показателей самих мероприятий по снижению загрязняющих веществ в процессе эксплуатации.
Автотранспорт также является основным и постоянным источником шумового воздействия, доля которого составляет около 80% в общем шумовом потоке населённых пунктов, а уровень звукового давления до 90 дБА.
Воздействие шума, особенно в сочетании с другими факторами риска для здоровья, вызывает не только снижение слуха, но и отрицательно влияет на весь организм, в первую очередь на центральную и периферическую нервную, сердечно-сосудистую, эндокринную и иммунную системы.
В денежном исчислении величина ежегодного экологического ущерба (загрязнение атмосферы, шум, воздействие на климат) от функционирования автотранспортного комплекса Российской Федерации достигает 2-3% валового
6 национального продукта при общих экологических потерях до 10% и затратах на природоохранные мероприятия не более 1%. Основная доля ущерба от автотранспорта (78%) связана с загрязнением атмосферного воздуха выбросами вредных веществ (что во многом объясняется низким качеством отечественных топлив в сравнении с европейскими стандартами), 16% ущерба приходится на последствия шумового воздействия транспорта на население.
Одной из профессиональных групп, по роду деятельности подвергающихся действию шумового и химического автотранспортного загрязнения, являются инспектора дорожно-патрульной службы.
Сотрудники дорожно-патрульной службы составляют значительный контингент в системе ГУВД г. Москвы - около 6% от общего числа сотрудников ГУВД, количество их будет увеличиваться в связи с непрерывным ростом автомобильного парка города.
Состояние здоровья инспекторов ДПС в целом и слуха в частности имеет большое значение для качественного выполнения их профессиональных обязанностей. Для оценки обстановки на автотранспортных магистралях необходимо сохранить пространственное восприятие, определение источника, характера и силы звука, сохранить разборчивость речи в условиях выраженного шумового фона улицы, при общении по радиосвязи и непосредственно с участниками дорожно-транспортного движения.
В этой связи возникает задача определения риска для здоровья данной профессиональной группы. Во многих экономически развитых странах с этой целью активно используется методология оценки риска, которая основана на выявлении и прогнозировании вероятности развития неблагоприятных эффектов действия факторов среды обитания на человека и является стержнем концепции экологической безопасности в мире. Несмотря на то, что многие аспекты этой методологии продолжают вызывать научные дискуссии, её логическая завершённость, последовательность необходимых практических действий, возможность оценки влияния неопределённостей и неполноты данных на конечные результаты анализа позволяют рассматривать систему
оценки риска как перспективное и достаточно мощное средство для дальнейшего совершенствования существующей в России методологии профилактики воздействия экологических факторов на здоровье населения. Оценка риска позволяет сравнивать и ранжировать канцерогенные и неканцерогенные эффекты воздействия загрязнения среды и определять их приемлемость.
Таким образом, в связи с продолжающимся ростом автотранспортного парка г. Москвы и, следовательно, увеличением общего шумового фона и загрязнения атмосферного воздуха вредными веществами, создаваемых автомобилями на городских улицах и магистралях, акустическая и химическая обстановка на мобильных и стационарных постах дорожно-патрульной службы г. Москвы вызывает особый интерес для экологических исследований.
Цель работы: оценить реальный и потенциальный риск возникновения экологически обусловленных патологий у инспекторов дорожно-патрульной службы при действии шума и отработавших газов автомобилей, производимых транспортными потоками.
Для достижения данной цели были поставлены и решены следующие задачи:
определить уровни транспортного шума на постах ДПС и проанализировать полученные результаты;
определить степень загрязнения атмосферного воздуха химическими веществами на постах ДПС;
оценить показатели заболеваемости сотрудников ГИБДД по официальным медицинским документам;
методом анкетирования получить сведения о факторах среды обитания, образе жизни и рабочих условиях инспекторов дорожно-патрульной службы;
рассчитать и оценить потенциальный риск возникновения экологически обусловленных патологий у сотрудников ДПС при воздействии транспортного шума и отработавших газов автомобилей;
определить и оценить реальный риск возникновения экологически обусловленных патологий у инспекторов ДПС при существующих условиях труда.
Научная новизна работы. Впервые количественно оценён риск возникновения экологически обусловленных патологий, связанный с условиями труда данной профессиональной группы. Выявлены приоритетные для этой группы факторы риска. Проведено сравнение двух выборок, единственным отличием которых является наличие воздействия исследуемых факторов риска на опытную группу. Разработаны рекомендации по профилактике и диагностике экологически обусловленных болезней и оптимизации условий труда. Впервые для оценки профессионального риска использована методика оценки риска Агентства по охране окружающей среды США.
Практическая значимость работы заключается в следующем: на основе проведённых исследований в медицинской санитарной части ГУВД г. Москвы будут разрабатываться мероприятия по оптимизации условий и продолжительности труда сотрудников ГИБДД. Предполагается пересмотр в сторону увеличения класса условий труда инспекторов ДПС. Предложен ряд мер по охране труда исследованной профессиональной группы.
Апробация работы. Материалы диссертационной работы были заслушаны и обсуждены на:
ежегодных Всероссийских научно-практических конференциях «Актуальные проблемы экологии и природопользования» (Москва, 2001, 2005,2007);
на заседаниях кафедры радиоэкологии экологического факультета РУДН, (Москва, 2006, 2007).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ, 3 из них в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура и объём работы. Диссертация изложена на 137 страницах, содержит 27 таблиц, 14 рисунков, состоит из введения, обзора литературы, экспериментальной части (включает 5 глав), выводов и рекомендаций. Приложения объёмом 16 страниц содержат 13 рисунков и 5 таблиц. Список использованной литературы содержит 114 источников.
Специфика транспортного шума
Одиночный автомобиль как источник звука можно отнести к точечным, так как его размеры малы в сравнении с расстоянием до точки расчёта. В этом случае звук распространяется равномерно по всем направлениям в виде сферической волны [69]. В отличие от сферического характера распространения звуковых волн от единичного автомобиля транспортный поток на дороге является линейным источником шума. Вдоль магистрали при интенсивном движении формируется цилиндрическая волна [69, 73].
Транспортный шум относится к непостоянному колеблющемуся шуму (уровень звука которого непрерывно изменяется во времени).
Поэтому для характеристики непостоянного во времени шума рекомендуется использовать величину эквивалентного уровня звука L3KB. Эквивалентный (по энергии) уровень звука представляет собой значение уровня звука постоянного источника шума, который в пределах регламентируемого интервала времени имеет то же самое среднеквадратическое значение уровня звука, что и рассматриваемый непостоянный шум, уровень звука которого изменяется во времени [44, 67].
По спектральному составу транспортный шум является низко- и среднечастотным и способен распространяться на значительные расстояния от источника.
К низкочастотному шуму относится шум с максимумом звукового давления в области частот ниже 400 Гц, к среднечастотному - шум с максимумом звукового давления в области частот 400-1000 Гц [4]. Факторы и параметры, влияющие на формирование транспортного шума
Общий уровень транспортного шума на проезжей части зависит от сложного совместного взаимодействия 3-х групп факторов:
1) транспортных; 2) дорожных; 3) природно-климатических [67-69]. Наибольшее влияние на состояние акустического комфорта на проезжей части оказывают транспортные факторы, непосредственно принимающие участие в формировании шумового загрязнения. К ним следует отнести:
а) интенсивность движения и состав транспортного потока;
б) скорость транспортного потока;
в) взаимодействие шин с дорогой; г) режим движения автомобилей (при ускорении - наибольший шум);
д) эксплуатационное состояние перемещающихся по дороге
автомобилей;
е) объём и характер перевозимых автотранспортом грузов;
ж) подача звуковых сигналов [67-70].
Уровень транспортного шума подвержен значительным колебаниям в течение суток в соответствии с изменением интенсивности движения и состава транспортного потока. Суммарный уровень шума от потока автомобилей возрастает с увеличением интенсивности вследствие наложения шумов от каждого отдельного идущего в близи друг друга автомобиля [69, 88].
Интенсивность шума возрастает с увеличением скорости движения транспортного потока, что связано с режимом работы двигателей, взаимодействием шин с покрытием и аэродинамическими характеристиками автомобилей. При достаточно высоких скоростях движения автомобиля разброс уровней шума уменьшается, а влияние изменения технического состояния автомобилей и режима движения не велико на общем фоне высокого среднего уровня [38, 69].
В результате многочисленных исследований установлено, что при изменении средней скорости транспортного потока от 40 км/ч на каждые 10 км/ч уровень шума изменится на ± 1,5 дБА. Поправка на скорость вводится со знаком "+" при скорости более 40 км/ч и со знаком "-" при меньшей скорости [75].
Одним из главных, а в некоторых случаях доминирующим источником шума, производимого движущимися автомобилями, является взаимодействие шин с дорогой. Характеристики дорожной поверхности оказывают преобладающее влияние на уровень шума, производимого шинами [38, 69].
Шум при качении шины по покрытию зависит от ряда факторов: шероховатости покрытия, нагрузки на колесо, износа протектора, скорости движения и характеристик самой шины на контакте с покрытием, рисунка протектора, качества резины, технологического процесса при её изготовлении. Испытаниями моделей шин с различными рисунками протектора (дорожным и снежным) выявлена разница во внешнем шуме автомобиля всего в 2,5 дБА. Износ шин практически не оказывает воздействия на внешний шум автомобиля, хотя и отмечается, что на шероховатых покрытиях шины с изношенным гладким протектором создают несколько больший шум в сравнении с новыми [74, 99].
Для грузовых автомашин внешний шум автомобиля определяется, как правило, вибрационным (структурным) шумом поршневого двигателя, затем следует шум вентилятора, шум коробки передач, шум систем газообмена двигателя, шум ведущих мостов, шум шин. На легковых автомобилях при равномерном движении со скоростью более 70 км/час шины - основной источник внешнего шума [88].
Резкое изменение характера движения транспортного потока (изменение скорости, обгон, торможение, остановки, ускорения) также влияют на величину уровня шума на магистральных улицах в пределах от 2 до 3 дБА. Поэтому важно обеспечить оптимальные условия движения транспорта не только на перегонах, но и на пересечениях и примыканиях [69, 94].
Степень загрузки автомобилей оказывает значительное влияние на выделяемую ими при движении звуковую энергию. Проведённые в нашей стране исследования показывают, что разница в уровне шума для дорожного автомобиля и полностью загруженного в соответствии с номинальной грузоподъёмностью или пассажировместимостью составляет 2-3 дБА для легкового автомобиля и 7-8 дБ А для грузового [69].
Эксплуатационное состояние отдельных автомобилей и подача звуковых сигналов на общий уровень шума, создаваемый транспортным потоком, оказывают незначительное влияние [72].
Биологическое действие выбросов автотранспорта на организм человека
Отработавшие газы ДВС содержат около 200 компонентов. Период их существования длится от нескольких минут до 4-5 лет. По химическому составу и свойствам, а также характеру воздействия на организм человека их объединяют в группы.
Первая группа. В неё входят условно нетоксичные вещества: азот, кислород, водород, водяной пар, углекислый газ и другие естественные компоненты атмосферного воздуха [30].
Вторая группа. К этой группе относят только одно вещество - оксид углерода. Он является продуктом неполного сгорания нефтяных видов топлива, не имеет цвета и запаха, легче воздуха. В кислороде и на воздухе оксид углерода горит голубоватым пламенем, выделяя много теплоты и превращаясь в углекислый газ. Автотранспортные средства являются важнейшим источником поступления оксида углерода в окружающую атмосферу. Выбросы СО достигают пиковых концентраций при ограничении дорожного движения: на регулируемых перекрёстках, а также в автомобильных пробках.
Оксид углерода обладает выраженным отравляющим действием. Оно обусловлено его способностью вступать в реакцию с гемоглобином крови, приводя к образованию карбоксигемотобина, который не связывает кислород. Вследствие этого нарушается газообмен в организме, появляется гипоксия, нарушается функционирование всех систем организма.
Оксид углерода не является накапливающимся ядом - процесс неблагоприятного воздействия на человека обратим, хроническое отравление оксидом углерода не может наступить в результате долговременного воздействия при относительно низких концентрациях порядка 2-10 ПДК м.р.
В реальных городских условиях группой риска являются люди, перенесшие заболевания, связанные с недостатком кислорода в крови (например, кардиореспираторные заболевания, анемия).
Характер отравления оксидом углерода зависит от его концентрации в воздухе, длительности воздействия и индивидуальной восприимчивости человека. Легкая степень отравления вызывает пульсацию в голове, потемнение в глазах, повышенное сердцебиение. При тяжелом отравлении сознание затуманивается, возрастает сонливость. При очень больших дозах угарного газа (свыше 1%) наступают потеря сознания и даже смерть [1, 30, 123].
Третья группа. В её состав входят оксиды азота, главным образом, N0 -оксид азота и NO2 - диоксид азота. Это газы, образующиеся в камере сгорания ДВС при температуре 2800 С и давлении около 1 МПа. Оксид азота - бесцветный газ, легко окисляется кислородом воздуха и образует диоксид азота. При обычных атмосферных условиях N0 полностью превращается в NO2 - газ бурого цвета с характерным запахом. Он тяжелее воздуха, поэтому собирается в углублениях, канавах и представляет большую опасность при техническом обслуживании транспортных средств.
Для человеческого организма оксиды азота ещё более вредны, чем угарный газ. Считаются опасными при кратковременном воздействии концентрации 200-300 мг/м , при многочасовом воздействии переносимы концентрации не выше 70 мг/м3. Предельно допустимой концентрацией считается содержание 0,085 мг/м диоксида азота в атмосферном воздухе.
Общий характер воздействия меняется в зависимости от содержания различных оксидов азота. При контакте диоксида азота с влажной поверхностью (слизистые оболочки глаз, носа, бронхов) образуются азотная и азотистая кислоты, раздражающие слизистые оболочки и поражающие альвеолярную ткань лёгких. При высоких концентрациях оксидов азота (0,004-0,008%) возникают астматические проявления и отек лёгких. Вдыхая воздух, содержащий оксиды азота в высоких концентрациях, человек не имеет неприятных ощущений и не предполагает отрицательных последствий. При длительном воздействии оксидов азота в концентрациях, превышающих норму, возникает хронический бронхит, наблюдается воспаление слизистой желудочно-кишечного тракта, сердечная слабость, нервные расстройства.
При отравлении оксидами азота в крови образуются нитраты и нитриты. Последние, действуя непосредственно на артерии, вызывают расширение сосудов и снижение кровяного давления. Попадая в кровь, нитриты препятствуют поступлению кислорода в организм, что приводит к кислородной недостаточности. Это вызывает превращение гемоглобина в метагемоглобин, что приводит к нарушению сердечной деятельности.
В специальной литературе также указывается на то, что воздействие на организм человека диоксида азота снижает сопротивляемость к заболеваниям, вызывает кислородное голодание тканей, особенно у детей. Усиливает действие канцерогенных веществ, способствуя возникновению злокачественных новообразований [30, 63, 87].
Четвертая группа. К этой наиболее многочисленной по составу группе относят различные углеводороды (соединения типа СХНУ): этан, метан, ацетилен и другие токсичные вещества. В отработавших газах содержатся углеводороды различных гомологических рядов: парафиновые (алканы), нафтеновые (цикланы) и ароматические (бензольные), всего около 160 компонентов. Они образуются в результате неполного сгорания топлива в двигателе.
Несгоревшие углеводороды являются одной из причин появления белого или голубого дыма. Это происходит при запаздывании воспламенения рабочей смеси в двигателе или при пониженных температурах в камере сгорания.
В присутствии углеводородов возрастает сложность атмосферных реакций, резко увеличивается количество свободных радикалов, ответственных за образование заметных количеств загрязняющих веществ в несвойственных количествах.
Углеводороды токсичны и оказывают неблагоприятное воздействие на сердечнососудистую систему человека. Степень вредного воздействия на здоровье человека отдельных углеводородов сильно варьируется. Углеводородные соединения отработавших газов, наряду с токсичными свойствами, обладают канцерогенным и мутагенным действием.
Особой канцерогенной активностью отличается ароматический углеводород бенз(а)пирен С20Н12, содержащийся в отработавших газах бензиновых двигателей и дизелей. Он хорошо растворяется в маслах, жирах, сыворотке человеческой крови. Накапливаясь в организме человека до опасных концентраций, бенз(а)пирен стимулирует образование злокачественных опухолей. Он чрезвычайно стабилен и всегда присутствует в их смеси. При сжигании литра бензина образуется от 50 до 81 мкг бензпирена, а литра дизельного топлива — от 2 до 170 мкг. И все это поступает в атмосферу города с выхлопными газами.
Углеводороды бензинового ряда вызывают нарушения функционального состояния центральной нервной системы, поскольку обладают наркотическим действием. В очень низких концентрациях они приводят к неврастении — вспыльчивости и раздражительности, развитию астенического синдрома; в легких случаях — к сильному головокружению при резких движениях головой.
Объекты и методы исследования
Транспортный шум. Измерения шума, создаваемого транспортными потоками, проводились согласно ГОСТ 20444-85 [22] на девяти стационарных и мобильных постах дорожно-патрульной службы, четыре из которых находились на территории ЮЗАО г. Москвы: стационарном посту ДПС 106 ОБ ДПС ЮЗАО на улице Профсоюзная, стационарном посту ДПС 038 ОБ ДПС ЮЗАО на проезде Карамзина, постах ОБ ДПС ЮЗАО на улице Обручева и Севастопольском проспекте; один - на территории ЦАО г. Москвы: мобильный пост ДПС на Бульварном кольце; остальные относятся к спецтрассам: пост 5 ОДПС на спецтрассе на Садовом кольце (ул. Остоженка), пост-пикет 107 3 ОДПС на спецтрассе на Ленинском проспекте, посты 1 ОДПС на спецтрассе на Можайском шоссе и Кутузовском проспекте.
В эксперименте применялся измеритель шума и вибрации ВШВ 003 Таганрогского завода «Виброприбор» №3618, который имеет первый класс точности, прошел метрологическую проверку и соответствует предъявляемым требованиям.
Обследованные по фактору шума посты ДПС для сравнения были выбраны с учётом поперечного размера проезжей части (двух-, трёх-, четырёх-, пяти- и шестиполосная).
Измерения уровней шума производились в наиболее актуальные для исследования временные периоды суток: утренний час-пик, дневное время, вечерний час-пик.
Замеры уровней шума производились одновременно с регистрацией показателей движения: состава транспортного потока, скорости и количества автомобилей в потоке. При регистрации весь транспорт разделялся в ведомости на две группы: легковые и грузовые, в соответствии с типом двигателя (карбюраторные или дизельные).
Скорость автомобиля определялась обычным путём по времени прохождения ими участка определенной длинны. Отчёты снимались со шкалы прибора через каждые Зев течение 30 минут.
Наблюдения проводились с обеих сторон проезжей части двумя наблюдателями, причём каждый из них фиксировал транспорт идущий только в одну сторону; при движении автомобилей плотной группой скорость отмечалась по головной автомашине и распространялась на всю группу.
Было произведено по 1800 замеров уровней шума на каждом из обследованных постов ДПС. Столь значительная по количеству выборка замеров необходима для расчёта эквивалентных уровней шума и получения их достоверных значений.
Загрязняющие вещества в атмосферном воздухе. Для оценки степени загрязнения атмосферного воздуха на постах ДПС использовались рассчитанные с учётом количества и вида автотранспортных средств значения выбросов на отдельных участках улиц и магистралей, обработанные с помощью программы CAL3QHC, в основе которой лежит модель рассеивания выбросов от автотранспортных потоков CALINE-3, рекомендованная Организацией экономического сотрудничества и развития стран-членов ЕС (см. приложение 4). Модель аппроксимирует конечный линейный источник, (магистраль) множеством точечных источников [104]. С помощью специалистов НИИАТ по вышеуказанной модели были спрогнозированы максимальные разовые, среднесуточные и среднегодовые концентрации загрязняющих веществ для каждого поста ДПС. Информация стационарных и мобильных постов мониторинга атмосферного воздуха за 2005 год (ГУ «Московский ЦГМС-Р» и ГПУ «Мосэкомониторинг»), наиболее приближенных к обследуемым постам ДПС сравнивалась с рассчитанными значениями концентраций. Среднегодовые и максимальные разовые концентрации вышеперечисленных веществ у постов ДПС приведены в таблице в приложении 5. Среднесуточные концентрации химических веществ в атмосферном воздухе принимались за среднесменные концентрации в воздухе рабочей зоны, так как рабочий день сотрудников ГИБДД затрагивает все временные периоды суток (согласно ГН «Химические факторы производственной среды...»). Расчёт среднегодовых ПДК был произведён согласно Критериям оценки экологической обстановки территорий для выявления зон чрезвычайной экологической ситуации и зон экологического бедствия. Для последующей количественной оценки риска использовались следующие вещества, традиционно контролируемые в системе мониторинга города: бензол, бенз(а)пирен, диоксид азота, диоксид серы, стирол, толуол, формальдегид, ксилол, оксид углерода.
Заболеваемость инспекторов дорожно-патрульной службы.
Исследование заболеваемости сотрудников ГИБДД проводилось на основании данных медицинской документации, предоставленных поликлиникой №2 МСЧ ГУВД по г. Москве.
Показатели здоровья анализировались ретроспективно по первичной заболеваемости, обращаемости за медицинской помощью и результатам ежегодных диспансеризаций с момента постановки на учёт каждого сотрудника. Для этого проводилась выкопировка данных по заболеваемости из поликлинических амбулаторных карт. Для исследования был выбран когортный метод, который предполагает выделение опытной и контрольной групп, главным отличием которых является наличие воздействия одинакового вредного фактора на опытную группу и отсутствие воздействия на контрольную. Для сравнения были выбраны медицинские карты сотрудников ГИБДД, непосредственно участвующих в организации дорожного движения (инспекторов дорожно-патрульной службы), и, как следствие, находящихся в условиях хронического воздействия химических и физических автотранспортных загрязнителей (трассовые отделы ДПС и отделы ДПС ЮЗАО г. Москвы), и сотрудников ГИБДД, которые по роду деятельности не подвержены их влиянию (ЦАО г. Москвы). С помощью анкетирования среди них были отобраны лица с условно одинаковыми образом жизни (учитывались занятия спортом, курение и др.) и подверженностью воздействию изучаемых факторов в домашних условиях. Исходя из специфики профессии, все изучаемые когорты состояли из лиц мужского пола и относились к первой группе здоровья во время поступления на службу.
Для обеспечения репрезентативности выборки был обеспечен охват 1006 медицинских документов, что составило более 50% сотрудников, работающих в изучаемых административных округах г. Москвы. Все данные были обработаны и систематизированы, выборки для каждого контингента составлялись случайным образом, и составили 441, 313 и 252 человека соответственно в каждой из исследуемых групп.
Статистическая обработка полученных данных проведена согласно «Международной классификации болезней, травм, причин смерти» (X пересмотра) на 1 тыс. для заболеваемости.
Для анализа состояния здоровья сотрудников ГИБДД регистрировались данные по заболеваниям тех органов и систем, которые по данным многочисленных исследований наиболее подвержены влиянию автотранспорта (шума, автомобильных выхлопов). Это болезни нервной системы и органов чувств, болезни органов дыхания, болезни сердечно-сосудистой системы и органов ЖКТ, а также эндокринно-обменные заболевания и болезни мочеполовой системы.
Помимо общего анализа заболеваемости исследуемых выборок, была проведена оценка состояния здоровья сотрудников ГИБДД в зависимости от стажа работы. Для выявления длительности воздействия исследуемых экологических факторов на организм, все участники опроса были разделены на несколько групп, стаж работы которых составил: менее 5 лет, 5-10 лет, более 10 лет.
