Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические аспекты инвестиционной деятельности хозяйствующего субъекта 10
1.1. Основные понятия управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры 10
1.2. Влияние государственно-частного партнерства на эффективность вложения инвестиций в создание и развитие инфраструктуры 35
1.3. Международный опыт государственно-частного партнерства при вложении инвестиций в создание и развитие инфраструктуры 43
1.4. Особенности инвестиционного проектирования инфраструктуры и суперструктуры 50
ГЛАВА 2. Опыт и перспективы взаимодействия государства и бизнеса при создании и развитии инфраструктуры 68
2.1. Состояние и перспективные направления инвестиций в создание и развитие инфраструктуры 68
2.2. Механизмы взаимодействия государства и частного бизнеса, применяемые при реализации совместных инвестиционных проектов 79
2.3. Оценка эффективности инвестиционных проектов, направленных на создание и развитие инфраструктуры 88
ГЛАВА 3. Разработка эффективной системы взаимодействия государства и бизнеса при вложении инвестиций в создание и развитие инфраструктуры 113
3.1. Предложения по совершенствованию механизмов управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства 113
3.2. Анализ эффективности применения различных механизмов реализации инвестиционных проектов на примере оценки эффективности инвестиционного проекта организации перевалки строительных материалов в период строительства олимпийских объектов 120
Заключение 136
Библиографический список литературы 146
Приложения 157
- Влияние государственно-частного партнерства на эффективность вложения инвестиций в создание и развитие инфраструктуры
- Особенности инвестиционного проектирования инфраструктуры и суперструктуры
- Механизмы взаимодействия государства и частного бизнеса, применяемые при реализации совместных инвестиционных проектов
- Анализ эффективности применения различных механизмов реализации инвестиционных проектов на примере оценки эффективности инвестиционного проекта организации перевалки строительных материалов в период строительства олимпийских объектов
Введение к работе
Актуальность темы исследования заключается в необходимости разработки научных рекомендаций по совершенствованию управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства. Одним из основных этапов перехода России к рыночной экономике в начале 1990-х годов была приватизация государственной собственности, главной задачей которой являлось повышение эффективности экономики за счет создания института частной собственности на средства производства. Но, несмотря на то, что с начала реформирования экономики России прошло почти 20 лет, сегодня государство продолжает оставаться основным собственником производственной инфраструктуры, требующей значительных капитальных вложений для поддержания её в функциональном состоянии.
В свою очередь, для того чтобы инвестировать, необходимы, прежде всего, финансовые ресурсы. У российского государства средств на развитие существующей, а тем более создание новой инфраструктуры хронически не хватает. В случае продолжения современной экономической политики, выражающейся в снижении доли государственных расходов в программах развития отечественной инфраструктуры, средств не будет и в последующем.
Вместе с тем, во многих отраслях экономики страны сегодня успешно реализуются крупные проекты с привлечением частного бизнеса к вложению инвестиций в инфраструктуру на основе государственно-частного партнерства и без передачи частным компаниям права собственности в полном объеме. Проблема эффективного управления подобными инвестициями практически не исследована в отечественной литературе. Недостаточно изучено взаимодействие государства и частного сектора при осуществлении инвестиций в создание и развитие инфраструктуры различных отраслей, и, как следствие, отсутствуют предложения по повышению эффективности управления инвестиционным процессом при реализации проектов государственно-частного партнерства.
В настоящей работе предлагаются меры, повышающие эффективность управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства. В качестве экспериментальной площадки для внедрения разработанных автором предложений выбрано управление инвестициями в морские порты, где уже на протяжении почти 20 лет государство и частный бизнес успешно сотрудничают при реализации совместных инвестиционных проектов.
Степень разработанности проблемы. В России проблема эффективного управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства практически не изучена. Большинство авторов ограничиваются исследованием зарубежного опыта применения различных форм взаимодействия государства и частного бизнеса при реализации совместных инвестиционных проектов, и перекладыванием его на российскую действительность. В то же время, отечественный опыт государственно-частного партнерства исследован мало, в связи с чем отсутствуют предложения по усовершенствованию управления инвестициями в создание и развитие отечественной инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства.
Из наиболее крупных работ по данной проблематике можно отметить труды российских ученых и специалистов в области инвестиционного менеджмента и экономической безопасности: Гончаренко Л.П., Кузнецова Б.Т., Варфоломеева В.П., Вороновой Т.А., Баринова В.А.Колтынюка Б.А., Максимовой В.Ф., Конова Ю.П., Райзберга Б.А., и государственно-частного партнерства: Варнавского В.Г., Виленского П.Л, Громова Н.Н., Гутника В.П., Загорулько М.М., Иванова Н.И., Иншаковой Е.И., Клименко Б.И., Клюкина Б.Д., Кондратьева В.Б., Львова Д.С., Марьясовой Н.В., Персианова В.А., Серегиной С.Ф., Сосны С.А., Тамбовцева В.Л., Фединой Т.В., Черного Л.С., Шамхалова Ф.И., Шихаты И., а также иностранных ученых: Абушара А., Бёрнса П., Дункана Х. Ф., Фоксли Дж., Ритмана Р., Соммера Д., Шарпа У., Александера Г., Бэйли Дж. и других.
Целью диссертационного исследования является уточнение теоретических аспектов и практических рекомендаций по совершенствованию системы управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства.
Для достижения поставленной цели были поставлены и решены следующие задачи:
Изучить особенности инфраструктуры как объекта инвестирования.
Определить отличительные особенности инвестиционного процесса в сфере создания и развития инфраструктуры.
Провести анализ существующих механизмов управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства на примере морских портов и сформировать предложения по их усовершенствованию.
На основе имеющихся методик сформировать предложения по оценке эффективности вложения инвестиций в создание и развитие инфраструктуры на примере проектов, реализуемых в морских портах.
Предмет исследования – управленческие экономические отношения, возникающие в процессе создания и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства.
Объект исследования – ряд инвестиционных проектов по созданию и развитию инфраструктуры.
Теоретической и методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов по исследуемой проблеме, публикации в периодической печати, законодательные акты РФ и зарубежных стран, регулирующие взаимодействие государства и частного сектора при реализации совместных инвестиционных проектов создания и развития инфраструктуры, нормативно-методические материалы, практического характера, труды научных, проектных учреждений.
В процессе исследования автор опирался на фундаментальные труды ведущих отечественных и зарубежных экономистов, раскрывающие тенденции и закономерности рыночной экономики, особенности управления инвестиционными проектами, реализуемыми с привлечением частных инвестиций в объекты государственной собственности, и предполагающие различные подходы к анализу, моделированию и прогнозированию процессов экономического развития, а также – методы и модели для исследования и оценки различных аспектов инвестиционной деятельности на предприятии.
В исследовании использованы действующие законодательные акты и документы, статистические данные Росстата РФ, министерств и ведомств, ФГУП «Росморпорт», результаты научных исследований, а также опубликованные практические материалы.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании и решении комплекса вопросов по повышению эффективности управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства.
Научная новизна исследования определяется следующими положениями:
Предложено разделение объектов инвестирования в морских портах на объекты инфраструктуры, которые обеспечивают работу морского порта в целом, и объекты суперструктуры, которые обеспечивают работу конкретного морского терминала, что позволяет государству и частному бизнесу разрабатывать совместную инвестиционную стратегию развития.
Выявлено, что особым свойством инвестиций является возможность генерирования синергетического эффекта. Он заключается в улучшении показателей эффективности субъектов хозяйственной деятельности, не являющихся непосредственными инвесторами проекта. Это свойство особенно проявляется при инвестировании в инфраструктуру морских портов, представленную объектами коллективного пользования.
Предложен обоснованный механизм увеличения притока инвестиций за счет формирования взаимовыгодных условий участия государства и частного бизнеса в совместных инвестиционных проектах. Сутью механизма является модернизация государственной инфраструктуры за счет частного инвестора, который получает взамен возможность использования объекта инвестирования в предпринимательских целях с определенными преференциями от государства, позволяющими выделить дополнительный денежный поток хозяйствующего субъекта на реинвестирование. Таким образом, с одной стороны, решается задача снижения бюджетной нагрузки, а с другой стороны, генерируется дополнительный денежный поток частного инвестора.
Уточнена модель расчета социально-экономической эффективности инвестиционных проектов создания и развития инфраструктуры морских портов в части введения показателя «учет эффективности федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт», что дает возможность расширить многогранность показателя экономического эффекта для государства.
Указанные положения соответствуют Паспорту специальности ВАК РФ № 08.00.05: «Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)».
Наиболее существенные результаты, полученные лично автором и представленные к защите, состоят в следующем:
Научно обосновано и подтверждено на практике, что учет капитальных вложений в арендуемое федеральное имущество на балансе арендатора позволяет повысить показатели эффективности участия в инвестиционном проекте как государства, так и частного инвестора.
Научно обосновано и подтверждено на практике, что использование чистой прибыли субъекта, представляющего хозяйственные интересы государства, в качестве источника возврата средств, вложенных частным инвестором в создание или развитие федерального имущества значительно снижает риски участия государства в инвестиционных проектах.
Теоретическая и практическая значимость исследования состоит в теоретико-методическом вкладе в научный анализ механизмов управления инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства. Основные положения диссертации состоят в том, что реализация выводов и предложений, сформулированных автором, дает возможность повысить привлекательность инвестирования частного капитала в инфраструктуру, принадлежащую государству.
Повысить инвестиционную привлекательность государственной инфраструктуры для частного инвестора возможно за счет совершенствования механизмов взаимодействия государства и частного бизнеса при формировании денежных потоков, направляемых частными инвесторами на капитальные вложения в объекты инфраструктуры, находящиеся в собственности государства и последующего возмещения этих средств частному инвестору государством.
В зависимости от того, на чьем балансе будут числиться указанные капитальные вложения, из каких источников будут формироваться суммы возмещения затрат частного инвестора на капитальные вложения, а также от наличия определенных льгот по налогу на имущество будут формироваться показатели эффективности участия государства и частного инвестора в инвестиционных проектах.
Апробация и реализация результатов исследования. Материалы диссертационного исследования докладывались и обсуждались на XIX, XX, XXI, XXII Международных Плехановских чтениях. Разработанные автором механизмы использованы при реализации ряда инвестиционных проектов в морских портах и проектов строительства объектов недвижимости в Москве, в том числе: при строительстве комплекса по перевалке зерновых культур в морском порту Туапсе, техническом перевооружении морского порта Посьет, строительстве комплекса по перевалке сжиженных углеводородных газов в морском порту Усть-Луга и реконструкции причала № 17 в морском порту Мурманск. Также предложения автора по оценке эффективности инвестиционных проектов в морских портах используются в инвестиционной деятельности ФГУП «Росморпорт». Все вышеперечисленное подтверждается справками о внедрении.
Ряд положений диссертации используются в учебном процессе при подготовке студентов по дисциплине «Инвестиционный менеджмент» и «Менеджмент инвестиционных проектов», которые преподаются на факультете менеджмента Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова.
Публикации Основное содержание диссертации отражено в 6 публикациях общим объемом 3,0 п.л., в том числе в 2 публикациях объемом 0,7 п.л. в изданиях, рекомендуемых ВАК РФ.
Структура работы Диссертация состоит из: введения, трех глав, заключения и библиографии, включающей 136 наименования. Основной текст содержит 156 страницу, включая 15 рисунков и 14 таблиц.
Влияние государственно-частного партнерства на эффективность вложения инвестиций в создание и развитие инфраструктуры
Поскольку реализация инвестиционных проектов в морских портах практически всегда связана с вложением инвестиций в создание и развитие объ ектов инфраструктуры морских портов, являющихся или подлежащих передаче в собственность Российской Федерации и не подлежащих передаче в частную собственность, одним из основных направлений инвестиционной деятельности в этой области становится развитие партнерских отношений государства и частного сектора - концессий, аренды, договоров подряда.
Определение государственно-частного партнерства законодательно не закреплено. Российские и зарубежные ученые также не дают однозначного определения этого термина. Некоторые исследователи, например Т. Барнеков, Р. Бойл и Д. Рич„ считают, что государственно-частное партнерство представляют собой механизм, с помощью которого государство обслуживает частный сектор [1]. Исследователи из брюссельского университета М. Роль и А. Фербеке утверждают, что частные компании интересуются исключительно прямыми затратами и доходами и не способны обеспечить социально-экономические эффекты [127]. Многие исследователи доказывают, что органы государственной власти помогают частному сектору максимизировать прибыль от проектов создания и развития объектов инфраструктуры в рамках государственно-частного партнерства. Д. Сквайр по результатам анализа партнерства в сфере городского развития в США делает вывод о том, что основной их целью было создание условий для развития больших корпораций и крупной промышленности [129].
Другие ученые считают, что партнерства являются механизмом, способствующим гармоничному развитию экономики и защищающим интересы различных слоев общества. Так Ф.Кук полагает, что для местных органов власти партнерства могут быть средством по осуществлению ими прогрессивной политики [116]. М. Мейер доказывает, что партнерства являются также инструментом развития в интересах различных групп общества в целом, так как они основаны на реальных проектах и реализуются государством во взаимодействии с частным сектором во благо общества [122].
Ученые из Института Мировой Экономики и Международных Отношений РАН, рассуждая о национальной промышленной политике, заключают, что государство и бизнес выступают равноценными партнерами в её формировании и реализации, обладая равными правами и ответственностью за исполнение принятых стратегических решений [80].
Ряд исследователей [80] к определению государственно-частного партнерства подходят с точки зрения измерения возможности государства управлять экономикой при помощи партнерств, а именно: способно ли государство сохранять автономию от экономики и свою контролирующую роль в хозяйственном механизме.
Не смотря на активную политику приватизации государственного имущества, проводимую большинством государств в последние годы, увеличение практики партнерств означает, что государство продолжает участвовать в создании и распределении прибыли от проектов, направленных на создание и развитие объектов инфраструктуры. Мнения ученых расходятся при анализе влияния государства на экономику через механизм государственно-частного партнерства.
Некоторые ученые [120] заявляют, что государство обладает определенной автономией от экономики и других институтов гражданского общества. Л. Джезируски утверждает, что концепция государственно-частного партнерства основывается на том, что государство сохраняет относительную автономность. По её мнению, автономия государства представляет собой обязательное функциональное требование самой системы рыночных отношений, в которой государство рассматривается как «надэкономическая» сила, предназначенная для преодоления противоречий товарных отношений и отношений собственности рамках существующих гражданских и публично-правовых норм и институтов. Укрепление государственно-частных партнерств связано с этой функцией государства [120]. Другая интерпретация [119] определяет государственно-частное партнерство как включение государства в процесс накопления капитала в в рыночные отношения, что порождает определенную зависимость государства от частного бизнеса.
При рассмотрении пределов государственного вмешательства ряд ученых выделяют его частные стороны, например, подобное вмешательство не должно распространятся на сферу ценообразования [119]. Тем не менее, пределы вмешательства государства в экономику, степень его ответственности перед обществом, оптимальные пределы автономии государства, в том числе в сфере создания, регулирования и контроля деятельности партнерств, зависят от многих экономических, политических и социальных факторов. Проблема заключается в том, чтобы «аналитически различать объективное разграничение функций между фундаментальными элементными составляющими общественного социально-экономического (или воспроизводственного) процесса» [102].
По мнению В.Г. Варнавского [22], многое в развитие государственно-частного партнерства определяется наличием и развитостью институциональной среды для решения стоящих перед государством задач в сфере развития инфраструктуры.
В Практическом руководстве по вопросам эффективного управления в сфере государственно-частного партнерства, разработанном Европейской Экономической Комиссией при ООН в 2008 году [89], ключевыми особенностями партнерства государства и частного бизнеса при реализации проектов по развитию инфраструктуры называются долгосрочность взаимоотношений, передача рисков частным компаниям, а также многообразие форм долгосрочных контрактов, заключаемых юридическими лицами с государственными и муниципальными структурами.
Особенности инвестиционного проектирования инфраструктуры и суперструктуры
Основными элементами производственной базы любого вида хозяйственной деятельности, как мы уже упоминали, является инфраструктура. В случае морских портов это: - сооружения (причалы, молы, каналы, склады и др.); - перегрузочное оборудование и машины (подъемные краны, контейнерные перегружатели, транспортерные линии и др.); - системы коммуникаций и жизнеобеспечения (автомобильные дороги и железнодорожные пути, связь, водоснабжение и др.) и т. п. Своеобразие материально-технической базы морских портов определяет особенности влияния ряда внешних факторов на условия создания и использования отдельных объектов капитального строительства, подлежащие учету при разработке инвестиционных проектов. Предлагается проанализировать влияние этих факторов последовательно. 1. Характер производственного использования. По характеру производ ственного использования элементы материально-производственной базы мор ских портов являются стационарными (с некоторой долей условности отнесем сюда машины и средства внутрипроизводственного перемещения). Успешная эксплуатация отечественных морских портов возможна только при условии соответствия действующих на морском транспорте законодательства и регламентирующих документов международным правилам и положениям в части технических требований, правил перевалки, организационно-коммерческих и правовых норм. Многогранное сотрудничество в сфере мирового судоходства определяет обязательность учета широкого круга международных норм, стандартов и правил при разработке и реализации отечественных инвестиционных проектов. Прогнозируемые ускоренные темпы развития российской экономики определяет особую важность проведения в составе обоснований проектов углубленных маркетинговых исследований, направленных на увеличение доли участия российских портов в обслуживании внешнеторговых операций, в перевозках между иностранными портами и в транзитных перевозках, в морском туризме. 2. Морская политика России. Морская политика России определяет уро вень открытости морского бизнеса страны. Принципы морской политики в со четании с кардинальными положениями российской инвестиционной политики определяют возможности создания совместных предприятий в сфере международных перевозок, участия судов смешанных и иностранных компаний в каботажных перевозках и в перевозках по внутренним водным путям. Привлечение иностранных инвесторов для финансирования инвестиционных проектов в форме вклада в строительство портов будет также способствовать притоку иностранных займов, более лояльным условиям их предоставления, снижению стоимости закупаемого для реализации инвестиционных проектов оборудования у иностранных производителей. Морская политика России может предусматривать и меры протекционистского характера, такие как: поддержка собственных судостроительных предприятий, закрепление части перевозок за судами под российским флагом, предоставление налоговых льгот, субсидий и т. п. Определенная часть этих мер реализована, целесообразность введения других рассматривается в Правительстве и в Федеральном собрании Российской Федерации. 3. Особенности государственного управления морскими портами. Как упоминалось ранее, представителем государства как хозяйствующего субъекта в морских портах является Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт», которое было создано в рамках совершенствования системы государственного управления и эффективного использования федерального имущества в морских торговых и специализированных портах по решению Правительства Российской Федерации [16]. Действовавшие ранее морские администрации портов сыграли большую позитивную роль, что позволило в свое время сохранить морские порты как важное звено в народнохозяйственном комплексе России, с одной стороны, и обеспечить выполнение государством своих международно-правовых обязательств по осуществлению государственного портового контроля - с другой. За это время были созданы новые системы обеспечения безопасности мореплавания в морских портах, сохранены и поддерживались в надлежащем техническом состоянии объекты и сооружения, находящиеся в федеральной собственности, обеспечена четкая работа всех звеньев функционирования морских портов, созданы новые производственные мощности в морских портах. В то же время к 2002 году в стране произошли значительные изменения в законодательстве об имущественных и хозяйственных отношениях, бюджетной и налоговой политике: были приняты Гражданский, Бюджетный и Налоговый кодексы Российской Федерации, началась активная работа по проведению в стране административной реформы. Одной из основных целей административной реформы являлось разделение административно-властных и хозяйственных функций. За администрациями морских портов оставалось осуществление административно-властных полномочий в морских портах и связанных с их осуществлением функций, а все функции по осуществлению хозяйственной деятельности, связанной с управлением и развитием объектов федерального имущества в морских портах возлагались на ФГУП «Росморпорт». Наиболее важными из них являются: содержание, эксплуатация и развитие закрепленного за предприятием на праве хозяйственного ведения федерального имущества в морских портах, в первую очередь имущественных комплексов, связанных с обеспечением безопасности торгового мореплавания в морских портах и на подходах к ним (причальных и иных специализированных портовых гидротехнических сооружений, систем навигационного обеспечения, управления движениями судов, отдельных составляющих Глобальной морской системы связи при бедствии), т.е. всё то, что в данной работе называется инфраструктурой морских портов; оказание услуг (выполнение работ) в морских портах, направленных на создание условий безопасного мореплавания, маневрирования и стоянки судов в морских портах.
Механизмы взаимодействия государства и частного бизнеса, применяемые при реализации совместных инвестиционных проектов
Согласно приведенному в разделе 1.1 настоящего исследования определению, объекты инфраструктуры морских портов имеют стратегическое значение, не могут быть приватизированы и являются исключительно государственной собственностью, объекты суперструктуры морских портов могут принадлежать другим собственникам, помимо государства.
В результате, на сегодняшний день основной формой реализации инвестиционных проектов в морских портах России, является смешанное финансирование (рис. 2.1), когда: 1) финансирование инфраструктуры морских портов осуществляется с привлечением государственных инвестиций; 2) финансирование суперструктуры морских портов осуществляется с привлечением частных инвестиций. К источникам Государственных инвестиций относятся: - средства федерального бюджета, выделяемые в рамках федеральных и региональных целевых программ развития (ФЦП «Модернизация транспортной системы России на период 2002-2010 годов», ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы), ФЦП «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» и т.д.); - средства Инвестиционного фонда Российской Федерации. В качестве источника частных инвестиций выступают средства компаний-владельцев морских терминалов, осуществляющих перевалку грузов в порту и называемых стивидорными компаниями, судоходных, логистических компаний, предполагающих реализацию инвестиционных проектов в морских портах. Отдельно рассматриваются собственные средства ФГУП «Росморпорт», поскольку, несмотря на то, что они при реализации инвестиционных проектов в морских портах направляются на создание и развитие объектов инфраструктуры, формально они не являются государственными инвестициями, так как в данном случае в качестве инвестора выступает не государство, а хозяйствующий субъект - предприятие. При данной схеме государству, в лице ФГУП «Росморпорт», выступающего заказчиком по проектированию и строительству объектов инфраструктуры морских портов, и частному инвестору необходимо согласовать сроки проектирования и строительства объектов и гарантировать выполнение обязательств по вводу объектов в эксплуатацию в соответствии с графиком, утвержденном сторонами. Эти действия необходимы в целях избежание ситуаций, когда одна из сторон (государство или частный инвестор) создадут объект, ко торый не сможет работать без наличия объекта другой стороны, например, если будет образована акватория терминала, причалы которого запланировано ввести через значительный промежуток времени. Механизм реализации инвестиционных проектов в морских портах, предполагающая привлечение государственных и частных инвестиций Смешанная форма реализации инвестиционных проектов в сфере морских портов могла бы считаться вполне целесообразной и экономически оправданной, если исходить из сложившейся на сегодня инвестиционной ситуации и руководствоваться исключительно принципом неизменности и стабильности. Однако применительно к морским портам такой подход совершенно неприемлем. Морские порты как главная составляющая морского транспорта и всей транспортной системы страны, как одна из ведущих отраслей национальной экономики и внешнеэкономических связей, должны стать центрами инновационных технологий, как в организации своей деятельности, так и в организации финансов. В данной связи действующий механизм финансирования инвестици онных проектов нуждается в совершенствовании. Необходимы также новые подходы к финансированию, адекватные нынешним российским реалиям и накопленному мировому опыту. Сегодня инициаторами и инвесторами строительства государственных объектов зачастую выступают стивидорные компании, которые заинтересованы в расширении производственных мощностей портов в предпринимательских целях. При этом затраты частных инвесторов возмещает балансодержатель объектов инфраструктуры морских портов - ФГУП «Росморпорт». В основе подобных проектов лежит проектное финансирование, базой которого является концепция финансирования инвестиционных проектов за счет ожидаемой прибыли, т.е. тех доходов, которые создаваемый или реконструируемых объект принесет в период его эксплуатации. Необходимо отметить, что даже по тем объектам, строительство которых включено в Федеральную целевую программу и на которые предусмотрено выделение бюджетных средств, механизм инвестирования, в конечном счете, сводится к проектному финансированию с последующим возмещением инвестору (государству) сумм произведенных капиталовложений за счет налоговых, таможенных и прочих поступлений. Главной особенностью проектного финансирования является то, что сам проект, его основные, оборотные фонды и денежные потоки выносятся за баланс. Иными словами, стоимость проекта обособлена от баланса его устроителей, а гарантией возврата кредитов и вложенных средств является только экономический эффект от реализации проекта. Проектное финансирование как наиболее распространенная форма финансирования имеет сравнительно отработанный механизм реализации. Однако, как показало исследование, основными проблемами проектного финансирования в морских портах на сегодняшний день являются следующие: 1) невозможность обособления инвестиционного проекта за баланс ФГУП «Росморпорт», что обусловлено особенностями бухгалтерского учета унитарных предприятий; 2) повышенная нагрузка на ФГУП «Росморпорт» по погашению задолженности перед инвестором; 3) сложный и недостаточно обоснованный механизм возмещения компаниям-инвесторам (в большинстве случаев, стивидорным кампаниям) инвестированных средств; 4) отсутствие стимулирования частного инвестора в повышении эффективности работы морского терминала; 5) законодательные ограничения по заимствованию унитарными предприятиями.
Анализ эффективности применения различных механизмов реализации инвестиционных проектов на примере оценки эффективности инвестиционного проекта организации перевалки строительных материалов в период строительства олимпийских объектов
В настоящем разделе считаем необходимым на конкретном примере доказать эффективность предложенных автором механизмов реализации инвестиционных проектов создания и развития инфраструктуры морских портов с использованием государственно-частного партнерства.
В качестве такого примера предлагается рассмотреть гипотетический проект организации перевалки строительных материалов на причале № 2 морского порта Сочи в период строительства олимпийских объектов.
Проект предполагается реализовать в период с 2009 по 2013 год включительно, что связано с необходимостью вывода грузовых операций из морского порта Сочи, начиная с 2014 года в связи с началом Олимпийских игр. Оценка возможности использования причала № 2 морского порта Сочи для перегрузки грузов, идущих на строительство олимпийских объектов. Морской порт Сочи расположен в курортно-санаторной зоне, ориентирован преимущественно на пассажирские перевозки и небольшой объем грузоперевозок. Территория порта жестко ограничена городскими постройками, пляжами и оживленными транспортными магистралями, что практически исключает возможность расширения в сторону города. Поэтому увеличение грузоперевозок в порту может осуществляться только за счет рационального использования имеющейся территории. Описание причала № 2. Причал №2 находится в федеральной собственности и закреплен на праве хозяйственного ведения за ФГУП «Росморпорт». В целях реконструкции причал предполагается передать в аренду стивидорной компании-организатору проекта. Причал № 2 относится к пассажирскому району и используется для приема крупных пассажирских судов. Причалы рассчитаны на нагрузки III категории, не оснащены перегрузочным оборудованием, не имеют территории, достаточной для грузовых и досмотровых операций. На причале №2 можно обслужить судно типа «река-море» грузоподъемностью до 7,12 тыс.т. Погрузо-разгрузочные работы на причалах № 2 в курортный сезон можно проводить только в одну смену (12 часов в сутки). В зимний период, погрузо-разгрузочные операции могут проводиться 24 часа в сутки в две смены. Так как в порту нет возможности разместить на площадках судовую партию груза, то перегрузку грузов на причале № 2 необходимо организовать по прямому варианту (судно-автомашина и обратно). В зоне причала №2 невозможно организовать разворотную площадку для современных автотранспортных средств большой грузоподъемности с радиусом разворота около 12 м. Подача такого автотранспортного средства на причал под погрузку может производиться с маневрами, что будет сказываться на интенсивности грузовых операций. Имеющиеся въезды на территорию причалов будут также снижать интенсивность перегрузки. Пропускная способность причала №2 определена исходя из того, что разгрузка цемента, поступающего на судах типа «река-море», осуществляется в биг-бегах при помощи крана-манипулятора типа Mantsinen 110 RCT, и принята на уровне 305 тыс. тонн в год. Оценка экономической эффективности инвестиционного проекта. В рамках расчета определены следующие виды эффективности инвестиционного проекта: 1. эффективность инвестиционного проекта в целом; 2. эффективность участия в инвестиционном проекте стивидорной компании; 3. эффективность участия в инвестиционном проекте ФГУП «Росмор-порт»; 4. бюджетная эффективность проекта, которая включает эффективность федерального и регионального бюджетов; 5. совокупная эффективность инвестиционного проекта для государства, которая включает бюджетную эффективность и эффективность участия в инвестиционном проекте ФГУП «Росморпорт», поскольку прибыль унитарного предприятия или её часть могут быть перераспределены в пользу бюджета соответствующего уровня. В целях доказательства эффективности предложенных автором моделей реализации инвестиционных проектов, рассмотрены следующие варианты вложения инвестиций в реконструкцию причала №2: Вариант 1 - вариант, предполагающий использование моделей реализации инвестиционных проектов, применяемых сегодня в морских портах. Данный вариант предполагает привлечение частных инвестиций: - в реконструкцию причала № 2 - в рамках договора аренды причала № 2 с последующей компенсацией ФГУП «Росморпорт» затрат инвестора в размере увеличения арендной ставки, произошедшего в результате увеличения стоимости причала; - в создание объектов инфраструктуры морских портов, не передаваемых в аренду (средства навигационной обстановки) - в рамках договора подряда с рассрочкой оплаты работ подрядной организации за счет за счет части портовых сборов, которые ФГУП «Росморпорт» будет взимать с судов, обслуживаемых на причале № 2. В качестве подрядной организации выступает частный инвестор в лице стивидорной компании. Вариант 2 - предлагаемый автором механизм реализации инвестиционных проектов в морских портах. Данный вариант предполагает привлечение частных инвестиций - в реконструкцию причала № 2 - в рамках договора аренды причала № 2 с последующей амортизацией произведенных капитальных вложений на балансе арендатора; - в создание объектов инфраструктуры морских портов, не передаваемых в аренду (средства навигационной обстановки) — в рамках договора подряда с рассрочкой оплаты работ подрядной организации за счет части чистой прибыли ФГУП «Росморпорт», рассчитанной по формуле 3.2, разработанной автором. В качестве подрядной организации выступает частный инвестор в лице стивидорной компании. Вариант 3 - вариант, предполагающий ускоренную амортизацию объектов инвестирования с использованием повышающего коэффициента, значение которого не превышает 2. Данный вариант предполагает привлечение частных инвестиций: - в реконструкцию причала № 2 - в рамках договора аренды причала № 2 с последующей амортизацией произведенных капитальных вложений на балансе арендатора с применением повышающего коэффициента, равного 2. - в создание объектов инфраструктуры морских портов, не передаваемых в аренду (средства навигационной обстановки) — в рамках договора подряда с рассрочкой оплаты работ подрядной организации за счет части чистой прибыли ФГУП «Росморпорт», рассчитанной по формуле 3.2, разработанной автором. В качестве подрядной организации выступает частный инвестор в лице стивидорной компании.
