Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Современные методические подходы к обоснованию потребности в групповом транспорте предприятий морского флота
1.1 Организация работы грузового флота и управление доставкой товаров морским транспортом 15
1.2 Выявление направлений экономической политики развития морского транспорта в Каспийском бассейне в современных условиях 28
1.3 Современное состояние морских транспортных перевозок на Каспии 39
1.4 Аналитический обзор традиционных методов планирования потребности в грузовом флоте 48
Выводы 68
ГЛАВА II. Исследование основных факторов, определяющих потребность во флоте в новых условиях хозяйственной деятельности
2.1 Исследование влияния структуры и дальности перевозок на потребность во флоте 72
2.2 Основные положения концепции использования скоростных паромов для морских линий 82
2.3 Морской транспорт и экологическая безопасность 88
ГЛАВА III. Научно-методические и практические вопросы определения потребностей судоходных предприятий во флоте
3.1 Методический подход к определению потребности во флоте морских пароходств в новых условиях хозяйствования 92
3.2 Учет фактора организации эксплуатации при определении потребностей во флоте 103
Заключение 108
Список использованной литературы 110
Приложение
- Организация работы грузового флота и управление доставкой товаров морским транспортом
- Выявление направлений экономической политики развития морского транспорта в Каспийском бассейне в современных условиях
- Исследование влияния структуры и дальности перевозок на потребность во флоте
- Методический подход к определению потребности во флоте морских пароходств в новых условиях хозяйствования
Введение к работе
Актуальность исследования, обуславливается большей значимостью основных фондов, их структуры, состоящих главным образом, из флота в успешной деятельности судоходных компании (см. рис. 1а). Однако по настоящее время потребность во флоте, определения его рациональной структуры устанавливаются имперический, на основе опыта. Это довольно негативно сказывается на результатах хозяйственно - производственной деятельности компаний. Данная проблема является обшей как для промышленных предприятии рыбного хозяйства, так и всего водного транспорта. Существующие методики для определения потребности во флоте ориентированы на условия планового ведения хозяйства, а не рыночного. Поэтому поиск путей решения этой проблемы является важным социальным запросом, стоящей перед отечественной наукой.
Транспортные услуги оказываются в системе народного хозяйства различными видами транспорта - железнодорожным, автомобильным, воздушным, водным. Традиционно перевозки водным транспортом считались наиболее рентабельным видом перевозок, и, с учетом территории страны, государство всемерно развивало водный транспорт, как речной, так и морской. Объемы грузоперевозок водным транспортом последовательно увеличивались и составляли в 1989 г. - 90 млн. тонн, из которых на долю морского транспорта приходилось - 35,6 млн. тонн.
Развал СССР и последующий за этим кризис системы отраслевого управления, падение объемов промышленного производства, экспортно-импортных перевозок привели к ликвидации морского транспортного флота как единого комплекса, организованного по бассейновым признакам. Даже в масштабах каждого бассейна морской транспорт сегодня представляет не единое целое, а представляет совокупность отдельных предприятий, слабо связанных между собой. Значительно сократилась потребность во флоте, часть которого передали вновь образованным суверенным государствам бывшего СССР. Сокращение объемов переработки грузов обусловило снижение уровня использования производственных мощностей морских портов до 28% [54]. Вместе с тем, с учетом протяженности водных границ России и увеличивающимися объемами торговых сделок с зарубежными партнерами,
становится необходимым скорейшее реформирование системы водных грузоперевозок. Ускорение выхода из кризиса морского водного транспорта видится в том числе и в разработке на научной основе рациональных путей и приоритетных направлений его развития, поиске методологий и выборе оптимизации структуры и состава основных фондов (судов флота).
Удельный вес (в процентах) различных групп основных фондов в общей стоимости их на предприятии морского флота представляет структуру основных фондов.
На предприятиях морского флота в структуре основных фондов наибольший удельный вес занимают две группы основных фондов: Суда - в среднем около - 79 %, здания около - 19 %, прочие-2%. (см. рис 16)
Важное значение для экономической деятельности предприятии морского флота имеет степень определения потребности основных фондов - судов флота. Улучшение использования судов морского флота способствует увеличению объема услуг, снижению себестоимости и увеличению прибыли, кроме того, ускоряет процесс обновления основных фондов.
Решению неотложных практических и научно-методических вопросов, связанных с реформированием экономики водного транспорта, были посвящены отраслевые научные исследования и разработки институтов "СоюзморНИИпроекта" , охватившие основные виды деятельности водного транспорта, в т.ч. совершенствование системы управления транспортом, формирование рынка транспортных услуг, совершенствование нормативно-правовой базы и др. Основы организации работы транспортного флота были разработаны в научных работах проф., д.т.н. Звонкова В.В. и проф., д.т.н. Орлова В.И. Вопросы планирования, организации работы водного транспорта освещены другими учеными: А.П. Ирхиным, В.Н. Захаровым, В.И. Головниковым, В.И. Левитиным,
СРУКТУРА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ СКМП (РИС. 16)
СКМП
[ Трансп. Флот Трансп. не
самоход.
флот Вспомог. флот Судоремонт.,
судостроит.
Завод Вспомог
ательные
зд.
и
сооруж.
С.К.Б. Сухогрузы 88677т.р. Баржа 4073 т.р. С/Ш 19001 т.р. Здания 25841 т.р. Выздоров. Центр 2821 т.р. С/шаланды 2623 8т.р. Л 5 ихтера 965 т.р. Мотозавоз. 792 т.р. С.К.Б. 3715 т.р Т/х 55144 т.р Рабочие машины и оборудование 15941 т.р. Подсобное х-во 1443 т.р.
Прочие 1162 т.р.
Дноуглубительный флот 56862 т.р. Таким образом о.ф.= 250842 тыс. руб.
в т.ч.: транспортный флот (активная часть основных фондов) - 199890 тыс. руб. или 79 %.
недвижимое имущество - 49791 тыс. руб. или 19 %.
прочие - 1662 тыс. руб. или 2 %.
СКМП - «Северо-Каспийское морское пароходство»
Е.В. Ширяевым и др. Их работы принимались во внимание при разработке методических указаний и руководств по расчету и планированию транспортного флота. Значительный вклад в решение проблем морского транспорта внесли такие ученые и специалисты как Л.В. Багров, B.C. Белов, А.А. Володин, В.П. Грузинов, И.А. Грабаник, М.М. Гальперин, С.Н. Даницын, Л.И. Исаков, Ю.Д. Полянцев, Б.Ф. Новосельцев, В.А. Персианов,
А.С. Подгорный, В.И. Савин, А.Е. Суколенов, B.C. Яценко, Аверьянова И.М. Обоснование потребности во флоте с учетом неравномерности перевозок грузов. - Тр. ЦНИИЭВТа, -М: "Транспорт", 1983. С.53-58., Арсеньев СП. - «Принципы расчета и взаимной увязки элементов графика движения судов». -Тр. Москваотд.ЦНИИРФ,-М.: 1953, Вып. 3.-С.З-80., Астахов В.И.-«Определение потребности флота при разработке проектной схемы графика движения флота на начальный период навигации». - Тр. ГИИВТ, - Горький: ГИИВТ, 1986. Вып. 209. С. 48-81., Баракин А.П. «Планирование и анализ работы флота». -М.: "Транспорт", 1979., С.62. Шпаченков Ю.А.-«Критерии эффективности в задачах оперативного регулирования работы флота».-Тр. ЦНИИЭВТа. ЦНИИЭВТ.Вып.79.1972., Шмелев Н.В. -«Организация и планирование работы флота». Конспект лекций для студентов спец. "Финансы и кредит" .- Горький: ГИВТ, 1980.-52 с, и др. [12, 20, 30, 32, 43, 49, 61].
В целом трудами вышеназванных ученых и специалистов было обеспечено научно-методическое сопровождение проводимых на водном транспорте экономических реформ. Продолжение реформирования экономики требует дальнейшего расширения и углубления научных исследований и разработок, которые на основе объективного анализа современного состояния флота, с учетом положительного отечественного и зарубежного опыта, позволили бы
оценить реальные возможности и научно обосновать рациональные пути возрождения и развития водного транспорта.
Важнейшей составной частью эксплуатационно-экономических обоснований на водном транспорте является определение потребности в грузовом флоте на различных стадиях формирования структуры перевозок в АО пароходств и судоходных компаний. Расходы на содержание флота являются основным элементом, определяющим уровень общих эксплуатационных расходов, а от степени научно-методического обеспечения определения потребности во флоте зависит уровень расходов на его содержание и издержки на осуществление перевозок грузов. Основной задачей организации работы флота является такое использование технических средств (судов), при котором обеспечивалось бы выполнение намечаемого объема перевозок при наивыгоднейшем использовании провозной способности судов и с высокой рентабельности перевозок.
Однако существующие методы планирования объема перевозок и потребности во флоте оказались не в полной мере пригодными для использования в новых условиях, ибо ориентированы на стабильные объемы перевозок и типовые рейсовые режимы, не учитывают коммерческие интересы и риски судовладельцев. Следует также учесть, что подверглась изменению и существовавшая ранее система оценочных показателей работы флота, постепенно адаптирующаяся к реалиям рыночной экономики, а они таковы, что реализовать возникающую потребность в перевозках можно не только собственным флотом, но и арендуемыми на различных условиях судами других организаций, в т.ч. через лизинг. Все это показывает, что новые методические подходы должны быть достаточно гибкими и независимыми от долгосрочных показателей, сохранять работоспособность в различные временные интервалы.
Следует также учитывать, что передача всей полноты принятия хозяйственных решений в регионы, в т.ч. по списанию, замене, приобретению транспортных средств, требует новых методических подходов к определению потребности во флоте, адекватным рыночным отношениям, возникающим в
конкретных бассейнах, абстракции от общего и учет частностей, обладать способностью самонастройки на ситуацию. Таких разработок применительно к специфике морского флота в настоящее время нет. Все вышеизложенное и определило актуальность выбранной темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Расчеты определения потребности в морском транспортном флоте, её тематические и
практические основы довольно интенсивно исследовались в
доперестроечный период, целый ряд методов и рекомендации по её решению были разработаны институтом "СоюзморНИИпроект" (1981 г.), Бикуловой С.С. "Научно-методические основы определения потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений". Однако в части основы теоретических изысканий и практических
разработок Бикулова С.С. в качестве предмета исследования взяла флот
с ярко выраженной сезонностью работы и спецификой эксплуатационно ремонтного цикла, притом, что значительную долю транспортных
средств составляли несамоходные суда и буксиры. По этому её нельзя в полной мере использовать в судоходных компаниях, использующих разнообразные суда.
Применительно к транспортным судам морского флота рыбной промышленности соответствующие расчеты делались или по методике
определения потребности в морских транспортных судах
Гипрорыбфлота, или по учебнику проф. Тактарова Г.А. -"Эксплуатация флота рыбной промышленности" [59].
Применительно к периоду рыночных реформ потребности в научных разработках этого вида не возникало. Появляющимися потребностями практики можно объяснить выполненную на материалах Московского речного пароходства кандидатскую диссертацию Бикуловой С.С. "Научно-методические основы определения потребности
gt во флоте в условиях формирования рыночных отношений" [9].
Однако как в части теоретических изысканий, так и практических разработок Бикулова С.С, в качестве предмета исследования имела флот с ярко выраженной сезонностью работы и спецификой эксплуатационно-ремонтного цикла, притом, что значительную долю транспортных средств составляли несамоходные суда и буксиры.
Проводились и проводятся исследования по вопросам планирования с использованием компьютерного программного обеспечения.
В свою очередь, планы работы флота, портов, судостроительных и судоремонтных заводов, финансовые планы выступают в качестве ограничения при разработке годового плана перевозок грузов, вследствие ограниченности производственных и финансовых ресурсов.
План перевозки грузов является первым звеном в системе расчетов годового плана морского флота. От того, на сколько обоснованно он составлен, во многом зависит эффективность деятельности предприятия морского флота.
При формирующейся рыночной экономике изменились условия функционирования морского пароходства, цели, принципы и технология обоснования наиболее эффективных планов их
производственно-хозяйственной деятельности, в том числе определение потребности флота.
В последние годы на морском транспорте произошло раздробление пароходств и образование отдельных судоходных компаний, изменение формы собственности предопределило возникновение интересов собственников и конкуренции. Определились новые условия и порядок формирования плана перевозок, следовательно, определились и новые отношения между судовладельцами и грузоотправителями, изменилось исчисление тарифов на грузоперевозки.
і Изменилась система планирования, учёта и анализа, сократилось допустимое
время на выполнение технико-экономических расчётов, в том числе при формировании плана перевозок и определении потребности во флоте.
В современных условиях основной задачей плана работы флота является такое использование технических средств морского флота, при котором
обеспечивалось бы выполнение планируемого объёма перевозок при
наивыгоднейшем использовании провозной способности судов и пропускной способности портов.
Однако существующие методы и способы планирования грузоперевозок и потребности во флоте достаточно трудоёмки. Нужны методы расчёта потребности во флоте, которые можно было бы применять в условиях рыночной экономики и которые были бы ориентированы на новые показатели использования морского флота. Эти методы должны быть не трудоёмкими,
давать возможность оперативно и достаточно точно рассчитывать потребность
флота. Эти методы должны учитывать и то, что изменилась сама система і
планирования. Поэтому методический подход в расчёте потребности флота должен быть достаточно гибкий, не зависящий от долгосрочных показателей.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методического подхода к обоснованию расчёта потребности морских судоходных предприятии в активной части основных фондов - транспортном флоте и реализации мероприятий организационно - методического обеспечения расчётных схем применительно к формирующемся щ рынку транспортных услуг.
В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования явились:
- анализ и оценка существующих методов и расчётных схем определения потребностей судоходных предприятии в морском транспортном флоте;
- выявление факторов и условии, определяющих количественную и качественную составляющие потребности в морском транспортном флоте
применительно к рынку транспортных услуг;
- разработка и обоснование нового методического подхода к определению потребностей во флоте судоходных предприятий, удовлетворяющих спрос на рынке транспортных услуг;
- разработка алгоритма и машинного варианта предложенной расчётной схемы определения потребностей во флоте на ЭВМ;
- проверка предложенного алгоритма и программы расчёта на ЭВМ применительно к условии «Северо - Каспийского морского пароходства». Предметом исследования являются экономические отношения на рынке
транспортных услуг морского флота, методологические подходы к определению потребности во флоте, учитывающие эту специфику.
Объемы перевозок через Астраханский транспортный узел выросли с 1991 года в 6 раз. На рис. 1 и 2 показана гистограмма фактических объемов грузов международной торговли в порты России и стран Каспийского бассейна. И, тем не менее, до сих пор в силу технических и организационных причин Астраханским транспортным узлом используются не все возможности. В настоящее время значительный объем грузопотоков между Россией и странами Азии проходит через балтийские порты (прежде всего - через Санкт-Петербург), хотя транспортировка через Астрахань обеспечила бы экономию времени и затрат.
Много в настоящее время говорится о программе "Развитие
международных транспортных коридоров". Как предполагается,
официально о создании транспортного коридора "Север-Юг" будет объявлено на Второй Евро-Азиатской конференции по транспорту, которая состоится в Санкт-Петербурге 13 сентября 2001 г. Министра транспорта РФ С. Франк, посетивший Астрахань 12 мая 2000 г., заявил, что этот проект является важнейшей транспортной инициативой России в XXI веке и по своим масштабам сравним с Транссибом и Северным морским путем. Причем астраханскому транспортному узлу придается приоритетное значение, поскольку, по заявлению министра, на сегодняшний день он является наиболее дееспособным в системе транспортного коридора "Север-Юг".
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГО
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ
- - - :: с 1ИПЯМІ МЯОМПИМ
мв шарим РИС. L
Таблица 1 в тыс. тн.
Наименование 1996г. 1997г. 1998г. 1999г. 2000г.
1 2 3 4 5 6
Коммерческий грузооборот в т.ч.
-порт в с. Оля 873 1254 935 1120 196 2078 240
- внутренние перевозки в т. ч.
- порт в с. Оля - 40 21 8 12 12
- Импорт в т.ч.
- порт в с. Оля - 7 11 72 78 38
- Экспорт в т. ч.
- порт в с. Оля 873 1207 903 1040 1988 191
Транзитные перевозки между странами Западной Европы и странами бассейна Индийского океана также можно рассматривать в рамках данного коридора, но только в качестве долгосрочной перспективы, так как рынок этих перевозок полностью поделён между международными контейнерными судоходными компаниями.
В качестве объекта исследования выбрано "Северо-Каспийское морское пароходство", имеющее набор организационно-технических показателей работы и условия эксплуатации флота аналогичные морским пароходствам бывшего СССР, эксплуатирующим как суда "река-море", так и чисто морские транспортные суда.
Научная новизна диссертации состоит:
- в разработке методических основ организации и планировании работы флота, позволяющих постоянно отслеживать изменения в хозяйственной среде, учитывая специфику конкретной судоходной компании;
- в разработке методического подхода к обоснованию потребностей во флоте на базе показателей объёма перевозок в тоннах и доходов от перевозок в разрезе видов флота и транспортных операций, производимых в рамках каждой судоходной компании по всей цепочке планирования от стратегии до оперативных разработок;
- в создании алгоритма и программы решения комплекса задач по обоснованию потребностей во флоте, позволяющих довести плановое обоснование потребности до конкретных цифр.
Теоретическая и методическая основы исследования. В процессе проведения исследования использованы труды ведущих ученых и специалистов в области управления транспортными системами, в том числе морским транспортом.
В исследовании широко использованы теоретические и методические положения, нашедшие отражение в трудах ученых отраслевой науки в области планирования, регулирования, организации, анализа, контроля и учета работы морского и речного транспорта.
В процессе исследования использовалась методология системного анализа и синтеза, методы экспертных оценок, математический аппарат моделирования транспортного процесса.
Выводы и положения исследования были проверены на материалах «Северо-Каспийского морского пароходства».
Информационной базой исследования явились законодательные и другие нормативно-правовые акты, материалы Госкомстата РФ, научно-технических организаций и производственных структур водного транспорта, а также отечественные и зарубежные источники и материалы научно-технических совещаний и конференций по исследуемым вопросам.
В диссертации использованы исследования, выполненные в «СоюзморНИИпроекте», материалы бизнес-плана «Морского акционерного банка» г. Москвы разработанные для «Северо-Каспийского морского пароходства», материалы Морского департамента РФ, методические разработки, указания, положения.
Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные на его базе методические основы и инструментарий позволяют:
каждой судоходной компании с учётом своей специфики определять потребность в судах при формировании оперативных, текущих и перспективных планов;
определять наиболее эффективную загрузку и расстановку судов; эффективно использовать производственные возможности портов;
Основные положения разработанного автором методического подхода используются в научных исследованиях, а также в учебном процессе при подготовке специалистов в области экономики и эксплуатации водного транспорта. Они будут полезны и для работников производственных предприятий и органов управления водным транспортом на федеральном и региональном уровнях, при формировании промышленной политики в области развития водного транспорта.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и были одобрены в Морской администрации порта г. Астрахани и «Северо - Каспийском морском пароходстве»( г. Астрахань).
Предложенный автором организационно-методический подход к обоснованию потребности во флоте после экспериментальной и опытной проверки был принят «Северо-Каспийским морским пароходством» для практической реализации. Проблемы развития воднотранспортного узла на Каспий докладывались мною на парламентских слушаниях в Госдуме 5 апреля 1999 года.
Реализация выполненных исследований. Предложенный метод расчёта использован для экспериментальных и опытных расчетов при анализе и планировании сметы расходов морских Пароходств и МАП г. Астрахань.
Публикации, Основные положения диссертационной работы изложены в шести научных работах, пять из которых написаны без соавторов. Объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и 3-х приложений. Содержание работы изложено на 5Ь страницах (без приложений), включая \\ таблиц и № рисунков.
Организация работы грузового флота и управление доставкой товаров морским транспортом
Место и роль морского транспорта в системе общественного производства рссмотрены в работах [1, 4, 10, 46 и др.]. Транспорт - это сфера материального производства, которая в своем развитии проходит различные ступени производства.
Транспортный процесс, как и другой производственный процесс, имеет три составляющие: - целесообразную деятельность людей или их труд; - то, на что направлен труд, - предметы труда; - то, с помощью чего люди влияют на предметы, - средства труда. Предметами труда работников транспорта являются товары, которые
перемещаются. Что касается пассажирского транспорта, то тут предметами труда, т.е. объектами перевозки, являются пассажиры.
Средствами труда, с помощью которых работники транспорта воздействуют на предметы труда, являются транспортные средства -локомотивы, вагоны, суда, автомобили. В результате воздействия работников транспорта через транспортные средства на предметы труда изменяется и к пространственное местонахождение. Таким образом материально-производственный характер деятельности транспорта заключается в том, что предметы труда (грузы, пассажиры) испытывают материальное влияние в виде транспортного перемещения, изменения местонахождения.
В процессе транспортного производства при перемещении товаров труд работников транспорта изменяет потребительскую стоимость предмета труда. Характер этого изменения заключается в том, что для потребителя эта стоимость превращается из потенциальной в реальную.
Смена характера потребительской стоимости товаров, которая осуществляется транспортной промышленностью, влечет за собой соответственно и смену стоимости. Увеличение стоимости товаров, которые перемещаются, происходит на величину общественно необходимых затрат труда работников транспорта, т.е. включает перенесенную часть стоимости транспортных средств и заново образованную трудом работников дополнительную стоимость. При этом последняя делится на составляющие: стоимость живого труда работников транспорта и . прибыль. Таким образом, труд работников транспорта также воплощается в материальном товаре, хотя и не оставляет на потребительской стоимости этого товара заметного, ощутимого следа.
Следовательно, утверждение некоторых авторов, что транспорт не принимает участия в образовании потребительской стоимости и дополнительного продукта, является неубедительным. Оно опирается на отчисления с динамичного, взаимосвязанного и сбалансированного процесса общественного производства отдельных его элементов и рассмотрении их в изолированном состоянии.
Транспорт, являющийся составной и неразрывной частью процесса производства материальных благ в их натурально-вещевой форме, принимает участие в создании и совокупного общественного продукта, и национального дохода. Транспортные расходы входят в состав производственных расходов и не могут считаться оборотными расходами.
На основании выполненного критического анализа различных точек зрения относительно места и роли транспорта в системе общественного производства можно изобразить восстановленные процессы в народном хозяйстве схематично в виде рис. 1.1.
Из схемы видно, что основными блоками восстановительного процесса в народном хозяйстве яьадклея производственная и непроизводственная сферы, население, рабочая сила, средства и предметы производства, природные ресурсы. Производственная сфера имеет определенное количество производственных предприятий (промышленных, сельскохозяйственных, транспортных и т.д.); для функционирования которых необходимы в определенном количестве и качестве (квалификация, профессия, навыки, умение) рабочая сила, предметы производства (сырье, материалы, топливо), предметы труда (оборудование, инструменты, здания).
Таким образом, в данной схеме условно можно выделить четыре технологических контура восстановления: 1. Контур.восстановления предметов труда, как внутренний оборот самой производственной системы и за счет пополнения природными ресурсами, которые втягиваются в хозяйственный оборот. 2. Контур восстановления способов производства. 3. Контур восстановления рабочей силы (возобновление способности трудиться, образование, подготовка кадров). 4. Контур натурального восстановления природных ресурсов (вода, лес и т.д.).
Производственная деятельность в сфере транспорта, которая организационно оформлена в виде транспортных предприятий, реализуется в трех технологических контурах восстановительного процесса - первом, втором, третьем. Это является еще одним подтверждением тезиса, что предпринимательская деятельность в сфере морских торговых перевозок относится к производственному предпринимательству. В тоже время не исключено, что судоходные компании могут включать в свой состав подразделения (дочерние предприятия), которые будут заниматься коммерческим и финансовым предпринимательством, связанным с их основной деятельностью.
Рассматривая вопросы об особенностях предпринимательской деятельности в сфере торгового судоходства, невозможно не остановиться на экономической характеристике транспортной продукции, потому что без четкого представления сути этого вопроса тяжело рассчитывать такие важные показатели предпринимательской деятельности, как цена продукции, себестоимость продукции, качество продукции. И вообще, необходимо знать,, ради производства какой продукции организовывается предпринимательская структура в виде судоходной компании.
Анализируя процесс транспортного производства, можно четко отметить, что результатом перевозки (перевозятся люди или товар) есть смена их местонахождения.
Выявление направлений экономической политики развития морского транспорта в Каспийском бассейне в современных условиях
Выводы и рекомендации Комитета Государственной Думы по делам СНГ по итогам прошедших 8 апреля 1997г. закрытых парламентских слушаний "О политике РФ в Закавказье" отмечали, что стратегическим интересам России отвечает широкое вовлечение Грузии, Армении и Азербайджана в экономическое сотрудничество как на двусторонней основе, так и в рамках СНГ. В этой связи необходима программа долгосрочного экономического сотрудничества России с закавказскими государствами, опирающаяся на транспортную и энергетическую системы, содействующая расширению активности российских компании в Закавказье. Комитет по делам СНГ рекомендовал Правительству РФ усилить работу по созданию транспортных систем и терминалов в портах Новороссийск, Таганрог, Азов, Туапсе, Оля (на Каспий). Протоколом третьего заседания Российско-Иранской комиссии по судоходству в городе Тегеране 27-30 мая 1997 г. стороны, наряду с другими вопросами, подтвердили заинтересованность в сооружении паромной переправы между портами России и Ирана, поставили задачу, с целью обеспечения сбалансированности перевозок, изыскать грузы путем привлечения дополнительных грузопотоков, следующих в Россию и Западную Европу по территории Ирана из стран Азии. На парламентских слушаниях в Госдуме, состоявшихся 5 апреля 1999г. на тему «О сохранении и использовании природных ресурсов Каспия», автор диссертации уже докладывал об условиях формирования и проблемах развития Астраханского водно-транспортного узла на Каспии. Экспертные оценки специалистов о тенденциях и условиях развития производства и экспорта продукции основных грузообразующих отраслей, с учетом долгосрочного экономического и социального развития, влияющих на объемы потребности в морских перевозках грузов, отчеты экспедиторских служб о перспективах организации перевозок на конкретных направлениях, статистические данные об отправлении и прибытии грузов (по Армении, Туркмении, Ирану) за 1988 и 1991, 1996г.г. (в разбивке объемов по грузам, районам отправления и прибытия: через станцию Джульфа, перевозки России ж.д. транспортом в Афганистан, Индию, Пакистан и т.дЛдали возможность произвести классификацию грузопотоков по направлениям: 1. Традиционные грузопотоки, характерные для морских перевозок между портами Каспийского бассейна (между прибрежными государствами). 2. Грузопотоки Иранского транзита и экспортно-импортные грузы Армении, ранее осваиваемые ж.д. транспортом через территорию Азербайджана и практически прекратившиеся в новой геополитической обстановке. 3. Внешнеторговые грузы Индии и стран среднего Востока на Россию, а также их перевозки транзитом на Европу, которые могут быть переключены на схему перевозок через Каспий при условиях организации паромного сообщения между портами Ирана и с. Оля. Стабилизация политической и оживление экономической ситуации в прикаспийских государствах должны привести к возобновлению ранее объективно существовавших, традиционных и возникновению новых экономических и производственных связей между ними. Ведущую роль во взаимоотношениях государств прилегающих к Каспийскому бассейну со стороны России, играют Поволжский, Северо-Кавказский и Уральский районы, связанные экономически с прилегающими к Каспию районами других государств и одновременно являющимися транзитной территорией в связях этих государств с другими районами России и странами дальнего зарубежья, прилегающими к Чёрному, Средиземному и Балтийскому морям. Традиционными на Каспии можно считать морские перевозки строительных материалов, а также химических грузов, оборудования, металлов, зерновых грузов, перевозимых в корреспонденции между портами б. республик СССР, а также Россией и Ирана. Строительные материалы. Производственная база Дагестана, Казахстана и Туркмении может обеспечить потребность в строительных материалах прилагающих к Каспию районов как минимум на уровне существовавшем до 1991г., т.е. в объёме 3 млн.т. Это минерально- строительные материалы Джангинского карьера и Красноводского щебеночного карьера (Туркмения), Уланского гравийно-щебеночного карьера (Дагестан), камень-ракушечник Аташского карьера (Казахстан). Потенциальными российскими потребителями этого вида грузов, обеспечивающими свой строительный комплекс за счёт завоза минерально-строительных материалов из Махачкалы (Дагестан) и Красноводска (Туркмения),является Поволжский район, в частности Астраханская область и области, расположенные выше по Волге. В перспективе традиционным потребителям трудно будет найти других поставщиков стройматериалов. В ТЭО строительства морского порта с. Оля на 2000г. был принят объём переработки строительных грузов 1,35 млн.т., за пределами 2000г. прогнозируется его увеличение до 1,5 млн.т., в т. ч. прибытием по морю из Красноводска (Туркмения ) - 0,5 млн. т., из Махачкалы (Дагестан) -1,0 млн.т. и отправлением вверх по реке Волге - 1,3 млн.т. и Астраханскую область по реке и автомобильным транспортом - 0,2 млн.т. Генеральные грузы. Увеличение в перспективе объёмов перевозок генеральных грузов через порты России на Каспий обусловлено в первую очередь намерениями Исламской республики Иран форсировать развитие своих северных территории, прилегающих к Каспийскому морю. В составе экспортных грузов, предполагаемых Россией поставлять в Иран, числятся строительные материалы, цемент, металлы, оборудование, в т.ч. тяжеловесное. Импортные грузопотоки из Ирана по объёму значительно меньше (продовольственные грузы, грузы в контейнерах). В объёмах перевозок генеральных грузов на перспективу, принятых в расчёты при определении грузооборота порта Оля (3,45млн.т.), были включены в основном объёмы внешней торговли России и Ирана. Потребность в транзитных перевозках Ирана через территорию России на Европу может быть в ближайшее время удовлетворена путём организации паромного сообщения. В целом потребность в грузообороте Астраханского воднотранспортного узла (АВТУ) прогнозируемая на базе традиционных грузопотоков определена на перспективу в объёме 7,25 млн.т., в том числе 3 млн .т. наволочных грузов, 3,45млн.т. генеральных и 0,8 лесных грузов. Увеличение объёма перевозок было основано в целом на предположении об увеличении внешней торговли России и Ирана. Развитие сотрудничества с Ираном является приоритетным, т.к. Иран является ёмким рынком для поставок российской машиностроительной продукции, доля которой в общем российском экспорте в Иран (по стоимости) составляет около 70% (из протокола заседания межправительственной Российско-Иранской комиссии по экономическому сотрудничеству - 1996г.). Протокол охватывает почти все отрасли промышленности , включает проекты в области энергетики, добычи нефти и газа, а также воздушного, морского и сухопутного транспорта. Россия и Иран намерены проводить дальнейшую либерализацию торговли для улучшения доступа российских и иранских товаров на рынки обоих стран. Кроме того, Иран и Россия планируют совместную деятельность в области нефтехимии и дорожного строительства в третьих государствах, а также создание совместной судоходной транспортной компании для перевозки грузов по Каспийскому морю и для строительства канала Каспийское море -Персидский залив, создание совместного предприятия по строительству и эксплуатации п. Оля. В 1996г. в торговых отношениях с Ираном установились тесные связи не только между государствами, но и частными предприятиями, между регионами (провинциями) двух стран. Показательным является объёмы фузоперевозок паромной переправой теплоходом «Кристина» между Ираном и России через порт п. Оля, где объём грузоперевозок в 1997г составил 0,4 млн.т., а 1998г - 0,6 млн.т.,и намечается тенденция роста грузопотоков. В качестве предпосылок увеличения объёмов перевозок грузов через порты России на Каспии, что вытекает из новой геополитической обстановки сложившейся в регионе Каспийского моря, при условии организации паромного регулярного сообщения с п. Оля, можно назвать: 1. Возможность переключения железнодорожного транзита Иран - Европа на порты Каспия. Иранский транзит через территорию России (ст. Джульфа на границе Иран-Армения) до 1991г. составлял около 2,0 млн.т., в том числе в направлении на Иран -почти 98% и в обратном направлении -около 2%. В товарной номенклатуре перевозок в направлении на Иран наибольший удельный вес (около 70%) занимали: хлебные грузы-34%, металлы-25%, химические грузы -10%. Кроме того, перевозились лесные грузы, машины и оборудование, удобрения, прочие тарно-штучные грузы. Из Ирана вывозились, в основном , генеральные тарно-штучные грузы. В настоящее время транзитные перевозки через ст. Джульфа практически прекратились, т.к. Тегеран закрыл границу с Азербайджаном и прекратил поставки электроэнергии в связи с тем, что Азербайджан под давлением США исключил Иран из участия в проекте по разработке шельфовых месторождении Каспийской нефти.
Исследование влияния структуры и дальности перевозок на потребность во флоте
Основная задача транспорта - перевозка груза. Причём своевременно должен быть выполнен объём доставки фуза. Существует определённая система показателей работы транспорта, которая используется в плановых расчётах. В плановом хозяйстве основным технико-экономическим показателем являлась производительность одной тонны грузоподъёмности фузовых судов за сутки эксплуатации: где ро- планируемая средняя нафузка на 1т тоннажа ( 1 л.с. ), т; Lr - планируемый средний пробег с фузом за оборот, км; to - планируемое время среднего оборота судна , сут. (не ледовый период), tn - планируемое время среднего пробега судна, сут. (ледовый период). Эти формулы удобны для анализа использования флота по средним показателям времени рейса и его составляющим, дальности перевозок и нафузки тоннажа по отправителю. Последние два показателя зависят от структуры фузопотоков, а время зависит еще и от уровня организации движения и обработки флота во всех звеньях, обеспечивающих транспортные процессы. Показатель потребности во флоте зависит от многих факторов; и изменение одного из них влечёт за собой появление нового варианта расчёта потребности во флоте. Поэтому необходим метод определения потребности в транспортном флоте для использования в оперативных решениях. Анализ статистических отчётных данных за период 1996-1998г.г., проведённый по Северо-Каспийскому пароходству, показывает, что в организации использования транспортного флота имеются недостатки. Очень высок уровень затрат флота на стояночные операции в ожидании формирования караванов в зимний период, на ход порожнем. При расчёте оптимальных режимов работы флота целесообразно учесть эти потери с помощью корректировочных коэффициентов. Для этих целей рассмотрим структуру стояночного времени судов типа река-море. (см. табл. 2.1) Динамика уровня затрат времени при стоянках морского флота и хода порожнем (в % от времени рейса). где Znpji -сумма затрат на простой судна в ледовый период; Znp. - сумма затрат на простой судна в период навигации. Рис. 2.1 Динамика затрат времени на простои судов в периоды навигации и ледостава Потребность в тоннаже определяется по формуле: Qnep = (а х Grp х to) I (ро х Тэ), С2» ) где Grp - объём перевезённого груза, т; Qnep- потребность в тоннаже, тж; to - время оборота судна, сут.; ро - нагрузка одну тонну тоннажа, т/тж; Структура перевозок связана: - со структурой перевозок по (Grp)i - видом флота; - с показателем объёма перевезённого груза: Qnep = і (Grp) , - со структурой перевозок по видам груза. - с показателем нагрузки по тоннажу ро. Каждый вид и тип груза имеет свою норму загрузки судна. В соответствии с этим меняется показатель нагрузки, который влияет на потребность флота: І (1/ро). 2,3\ Из вышеизложенного следует, что на потребность во флоте влияют факторы, учёт которых в формуле возможен через коэффициенты: Qnep = І (Grp, 1/ро, to, 1/Тэ). С НО) Состав и последовательность гружёных и порожних рейсов в замкнутом рейсе определяются сочетанием грузопотоков прямого и обратного направления. Судовой поток аналогично грузопотоку и характеризуется размером, периодом, частотой и интервалом отправления судов. Размер судопотока измеряется количеством однотипных грузовых судов, потребных для погрузки всего количества груза данного грузопотока за период его отправления. Размер гружённого судопотока Srp.i определяется делением размера грузопотока в тоннах груза Gi на соответствующую норму загрузки судна Gni. т.е. Srp.i - Gi / Gni. С 0 Размер гружённого судопотока одновременно выражает количество гружёны X судорейсов. На рис. 2.2 приводится график простого замкнутого рейса, состоявшего из одного гружёного рейса вверх и одного порожного рейса вниз. В данном случае время такого замкнутого рейса судна совпадает со временем его оборота. Условные обозначения: ti- время замкнутого рейса, t2 и t3 время рейса с фузом и порожнем , t4 и t5- время полной обработки судна в начальном и конечном портах. t6 и t7 - время загрузки и разгрузки судна. Рис.2.2 График замкнутого рейса грузового судна. Таким образом, определилось влияние факторов структуры и дальности перевозок на величину потребности во флоте. Эти факторы требуют учёта при разработке методического подхода расчёта потребности во флоте. Морской флот продолжает процесс производства, обеспечивая перемещение сырья и готовых изделий из сферы производства в сферу потребления. Издержки флота на перемещение грузов увеличивают стоимость перевозимого продукта, к ней присоединяется затраченная стоимость производственных фондов флота и тарифов. Цена транспортирующей флотом продукции получила форму тарифа. Транспортный тариф - это система дополнительных платежей провозных оплат и сборов с учетом их применения и исчисления. Уровень ставки оплаты грузоперевозок обычно устанавливается выше себестоимости для получения морскими предприятиями доходов и создания необходимых накоплений. Система тарифов должно быть гибкой. Иногда, для создания благоприятных условий развития морского судоходства или важных экономических районов, снижается уровень тарифов.
Методический подход к определению потребности во флоте морских пароходств в новых условиях хозяйствования
Последовательность действий, цель которых состоит в достижении некоторого необходимого результата часто называют алгоритмом. Набор средств и понятий, с помощью которых можно построить множество алгоритмов, решающих различные задачи, называются алгоритмической системой. Процесс разработки алгоритма решения какой-либо задачи называется алгоритмизацией. На основании текстового материала разработанной методики в данной работе выполнен алгоритм решения задачи. Задача определения планового показателя потребности флота рассмотрена для трех видов флота: сухогрузного самоходного, сухогрузного несамоходного и буксирного. Алгоритм составлен для расчета потребности через тонны. Для математического представления задачи введены обозначения: і = 1 - сухогрузный самоходный флот; і = 2 - сухогрузный несамоходный флот; і = 3 - буксирный флот. Алгоритм расчета потребности флота через тонны. 1. Ввод исходной информации. Все исходные данные вводятся из статистической отчетности по формам 6-ВТ, 7-ВТ, 8-ВТ. Информация необходима за три предплановые года. Эти данные составляют основной объем исходной информации. Кроме того необходим общий план перевозок грузов в тоннах (G), продолжительность эксплуатационного периода (Тэ), объем перевозок плавучих грузов на уровне последнего отчетного года (Тпл). В новых условиях хозяйственной деятельности, в случае контрактной системы, в контракте может быть оговорено, какой объем груза перевозится определенным видом флота. В этих условиях величина Gi уже задана. 2. Определение значений средних величин за три предплановые года. Эти значения понадобятся для дальнейшего расчета потребности флота, они включают: - объем перевезенного груза в тоннах всего G и по видам флота Gi; - работа флота в тоннаже-километрах (сило-километрах) Qlr(n,6c)i с грузом (порожнем, без состава) по видам флота; - средняя техническая скорость Ur(n,6c)i с грузом (порожнем, без состава) по видам флота; - объем погруженного и выгруженного груза в тоннах Grpi по видам флота; - интенсивность обработки флота Иі по видам флота, т/тже-сут; - затраты флота по всем j-м операциям по видам флота: Qtxi, QtBcni, Qtrpi, Qtorpi, QtpeMi, Qtumi, QtcTi, Qtnpi, QtHaKi, QtOTi, О фсі. 3. Расчет плановых показателей затрат флота по видам операций. 4. Расчет необходимой потребности флота в тоннах - тоннажах в соответствии с заданным планом перевозки и сравнение его с балансовым наличием флота. При необходимости выполняются повторные корректировочные расчеты с применением определенных коэффициентов Kj (j- вид транспортной операции) изменения затрат флота по операциям в результате совершенствования всего транспортного процесса и намеченных конкретных мероприятий по ускоренному продвижению флота, повышению уровня его обработки и обслуживания в портах и в, пути следования. 5. Распечатка выходных данных по сформированным выходным формам. Разработка программной реализации методики Машинная программа расчета потребности флота в соответствии с методическими рекомендациями, алгоритмом и блок-схемой расчета разработана для ее реализации в условиях Московского речного пароходства на ЭВМ типа CM-1420. Разработанное программное обеспечение реализует следующие функциональные возможности: 1. Получение выходных форм по расчету потребности флота. 1.1 Потребность грузового самоходного флота на перевозках. 1.2 Потребность грузового несамоходного флота на перевозках. 1.3 Потребность буксирного флота на перевозках , Состав реквизитов выходных форм приведен в Приложении № Ъ- Расчет потребности предусмотрен в варианте - по тоннам предстоящих перевозок для трех видов флота. Входная информация для задачи берется из документов: 2.1 Формы 6-ВТ, 7-ВТ, 8-ВТ. 2.2 План перевозок. Из этих документов берутся следующие показатели: - объем перевезенного груза всего G по видам флота Gi; - работа флота в тоннаже-километрах (сило-километрах) с грузом (порожнем, без состава) по видам флота Glr(n,6c)i; - средняя техническая скорость с грузом (порожнем, без состава) по видам флота Ur(n,6c)i; - объем погруженного и выгруженного груза в тоннах по видам флота Grpi; - интенсивность обработки флота по видам флота Игрі; - затраты флота по всем j-м операциям Qtji; - объем перевозок плавучих грузов Сплав. Отчетные данные по 6-ВТ, 7-ВТ, 8-ВТ за отчетный период должны браться из файлов №3 "Учет работы флота", Функционирующего в МРП. Отчетные данные за другие предыдущие годы должны вводиться с клавиатуры (до накопления этих данных в файле №3).
