Содержание к диссертации
Введение
1. Характеристика рисков автотранспортных предприятий на современном этапе развития отрасли 6
1.1 Особенности автотранспортной деятельности, связанные с предпринимательским риском и классификация видов риска 6
1.2 Основные принципы оценки и предупреждения риска в стратегическом планировании 36
1.3 Методы совершенствования процесса программирования риска в системе внутрифирменного планирования на предприятиях автомобильного транспорта 61
2. Исследование роли рисков в деятельности автотранспортных предприятий и анализ используемых ими методов предупреждения риска 71
2.1 Исследование чувствительности автотранспортных предприятий к различным видам риска 71
2.2 Анализ использования на автотранспортных предприятиях методов предупреждения риска 100
2.3 Совершенствование методов постановки задач и принятия решения на основе прогнозной информации по портфелю заказов 121
3. Методические основы предупреждения риска в системе внутрифирменного планирования 136
3.1 Методические рекомендации по предупреждению рисков при формировании портфеля заказов автотранспортного предприятия 136
3.2 Методические рекомендации по организации автотранспортного страхования в системе внутрифирменного планирования 145
Заключение 160
Список литературы 163
Приложение 172
- Особенности автотранспортной деятельности, связанные с предпринимательским риском и классификация видов риска
- Основные принципы оценки и предупреждения риска в стратегическом планировании
- Исследование чувствительности автотранспортных предприятий к различным видам риска
- Методические рекомендации по предупреждению рисков при формировании портфеля заказов автотранспортного предприятия
Введение к работе
В условиях системных социатьно-экономических преобразований практически все предприятия, даже самые благополучные, не покидают своеобразную «зону риска». Успешное функционирование предприятий автомобильного транспорта требует эффективного использования всех имеющихся ресурсов, и тесно связано с преодолением различных рисков. Особенность автотранспортного предприяггия как субъекта риска заключается в многообразии и специфичности рисков, присутствующих в его деятельности. Возможные отрицательные последствия решений, принятых и реализуемых без учета риска, могут оказаться весьма болезненными. Необходимо сознательное, рациональное отношение к риску, постоянный учет его как в повседневной практике, так и при формировании стратегии предприятия.
В тоже время, анализ литературных источников показал, что проблема
рисков на автомобильном транспорте, изучена недостаточно глубоко.
Имеет место разрозненность научных представлений, как о самих рисках,
так и о методах их предупреждения. В связи с этим, менеджеры
автотранспортных предприятий лишены теоретической и
соответствующей методической базы и инструментария, позволяющего оперативно идентифицировать, оценивать риски и выбирать способы их предупреждения. Управление деятельностью автотранспортных предприятий с эффективным использованием рыночных и внутрихозяйственных возможностей требует углубленного исследования рисков на автомобильном транспорте и разработки современных методов их предупреждения, что свидетельствует об актуальности темы исследования и определяет ее цель и задачи.
Цель и задачи исследования
Основной целью диссертации является исследование рисков на автомобильном транспорте, и разработка организационно-экономических методов их оценки и предупреждения, способных повысить эффективность управления автотранспортным предприятием в условиях неопределенности и риска. Цель исследования предопределила постановку и решение следующих задач:
исследование специфики рисков на автомобильном транспорте и их классификация;
исследование и формулирование основных принципов предупреждения риска в стратегическом планировании и анализ процесса программирования риска в системе внутрифирменного планирования;
исследование чувствительности автотранспортных предприятий к различным видам риска и выявление профиля риска предприятий автотранспортной отрасли;
анализ использования на автотранспортных предприятиях методов предупреждения риска;
научное обоснование выделения портфельного риска автотранспортного предприятия как суперпозиции хозяйственных рисков, связанных с формированием портфеля заказов АТП;
разработка соответствующих методических рекомендаций по предупреждению рисков при формировании портфеля заказов АТП;
разработка методических рекомендаций по организации автотранспортного страхования в системе внутрифирменного планирования.
Предметом исследования являются риски на автомобильном транспорте.
Объектом исследования являются методы предупреждения риска на автомобильном транспорте, включающие некоторые аспекты определения, классификации, измерения и оптимизации параметров риска.
Общая методология исследования
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов по экономике автомобильного транспорта, специалистов по управлению риском и экономистов.
В процессе исследования применялись аппарат и методологии различных теорий: экономики автомобильного транспорта, теории фирмы и портфельного подхода, актуарной теории рисков, теории полезности, теории вероятностей и математической статистики, системного анализа, концепции приемлемого риска, исследования операций и общей теории принятия решений. В диссертации широко использовались: методы экономического анализа, экспертные методы, и статистические методы.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
уточнена классификация видов рисков, и в соответствии с ней систематизированы риски автотранспортных предприятий;
выявлен профиль риска предприятий автотранспортной отрасли;
обосновано выделение портфельного риска АТП как суперпозиции отдельных хозяйственных рисков, связанных с формированием портфеля заказов;
разработаны соответствующие методические рекомендации по предупреждению рисков при формировании портфеля заказов АТП;
5. предложены методические рекомендации по организации
автотранспортного страхования в системе внутрифирменного
планирования АТП.
Практическая значимость работы состоит в том, что основные
результаты исследования и разработанные соискателем методики оценки и
предупреждения риска при формировании портфеля заказов АТП, а также
предложенные методические основы формирования стратегии АТП по
автотранспортному страхованию, могут быть использованы как
предприятиями автомобильного транспорта, так и в учебном процессе по
специальности 06.08.00 (транспорт).
Практическая значимость работы подтверждается использованием полученных результатов в практической деятельности ряда АТП Санкт-Петербурга.
Особенности автотранспортной деятельности, связанные с предпринимательским риском и классификация видов риска
Вряд ли стоит доказывать сегодня необходимость исследований такой многосоставной категории как риск. Это определяется существованием тотального риска, связанного с масштабными социальными преобразованиями в процессе перехода общества в качественно новое состояние. В связи с развитием рыночных отношений предпринимательскую деятельность в нашей стране приходится осуществлять в условиях нарастающей неопределенности ситуации и изменчивости экономической среды, что с учетом специфики автотранспортной деятельности позволяет говорить о высокой подверженности риску и необходимости разработки организационно-экономических методов оценки и предупреждения рисков автотранспортных предприятий. В целях реализации поставленной задачи необходимо выяснить истоки, причины риска и формы его проявления для того, чтобы далее уяснить методы оценки риска и способы его предотвращения.
Существенным атрибутом рыночной экономики является предпринимательская деятельность. Ее определение в виде правовой нормы дается в Гражданском кодексе Российской Федерации [371. где, говорится, что это самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли. Данное определение выделяет два главных момента предпринимательской деятельности: прибыль как цель и риск как неустранимый фактор, Первое, как правило, не вызывает осложнений, связанных с осмыслением понятия и широко используется в теории рыночной экономики. Второе уступает по семантической ясности и частоте использования. Уточним терминологическую базу теории предпринимательского риска. Это необходимо вследствие того, что используемые в быту и даже в бизнесе и менеджменте понятия, относяшиеся к рисковому предпринимательству, весьма часто расплывчаты и нечетки.
Что же представляет собой феномен риска как объект научного ан&тиза? Этимологический словарь Фасмсра выводит слово «риск», «рисковать» от греческого risikon - утес, скала; отсюда рисковать - лавировать между скалами. Оксфордский словарь английского языка отмечает, что слово «риск» в новом его значении - как предрасположенность к вознаграждению или готовность к неудаче. В соответствии со словарем С.И.Ожегова, слово «риск» имеет два значения: возможная опасность, действие на удачу в надежде на счастливый исход. Приведенное разъяснение позволяет говорить о двух смежных понятиях, поименованных одинаково. Каждое понятие является отправной точкой для формирования соответствующего направления исследований по проблеме риска.
В современной экономической литературе нет единого определения понятия «риск» применительно к предпринимательской деятельности, как нет и единой классификации рисков. Многочисленные варианты объяснения сути понятия «риск» в отношении предпринимательской деятельности распадаются сейчас на два направления.
Первое направление- это объяснение риска с позиции финансовых результатов предпринимательской деятельности, и тогда риск - это опасность или возможность потерь при наступлении некоторых нежелательных событий Это величина возможного убытка. Это возможность пострадать от какой-либо формы убытка или ущерба. Это риск потери дохода.
Второе направление - объединяет попытки исследователей измерить риск с помощью инструментов теории вероятностей, дать ему определение, опираясь на математический понятийный аппарат. Отсюда «риск» - это: - отклонение фактически установленных данных от типичного, устойчивого, среднего уровня или альтернативного значения оцениваемого признака; - возможность отклонения каких-либо величин от некоторых ожидаемых значений; - функция, являющаяся в основном результатом вероятности и убытка; - эквивалент вариации распределения вероятностей всех возможных последствий рискованного хода дела; - взвешенная линейная комбинация вариации и ожидаемой величины (математического ожидания распределения всех возможных исходов; - пол у вариация распределения всех исходов, взятая лишь для негативных последствий и по отношению к некоторой установленной базовой величине; - стоимостное выражение вероятности события, ведущего к потерям.
Итак, даже краткий обзор литературы показал наличие не устоявшегося понятийного аппарата по теме рисков.
Предпринимательский риск понимается двояко. Одно направление опирается на понимание риска как опасности. Имеется в виду, что субъект и, в частности, экономический субъект, функционирует в среде, обладающей способностью наносить ему ущерб. Понятие «среда» трактуется широко. Другое направление отталкивается от второй по толковому словарю интерпретации риска. Имеется в виду интерпретация, разъясняемая как действие на удачу. Приемлемое уточнение понятия при переводе его в научное русло можно выразить следующим образом. Риск является свойством решения, принимаемого на альтернативной основе.
Основные принципы оценки и предупреждения риска в стратегическом планировании
Первые, описанные в литературных источниках, попытки использовать методы теории риска в управлении деятельностью предприятий, по-видимому, относятся ко времени опубликования на русском языке монографии венгерских экономистов [10]. В этой книге обосновывается необходимость учитывать риск, принимая хозяйственные решения даже в относительно стабильной среде планово-централизованной экономики.
Интерес к проблематике риска применительно к хозяйственной практике возрос в связи с трансформационными процессами в экономике России в начале 90-х годов. Косвенно это проявилось в увеличении числа публикаций, в названиях которых фигурирует слово «риск» [2, 3, 8].
Наиболее представительная группа работ посвящена традиционной актуарной тематике [91]. Значительное число публикаций посвящено задачам анализа риска в управлении проектами [47]. в принятии технических решений [651, в принятии решений по управлению экономическим риском [88, 89, 90, 109] и т.п.. Несмотря на обилие публикаций, в той или иной степени посвященных проблематике риска, среди них крайне мало работ, которые освещали бы вопросы учета риска в деятельности производственного предприятия (автотранспортные предприятия автор относит к производствен н ым.)
Автотранспортная деятельность, как и всякая целенаправленная деятельность, осуществляется на основе заранее сформулированных замыслов и планов. Однако реализация принятых решений подвержена действию объективно существующей и принцип иально неустранимой неопределенности [2]. То или иное проявление неопределенности может задержать наступление запланированных событий, изменить их содержание или количественную оценку либо вызвать нежелательное развитие событий (НРС), как предвидимое, так и неожиданное В результате выбранная цель, ради достижения которой принимаются решения, не будет достигнута. Возможность отклонения от цели, т.е. несовпадение фактически полученного результата с намеченным в момент принятия решения, характеризуется с помощью категории «риск».
В деятельности предприятия можно выделить три категории решений: стратегические, тактические, оперативные.
Следуя такому делению, риск при принятии стратегических, тактических, и оперативных решений анализируется раздельно. В данной работе основное внимание уделяется вопросам учета риска при разработке стратегии автотранспортного предприятия. Понятие риска применяется при этом как характеристика процесса и результата принятия стратегических решений.
Таким образом, в принятом аспекте риск - это возможность таких последствий принимаемых стратегических решений, при которых поставленные цели частично или полностью не достигаются.
Приведенное здесь истолкование понятия «риск» предполагает, что риск возникает тогда, когда решение принимаются при наличии нескольких альтернатив. Вместе с тем, данное определение указывает на следующие важные моменты [44]. 1) Риск рассматривают по отношению к цели, на достижение которой направлено решение. 2) Риск представляется как возможность, принимая решение, не достичь выбранной цели. 3) Риск как возможность недостижения цели является следствием объективно существующей неопределенности. Стратегические планы предприятия реализуются в условиях неоднозначности протекания реальных социально-экономических процессов, разнообразия способов и вариантов превращения возможностей в действительность, многообразия возможных состояний и ситуаций реализации решения, в которых в будущем может оказаться предприятие. Практически в момент принятия решений невозможно получить точные и полные знания об отдаленной во времени среде реализации стратегии предприятия, обо всех действующих или потенциально могущих проявиться внутренних и внешних факторах. Все это суть выражения неопределенности как объективной формы существования окружающего нас мира. Объективно существующая и принципиальная неустранимая неопределенность, имеющая место при принятии стратегических решении, приводит к тому, что риск стратегических решений никогда не бывает нулевым. Следствием этого является неуверенность в достижении поставленной цеди, когда в результате реализации выбранного решения намеченная стратегическая цель в большей или меньшей степени не достигается.
Возможные отрицательные последствия решений, принятых и реализуемых без учета риска, могут оказаться весьма болезненными. Необходимо сознательное, рациональное отношение к риску, постоянный учет его в повседневной практике и особенно при формировании стратегии предприятия, так как стратегические решения затрагивают все жизненно-важные стороны, деятельности предприятия.
Исследование чувствительности автотранспортных предприятий к различным видам риска
На основе положений, представленных в первой главе диссертации, можно выдвинуть утверждение, что риск присутствует в деятельности автотранспортных предприятий любого типа. Однако для разішх типов автотранспортных предприятий, по-видимому, роль одних и тех же рисков не одинакова. Эта гипотеза была подтверждена в ходе анализа существующих рисков в деятельности автотранспортных предприятий.
Анализ производился на основании данных анкетирования работников предприятий, находящихся в Северо-Западном регионе России. Анкетирование проводилось среди руководящих работников автотранспорта, проходивших обучение в учебно-консультационном центре АСМАП, а также непосредственно на автотранспортных предприятиях города. Было опрошено более 160 респондентов представляющих 103 автотранспортных предприятия. В числе исследованных были; грузовые АТП общего пользования; предприятия легкового транспорта (осуществляющие таксомоторные перевозки, прокат легковых автомобилей и микроавтобусов); предприятия специального назначения (спецтранс, автохозяйства обслуживающие ГУВД); автобусные предприятия ГП «Пассажиравтотранса», а также автотранспортные фирмы, осуществляющие коммерческие маршрутные, туристические и заказные автобусные перевозки. Исследуемые предприятия отличались по организационно-правовым формам, размерам и спектру оказываемых услуг. Здесь также следует отметить, что в числе исследуемых предприятий автотранспортной отрасли нами были выделены в отдельную группу транспортные цеха". Хотя по своей сути такие структурные подразделения в составе промышленных предприятий как транспортные цеха не являются в привычном смысле автотранспортными предприятиями, но по своим масштабам они могут достигать размеров крупного ЛТП общего пользования, кроме того, в настоящее время просматривается тенденция выделения их в самостоятельные подразделения, то есть переход из разряда "транспортный цех" в разряд "АТГГ\ Таким образом, было принято решение о включении этих объектов в число исследуемых.
Респонденты были опрошены по анкете, представленной в приложении 1.
Целью анкетирования явилось установление роли рисков в деятельности АТП, на основе оценки чувствительности предприятий, осуществляющих различные виды транспортной деятельности, к существующим рискам. С помощью категории "чувствительность к риску1 - оценивалась возможность и сила негативного воздействия на объект конкретного риска в случае, если событие риска произойдет или имеет постоянное проявление в деятельности этого объекта. Также одной из задач анкетирования было выявление "новых", ранее не выявленных нами, а также узкоспецифичных для различных типов автотранспортных предприятий видов риска.
С этой целью респондентам предлагалось: 1) представить совокупность данных, характеризующих их АТП; 2) вписать в специально оставленные графы наименование рисков, по их мнению, упущенных при составлении опросного листа; 3) оценить чувствительность своего предприятия к рискам, представленным в опросном листе. Оценка производилась по шкале, оценивающей чувствительность к риску, в баллах (табл.2). В опросном листе риски были объединены в группы по структурному признаку в соответствии с классификацией, представленной в п. 1.2. Риски, составляющие эти группы, выявлены, как на основе литературных источников, так и по результатам устного опроса руководителей АТП. Вопросы анкеты, предлагаемые респондентам для ответа, были составлены таким образом, чтобы они не только отражали информацию об АТП, необходимую для обработки опросного листа, но и позволяли проводить анализ отдельных рисков и выявлять факторы, обуславливающие проявление этих рисков и определяющие силу их воздействия.
В качестве метода обработки анкет, нами был выбран метод обобщения по преобладающим баллам, так как он предоставляет возможность сгладить высокую степень субъективности в оценках респондентов чувствительности к риску и учесть индивидуальность характеристик каждого АТП. Проведенное нами полевое исследование позволило определить основные направления в подходе к исследованию данной проблемы. В результате чего были сделаны следующие выводы.
Методические рекомендации по предупреждению рисков при формировании портфеля заказов автотранспортного предприятия
Как показали результаты исследований, приведенные во второй главе диссертации, автотранспортные предприятия, самостоятельно формирующие портфель заказов на производимые ТУ, сталкиваются с рядом проблемных т ситуации, решение которых связано с вероятностью возникновения риска (см..п.2.3).
Особое место в числе таких проблем занимает проблема неплатежей за ТУ. Так на некоторых крупных и средних АТП удельный вес заказчиков автотранспорта в общей сумме дебиторской задолженности доходит до 92 95%. Причиной высокой дебиторской задолженности является тот факт, что крупные предприятия не всегда в состоянии в полном объеме оплатить перевозки. Тогда при обслуживании парком таких клиентов, значительная часть которых имеет задолженность, возникает риск неплатежей. При решении этой проблемы имеется альтернатива: либо отказаться от таких клиентов, либо работать практически без оплаты, используя нетрадиционные способы погашения дебиторской задолженности. Оба варианта имеют свои минусы, хотя обычно АТП выбирают второй вариант, так как ситуация на рынке транспортных услуг заставляет бороться за каждого платежеспособного клиента, порой в убыток себе, в противном случае предприятие будет нести убытки от простоев автомобилей без работы. Использование же нетрадиционных путей погашения дебиторской задолженности или ограничено, или не имеет высокой эффективности.
Следовательно, основной целью мероприятий по снижению риска неплатежей является: 1) выявление крупных должников и наиболее перспективных клиентов; 2) правильная организация работы с клиентурой.
Для выявления наиболее выгодных или убыточных клиентов следует выделить тех, кто имеет наибольший удельный вес (с учетом знака). Для этого предлагается использовать одну из методик факторного анализа, предложенную профессором В.СЛукинским [54]. В нашем случае, согласно этой методике, необходимо провести ранжирование, то есть выстроить по порядку должников, начиная с самого крупного долга, а для тех, кому должен парк - с самого крупного долга парка. Далее, просуммировав по сальдо на конец отчетного периода нарастающим итогом, получаем зависимости нарастающей суммы долга от удельного веса числа клиентов, на которых приходится этот долг (рис. 16). Для выявления основных должников определяется количество и наименование клиентов, обеспечивающих 75-80% суммы долга путем построения перпендикуляра к 80%-му уровню задолженности в точке пересечения его с графиком. Также следует определить круг клиентов, имеющих высокую степень риска перейти в эту группу, сняв показания на уровне 85-90% суммы долга и отбросив из числа полученных клиентов тех, кто уже попал в предыдущую группу (рисЛ 6).
Следующим этапом в выявлении наиболее выгодных и «убыточных» клиентов является анализ регулярности поступления платежей, так как кредитор может постепенно выплачивать долг. Для определения регулярности поступления платежей наиболее удобно и правильно использовать квартальные отчеты, так как крупные клиенты, даже вполне платежеспособные в настоящее время, не всегда способны погасить задолженность в течение 3-4-х месяцев по причине большей продолжительности собственного оборота. Относительные показатели не учитывают знак, поэтому возможен расчет искомой величины через нахождение среднего от абсолютных величин платежей за каждый квартал отчетного года. Результаты расчета можно представить в форме таблицы 15.
В графах 3, 4, 5, 6 отражается разница между значениями задолженности клиентов или АТП на начало и конец отчетного квартала. Графа 7 является средним арифметическим граф 3, 4, 5, 6. На основании полученных данных проводятся те же вычисления, что и при определении основных должников. То есть производится ранжирование полученных средних величин, и аналогичным образом строятся графики.
