Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Производственная инфраструктура как элемент современного капиталистического производства .. 8
1.1. Марксистско-ленинское учение об общих условиях производства. Понятие производственной инфраструктуры 8
1.2. Роль производственной инфраструктуры в современном капиталистическом воспроизводстве 35
1.3. Критика трактовок инфраструктуры в буржуазной экономической науке 65
ГЛАВА 2. Производственная инфраструктура и буржуазнсе государство 89
2.1. Причины государственного вмешательства в сферу производственной инфраструктуры 89
2.2. Формы государственного вмешательства в развитие производственной инфраструктуры в развитых капиталистических странах 114
2.2.1. Государственная собственность
2.2.2. Производственная инфраструктура и государственный бюджет
2.3. Границы и противоречия государственно-монополистического вмешательства в развитие производственной инфраструктуры 151
Заключение 171
Библиография 176
Приложение 208
- Марксистско-ленинское учение об общих условиях производства. Понятие производственной инфраструктуры
- Роль производственной инфраструктуры в современном капиталистическом воспроизводстве
- Причины государственного вмешательства в сферу производственной инфраструктуры
- Формы государственного вмешательства в развитие производственной инфраструктуры в развитых капиталистических странах
Введение к работе
Проблемы, связанные с развитием всего комплекса инфраструктурных отраслей и, в частности, производственной инфраструктуры, приобрели особую актуальность в развитых капиталистических странах в послевоенный период. Воздействие производственной инфраструктуры на создание общественного продукта, а, следовательно, на темпы экономического роста, усиленное научно-технической- революцией и переходом к преимущественно интенсивному типу производства, определило ее значение для воспроизводства всего общественного капитала, обеспечения монопольных прибылей. Возникновение диспропорций между развитием инфраструктуры и отраслями материального производства отрицательно сказывалось на динамике капиталистической экономики. В этих условиях неспособность частного капитала функционировать в сфере производственной инфраструктуры, привела к расширению государственного вмешательства, к развитию как прямых, так и косвенных его форм.
Исследованию содержания понятия производственной инфраструктуры, ее роли, а также особенностей функционирования в условиях современного капитализма, посвящена данная работа.
Разработка проблем производственной инфраструктуры в советской экономической литературе ведется с 60-х годов. В настоящее время имеется большое число исследований, посвященных анализу понятия, роли и воздействия инфраструктуры на эффективность социалистического производства. Значительный вклад в развитие марксистской теории в этом направлении внесли работы Блохина Ю.И., Жамина В.А., Краснопольокого Б.Х., Красовского В.П., Лившица В.Н., Меркиной Г.М., Орешина В.П., Поповой Е.И., Терентьева В.И.Дощен-ко Ж.Т., Хейямана С.А., Хомелянского Б.Н., Чернявского И.Ф. Новые
аспекты и важные теоретические положения содержатся в диссертационных работах Аксеновой Т.И., Гавриш В.П., Волчек Н.З., Гурова B.H.f Кобзаря В.Г., Пай Л.П., Райямэ Р.Х. и др. Проблемы про-...изводственной инфраструктуры в экономике развитых капиталистических стран рассматриваются в монографиях Милейковского А.Г., Носовой С.С, Ригина Ю.И., а также в статьях Масленникова М.И., Назаревского В.А., Падериной Т.А.
Проведенная в 1968 г. в Московском финансовом институте конференция "Инфраструктура и ее роль в современном капиталистическом воспроизводстве" привлекла внимание экономистов к исследова-
нию проблем производственной инфраструктуры.-'На симпозиумах, конференциях международных семинарах, состоявшихся во И половине 70-х годов обсуждались вопросы развития производственной инфраструктуры в СССР.
В то же время, в советской экономической литературе недостаточно внимания уделяется политэкономическим аспектам исследования производственной инфраструктуры в условиях империализма, большинство работ носит конкретно-экономический характер. Вследствие этого ряд теоретических вопросов требуют дополнительной разработки. В частности, содержание категории инфраструктуры остается неясным. Несмотря на то, что в ходе обсуждения на Первом всесоюзном семинаре по производственной инфраструктуре пришли к единому определению производственной инфраструктуры, до сих пор в экономической литературе эта проблема остается дискуссионной. По нашему мнению, одной из причин является то обстоятельство, что не раскрыта сущность понятия общих условий производства, а также его соотношение с категорией производственной инфраструктуры. Мало внимания уделяется выяснению способа воздействия производственной инфраструктуры на создание потребительных стоимостей в условиях
современного капитализма, на осуществление воспроизводства всего общественного капитала. Дискуссионный характер носит вопрос о причинах широких масштабов государственно-монополистического регулирования развития производственной инфраструктуры. Представляется необходимым исследование конкретных форм государственного вмешательства в сферу производственной инфраструктуры.
Исходя из этого, целями данной диссертационной работы являются:
выяснение содержания понятия "общие условия производства", его взаимосвязи с категорией производственной инфраструктуры;
анализ роли производственной инфраструктуры в современном капиталистическом воспроизводстве;
рассмотрение причин и форм государственно-монополистического регулирования производственной инфраструктуры в развитых капиталистических странах.
Теоретической и методологической основой диссертации являются труды К.Маркса, в частности "Капитал", "Экономические рукописи 1857-1859 гг.","Экономические рукописи I86I-I863 гг.", а также произведения Ф.Энгельса и В.И.Ленина. Коренные положения работы основываются на Программе КПСС, материалах пленумов и съездов КПСС, а также на документах и материалах Международных совещаний и конференций коммунистических и рабочих партий. В диссертационной работе широко используются теоретические исследования советских экономистов по соответствующей тематике. С критических позиций анализируются монографии буржуазных экономистов, затрагивающие проблемы производственной инфраструктуры в развитых капиталистических странах. В диссертации использован советский и иностранный статистический материал.
Теоретические выводы иллюстрируются рассмотрением механизма
государственно-монополистического регулирования инфраструктуры в таких развитых капиталистических странах, как ФРГ и США. При этом основной акцент делается на исследовании проблем производственной инфраструктуры ФРГ, что обусловлено, во-первых, периодическим возникновением в послевоенный период в этой стране резких структурных диспропорций, связанных с отставанием инфраструктуры, во-вторых, с широкими масштабами ее государственно-монополистического регулирования, в целом типичными для западноевропейских стран, а также тем обстоятельством, что преобладающее число исследований по проблемам инфраструктуры принадлежит западногерманским ученым-экономистам. Данные, приводимые по США, иллюстрируют возможность иного варианта государственно-монополистического регулирования производственной инфраструктуры. Научная новизна диссертации состоит в следующем:
на основе выяснения диалектики развития "общих условий производства" раскрывается содержание современного понятия производственной инфраструктуры, представляющей взаимосвязанный комплекс отраслей и сфер деятельности, в которых создаются общие условия общественного процесса производства;
уточнен отраслевой состав производственной инфраструктуры, включающий транспорт, связь, складское хозяйство;
рассмотрена роль производственной инфраструктуры в кругообороте индивидуального капитала, а также в воспроизводстве общественного капитала, в результате чего сделан вывод о существовании в современных условиях тесной связи между развитием производственной инфраструктуры и основными отраслями материального производства,указано на специфические функции инфраструктуры, в. системе государственно-монополистического капитализма, связанные с использованием ее в качестве фактора экономического роста, ин-
струмента регаонального и антициклического регулирования;
в диссертации дана марксистская оценка мало-исследованных в советской литературе буржуазных концепций инфраструктуры, раскрыт их апологетический и антинаучный характер;
при исследовании широких масштабов государственного вмешательства в развитие производственной инфраструктуры подчеркивается, что в основе этого процесса лежит конфликт между общественным характером производства и частнокапиталистическим присвоением, проявляющийся, в частности, в форме высокой капиталоемкости и значительной доле межотраслевого эффекта;
проанализировано значение различных методов государственного воздействия на производственную инфраструктуру, показано соотношение прямых и косвенных форм вмешательства в различных ее отраслях;
доказывается ограниченный и противоречивый характер этого регулирования, которое, действуя в соответствии с объективными тенденциями развития производительных сил, в то же время подчинено интересам монополистической буржуазии и, в особенности, ее верхушки - финансовой олигархии, что в конечном счете определяет цели и формы этого вмешательства.
Практическая ценность работы состоит в возможности использования ее материалов в преподавании курса политической экономии капитализма по темам: "Государственно-монополистический капитализм", "Воспроизводство общественного капитала".
Основные положения диссертации докладывались на двух конференциях, проведенных в Московском финансовом институте и на Втором всесоюзном семинаре по производственной инфраструктуре. По теме диссертации опубликованы 4 работы общим объемом 1,3 п.л.
Марксистско-ленинское учение об общих условиях производства. Понятие производственной инфраструктуры
Послевоенный период экономического развития ведущих капиталистических стран был ознаменован усилением государственно-монополистического регулирования воспроизводственного процесса. Одним из объектов государственного воздействия стала совокупность отраслей экономики, обозначаемая в буржуазной литературе понятием инфраструктуры1.
В советской экономической литературе проблемы инфраструктуры начали разрабатываться в первой половине 60-х годов. В работах Р.А.Ульяновского, В.В.Рыбакова, Л.В.Степанова, относящихся к 1962-1964 гг., освещались вопросы роли инфраструктуры в экономике развивающихся стран.
Одним из первых исследований, в котором рассматривалась инфраструктура развитых капиталистических стран, явилась монография, выпущенная под редакцией академика А.Г.Милейковского -"Новые явления в накоплении капитала в развитых капиталистических странах" /77/. Появившиеся в 70-е годы работы советских экономистов, посвященные функционированию инфраструктуры в социалистической экономике, явились важной методологической базой определения понятия инфраструктуры и ее роли в воспроизводственном процессе.
В советской экономической литературе, под инфраструктурой понимается та часть экономики, которая выполняет обслуживающие функции. По отношению к процессу производства инфраструктура подразделяется на производственную и социальную. Социальная, или непроизводственная инфраструктура, в противоположность производственной, имеет опосредственное отношение к производству материальных благ. Она, по общему мнению, объединяет те отрасли и сферы деятельности, которые обеспечивают воспроизводство рабочей силы /124; 125; 126; 127; 128; 307, 1977, № 12, с.14-25; 314, 1981, № 5, с.82-87/.
Деление инфраструктуры на производственную и непроизводственную, социальную в известной мере условно. Так, посредством транспорта, входящего в состав производственной инфраструктуры, осуществляется как перемещение грузов, так и перевозка населения. К.Маркс отмечал эту особенность транспорта. Он писал, что транспортная промышленность перевозит как людей, так и товары /4,т.26, ч.І, с.422/. Тоже можно сказать и о связи.
Несмотря на относительность приведенной классификации инфраструктуры, она дает возможность более четко определить сущность, проанализировать роль отдельных частей инфраструктуры в воспроизводстве, показать особенности её развития в условиях различных общественно-экономических формаций.
Методологической базой исследований ученых - марксистов по вопросам инфраструктуры являются труды К.Маркса, Ф.Энгельса и В.И.Ленина. И, хотя у классиков марксизма-ленинизма нет специальной работы, посвященной этим проблемам, за исключением параграфа в "Экономических рукописях 1857-1859 гг. Первоначальный вариант "Капитала" , /5, с.14-26/, анализ их произведений позволяет, по нашему мнению, сделать вывод,что в трудах К.Маркса и Ф.Энгельса заложена научная база современной теории инфраструктуры. В работах В.И.Ленина нашли отражение вопросы, связанные с особенностями и социально-экономическими последствиями развития отраслей, относимых к производственной инфраструктуре, в условиях империализма, а также с ролью и значением транспорта и связи для социалистического строительства в СССР .
Как указывалось выше, в советской экономической литературе нет единства в понимании категории производственной инфраструктуры. Хотя в основу современных марксистских ее определений кладется обычно признак создания общих условий промышленного и сельскохозяйственного производства,круг элементов, включаемых экономистами в её состав, различен. Содержание понятия общих условий производства не раскрывается большинством авторов, что вносит разночтения и путаницу в исследования. Поэтому, в целях выяснения сущности категории производственной инфраструктуры в условиях современного капитализма, по нашему мнению, необходима, прежде всего,четко определить сами общие условия производства, показать их соотношение с производственной инфраструктурой.
Термин "общие условия производства" употреблялся К.Марксом в "Капитале". Так, в У и ХП главах первого тома "Капитала", а также в черновых вариантах можно встретить термины"всеобщие средства труда", "общие условия производства", "общие условия общественного процесса производства".При анализе процесса труда как целесообразной производительной деятельности К.Марко подробно останавливается на анализе всеобщих средств труда. Необходимыми простыми моментами такого труда являются: сам труд, предмет и средства труда, причем два последних элемента образуют в совокупности материальные условия производства .Если на предметы труда направлено преобразующее воздействие человека, то "средства труда есть вещь или комплекс вещей, которые человек помещает между собой и предметом труда и которые служат для него в качестве проводника его воздействия на этот предмет" /3, т.23, с.190/. К.Маркс рассматривает средства труда в широком смысле, включая в их состав "... все материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс труда мог совершаться". В зависимости от характера участия в процессе труда, средства труда делятся К.Марксом на непосредственно воздействующие на предмет труда (орудия труда) и всеобщие средства труда, которые "... прямо... не входят в него (процесс труда - Л.З.), но без них он или совсем невозможен,или может происходить лишь в несовершенном виде" /3, т.24, с.191/. В составе всеобщих средств труда различаются естественные и произведенные условия. Естественным условием является сама земля, "потому, что она дает рабочему ( locus standi) место, на котором ОН СТОИТ , а ЄГО Процессу - Сферу действия (field of employment )" /3, т.24, с.191/. Примером произведенных средств труда, уже подвергавшихся процессу труда, могут служить рабочие здания, каналы, дороги и т.д.
Роль производственной инфраструктуры в современном капиталистическом воспроизводстве
Объективные процессы, связанные с повышением значения производственной инфраструктуры в экономике развитых капиталистических стран обусловили постановку вопроиа о содержании этой категории и выяснении роли инфраструктурных отраслей в капиталистическом воспроизводстве.
Специфика производственной инфраструктуры как комплекса отраслей непосредственного производства, продолжающихся в сфере обращения, определяет их значение для кругооборота индивидуального капитала. Как указывалось выше, транспорт, связь, складское хозяйство являются особыми видами производительной деятельности, отраслями материального производства, завершающими процесс создания потребительной стоимости, присоединяющими к товарному продукту новую стоимость. Одновременно, процессы транспортировки и хранения создают условия реализации товаров, готовят их к потреблению. Следовательно, функционирование этих отраслей оказывает влияние на величину стоимости товарного продукта, на продолжительность времени обращения и его долю в совокупном времени оборота.
Поскольку инфраструктурные отрасли "продают" не товары, а услуги, деятельность, то производственный процесс в них является одновременно процессом создания конкретной потребительной стоимости. Вследствие этого, а также в результате того, что инфраструктурные отрасли функционируют в рамках сферы обращения, время производства в отраслях транспорта, связи, складского хозяйства представляют собой одновременно время обращения для того или иного вида материальных благ.
Развитие отраслей, относимых в настоящее время к производственной инфраструктуре, являлось,по мнению К.Маркса, главным фактором сокращения времени обращения. Ускорение транспортировки товарных продуктов, как за счет совершенствования самих транспортных средств, так и путем рационализации перевозок,уменьшение периода пребывания потребительных стоимостей на складах приводит к быстрому их переходу через обмен в непосредственное потребление. Таким образом, транспорт, связь, складское хозяйство через время обращения оказывают влияние на величину совокупного времени оборота капитала, скорость его оборота, объем фактически функционирующего капитала, а следовательно, на рост нормы и массы прибыли.
Пропорциональное, соответствующее потребностям материального производства развитие производственной инфраструктуры упорядочивает и весь производственный процесс. Более регулярно осуществляется поступление произведенных товаров на рынок, их превращение в деньги и возвращение капиталисту, а также покупка необходимых средств производства, и, следовательно, весь кругооборот производительного капитала: "... последовательные количества товаров могут отправляться через более короткие, следующие один за другим промежутки времени и таким образом последовательно поступать на рынок, не скапливаясь большими массами в виде потенциального товарного капитала до их действительной отправки. Поэтому и обратный приток капитала происходит по частям, через сравнительно короткие последовательные периоды времени так, чтобы постоянно одна часть уже превращается в денежный капитал, товарного да как другая еще обращается в качествеукапитала" /3,т.24,с.282/.
В процессе производства в отраслях и сферах деятельности, обслуживающих экономический оборот, осуществляется перенесение стоимости, потребленных средств производства в виде амортизации основного капитала, сырья, материалов, а также присоединяется вновь созданная стоимость. Последняя распадается на стоимость рабочей силы и прибавочную стоимость. Стоимостная оценка продукции отраслей производственной инфраструктуры осуществляется в соответствии с законами товарного производства, то есть на основе общественно-необходимых затрат труда. Следовательно, стоимость отражает средние затраты труда, которые определяются средним временем пребывания товара между производством и потреблением, средней степенью подверженности порче данного товара или средними расходами по предотвращению порчи, а также средними расходами на сортировку и упаковку товаров. Излишек над средними расходами представляет собой чистые издержки обращения и покрывается из созданной стоимости. Стоимость инфраструктурных услуг входит в виде дополнительных издержек обращения в затраты на производство материальных благ, а следовательно, в известной мере определяет величину издержек производства и их соотношение с прибавочной стоимостью, т.е. норму прибыли.
Влияние, оказываемое инфраструктурой на стоимость, производимых в материальном производстве товаров, обусловливает то обстоятельство, что в современных условиях различие в уровнях инфраструктурного обеспечения оказывает влияние на конкурентоспособность товаров на международном рынке. Страна с развитой производственной инфраструктурой оказывается в более выгодном положении - ее затраты на производство, ниже мирового уровня.
Таким образом, производственный процесс в инфраструктурных отраслях является существенным моментом кругооборота индивидуальных капиталов. Осуществляя производство в рамках сферы обращения, производственная инфраструктура вносит вклад в формирование стоимости, и, следовательно, воздействует на величину издержек, прибыли, нормы прибыли в отраслях промышленности и сельского хозяйства. Значение производственной инфраструктуры определяет заинтересованность капиталистов различных сфер производительной деятельности в уровне и эффективности ее развития, в подчинении целям получения наибольшей прибыли.
Причины государственного вмешательства в сферу производственной инфраструктуры
Отрасли производственной инфраструктуры относятся в экономической литературе к "традиционным" сферам государственного вмешательства. Анализ, однако, показывает, что отношение к ним буржуазных правительств менялось на различных исторических этапах развития капитализма. В эпоху первоначального накопления капитала, когда происходило становление капиталистических производственных отношений, государство выступало как защитник нового зарождающегося" способа производства в борьбе с остатками феодальных отношений. В этот период задачей государственной власти было создание общих условий капиталистического производства. Государственная политика была направлена на развитие системы протекционизма путем установления высоких таможенных пошлин, на учреждение в отдельных отраслях монопольных правительственных предприятий /89, с.8/.
В целях поддержки частного капитала государство вынуждено было непосредственно вмешиваться в процесс производства. Оно брало на себя финансирование таких производств, которые были необходимы для нормального хода процесса воспроизводства, но не могли осуществляться отдельными предпринимателями вследствие недостаточного уровня концентрации производства и капитала. Буржуазное правительство брало на себя бремя затрат по развитию крупномасштабных, капиталоемких производств с длительным сроком служба. К.Маркс писал: "На менее развитых ступенях капиталистического производства предприятия, требующие продолжительного рабочего периода и, следовательно, крупных затрат капитала на продолжительное время, - особенно, если они осуществимы только в большом масштабе - ведутся или вовсе не капиталистически, а на общественный или государственный счет..." /3, т.24, с.262-263/. Создание и эксплуатация средств сообщения являлось одной из таких сфер деятельности, которые характеризовались "большими масштабами", "продолжительным рабочим периодом", "крупными затратами капитала на продолжительное время".
Важным фактором государственного вмешательства явилось также то обстоятельство, что потребности в средствах сообщения уже в тот период выступали "...в качестве общественных потребностей, т.е. те потребности, которые индивид удовлетворяет не как обособленно существующий в обществе индивид, а совместно с другими индивидами (способ удовлетворения этих потребностей по самой их природе является общественным)" /5, с.24/« Всеобщие, общественные условия производства использовались совместно как предпринимателями, так и населением. Безусловно, что общественный характер удовлетворения потребностей в инфраструктурных объектах в период первоначального накопления капитала находился жшь на этапе своего становления.
Таким образом, два фактора - недонакопление капитала в частном секторе и общественный характер потребностей - определили роль государства в области создания всеобщих, общественных условий производства в эпоху раннего капитализма. При этом основной причиной усиления государственного вмешательства в инфраструктуру, по нашему мнению, явилось недостаточное развитие капиталистических производственных отношений.
В отличие от особенных условий производства индивидуального капитала, которые непосредственно обеспечивали капиталистам получение прибыли, всеобщие условия производства прягло не приводили к самовозрастанию капитала. Финансирование расходов по созданию инфраструктурных объектов в период первоначального накопления капитала осуществлялось за счет государственных средств. В "Экономических рукописях 1857-1859 годов" К.Маркс указывал: "Какая-нибудь страна, например, Соединенные Штаты,может даже в производственном отношении ощущать необходимость железных дорог; несмотря на это, непосредственная выгода, извлекаемая производством из существования железной дороги, может быть настолько ничтожна,что авансирование для этой цели капитала было бы ничем иным, как потерей денег. Тогда капитал перекладывает эти расходы на плечи государства, или же государство, там, где оно по традиции все еще занимает господствующее положение по отношению к капиталу, располагает привилегиями и властью для того, чтобы заставить всех капиталистов отдавать часть их д о х о д а, но не их капитала, на такие общеполезные работы, которые являются вместе с тем всеобщими условиями производства и которые поэтому не являются особенным условием для какого-нибудь отдельного капиталиста; и, до тех пор пока капитал не принял форму акционерного общества, он стремится всегда лишь к достижению особенных условий увеличения своей стоимости, а общие для всех условия он в качестве национальных потребностей взваливает на всю страну. Капитал предпринимает только выгод-н ы е - с его точки зрения - операции" /5, с.23/.
Государство освобождало предпринимателей от необходимости вложения средств в малопроизводительные, неприбыльные инфраструктурные объекты и тем самым стимулировало процессы накопления капитала в основных отраслях материального производства, способствовало утверждению капиталистического способа производства. Однако этим не ограничивалось значение государственного вмешательства. Роль буржуазных правительств в развитии производственной инфраструктуры тем более важна, что они создавали транспорт и связь, адекватные капитализму свободной конкуренции. Революция в промышленности и сельском хозяйстве, переход от ремесла к мануфактуре, а затем к машинному производству потребовали значительной перестройки производственной инфраструктуры. Реализация этой задачи была возложена на капиталистическое государство.
Лишь с утверждением капиталистических производственных отношений возникают предпосылки создания общих условий производства частным капиталом, а в частности, "I) капитал, который может быть вложен в это дело в требующемся размере и который удовлетворяется процентом (на употребленный капитал - JT.3.); 2) для производительных капиталов, для промышленного капитала должно быть выгодно оплачивать цену дороги" /5, с.22/.
Формы государственного вмешательства в развитие производственной инфраструктуры в развитых капиталистических странах
Одной из основных форм проявления государственно-монополистического капитализма является государственная собственность на средства производства. Широкие масштабы она приобрела"" в сфере производственной инфраструктуры.
На транспорте и связи доля занятых в общественном хозяйстве большинства капиталистических стран составляет от 70 до 1Ъ% и лишь в Японии - А2%, США - 1Q% /259, s.52/. Безусловно, масштабы огосударствления экономики в той или иной капиталистической стране обусловливаются как объективными предпосылками, так и совокупностью исторических, социально-политических и других факторов. Так, традиционно небольшие масштабы государственной собственности характерны для США.. Это относится и к производственной инфраструктуре.
Среди западноевропейских стран ФРГ занимает среднее положениє по общим размерам государственной собственности. В то же время почти во всех отраслях производственной инфраструктуры (почте, телеграфе, телефоне» железных дорогах, авиасообщении, газоснабжении) доля государства в капитале достигает 100$.
Поэтому, анализ государственной собственности в этих капиталистических странах (США и ФРГ) дает, по нашему мнению, возможность выявить общие тенденции в процессах огосударствления производственной инфраструктуры в современных условиях.
Структура государственной собственности в сфере производственной инфраструктуры имеет определенные особенности. В большинстве развитых капиталистических стран, за исключением США, центральные власти осуществляют руководство предприятиями почты и связи, занимающими обычно монопольное положение в экономике. В то же время в ряде отраслей транспорта происходит своеобразное разделение функций между государством и частным капиталом. Государство владеет значительной долей той части основного капитала, транспорта, которая характеризуется большими масштабами, высокой капиталоемкостью, длительным сроком службы. "Во всех странах (развитых капиталистических - 1.3.) государству принадлежат автомобиль-, ные дороги, внутренние водные пути, морские порты и аэропорты" /310., 1981,15 8 с.135/.
Объективной основой такого разделения является структура основного капитала ряда подотраслей транспорта - автомобильного, воздушного, водного. В его составе выделяются крупные сооружения в виде дорог мостов, каналов, аэродромов, портов и др., которые совместно используются предпринимателями, осуществляющими соответствующие виды перевозов, но не являются в большинстве случаев их собственностью. В отличие от других отраслей экономики, где всеми материальными условиями индивидуального процесса произволства владеет функционирующий капиталист, дороги, мосты и т.д., входя в состав необходимых средств труда, не принадлежат предпринимателям-перевозчикам, поскольку в противном случае это могло бы привести, во-первых, к росту нерационального параллельного строительства, а во-вторых, не обеспечило бы необходимой загрузки, а следовательно, и частнопредпринимательской эффективности их использования.
В результате, анализ распределения основного капитала в отраслях народного хозяйства и, особенно, на транспорте и связи показывает, что сооружения представляют преимущественную часть капитала государства, в то время как в предпринимательском секторе соотношение оборудования и сооружений равно примерно 1:1. Так, в ФРГ в 1979 г. доля оборудования в валовом основном капитале составляла в обрабатывающей промышленности - 62,1$, в транспорте и связи (с учетом такого капиталоемкого предприятия как федеральные железные дороги, а также федеральной почты) - 47,7, в государственном основном капитале - 5,0, во всех экономических сферах (включая государство) - 23,4$ (в 1970 г. соответственно 60,0; 48,5; 5,0; 22,Е$). Таким образом, около 95$ государственного имущества приходится на здания и сооружения /337, I9SE, s. 544-545/.
Такое же положение имеет место и в США. "Специфика технологической структуры основных фондов (государства в США - Л.З.) состоит в том, что их подавляющая часть (8($) состоит из зданий и сооружений... На долю оборудования в государственных основных фондах приходится лишь около 2 Ж, в то время как в частной промышленности более 60$ (остальная часть состоит из зданий и сооружений)" /312, 1981, № 10, s. 68/.
Монополистическая буржуазия стремится сохранить существующую технологическую структуру государственной собственности. Так, правительство ФРГ пытается распространить подобную практику на такую подотрасль транспорта, как железные дороги. При обсуждении вопроса о путях санирования Федеральных железных дорог в 1978 г. федеральный министр транспорта Гшайдль предложил рассмотреть вопрос о возможности "разрыва" транспортных путей и процесса производства на железных дорогах. На деле это означает передачу транспортных путей в государственную собственность (имущество), а эксплуатационной деятельности - частному капиталу. Аналогичное предложение было внесено в Бундестаг в сентябре 1982 г. министром экономики и транспорта Нижней Саксонии Бр. Бройель. Последняя, как известно, выступает с проектом частичной приватизации /.-государственных транспортных предприятий.
