Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Вопросы развития и размещения автомобильной промышленности развивающихся стран 9
1.1. Современное состояние мировой автомобильной промышленности 9
1.2. Роль и место автомобильной промышленности развивающихся стран в современном мире 19
1.3. Влияние транснациональных корпораций на развитие и размещение автомобильной промышленности развивающихся стран 45
Глава 2. Территориальная организация автомобильной промышленности стран Латинской Америки 59
2.1. История и современные аспекты развития автомобильной промышленности Латинской Америки 59
2.2. Региональная интеграция и автомобильная промышленность 70
2.3. Автомобильная промышленность отдельных стран Латинской Америки 81
2.3.1. Автомобильная промышленность Мексики 81
2.3.2. Автомобильная промышленность Бразилии 86
2.3.3. Автомобильная промышленность Аргентины 94
Глава 3. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран Азии 102
3.1. Формирование автомобильной промышленности в развивающихся странах Азии 102
3.2. Национальная автомобильная промышленность в рамках государственного регулирования 112
3.2.1. Автомобильная промышленность Китая 113
3.2.2. Автомобильная промышленность Индии 122
3.2.3. Автомобильная промышленность Республики Корея 128
3.2.4. Автомобильная промышленность Ирана 134
3.3. ТНК как основной фактор развития автомобильной промышленности в Турции и странах Юго-Восточной Азии
3.3.1. Автомобильная промышленность Турции 13 8
3.3.2. Автомобильная промышленность стран Юго-Восточной Азии 142
Заключение 155
Библиография
- Влияние транснациональных корпораций на развитие и размещение автомобильной промышленности развивающихся стран
- Региональная интеграция и автомобильная промышленность
- Автомобильная промышленность Бразилии
- Автомобильная промышленность Республики Корея
Введение к работе
Актуальность темы. Автомобилестроение — одна из крупнейших отраслей обрабатывающей промышленности мира, барометр экономической конъюнктуры. Отрасль очень географичная, территориально мобильная, активно вовлеченная в международные экономические связи, является очагом зарождения массового производства - от «фордизма» до «постфордизма».
К концу XX века в эпоху глобализации хозяйственной жизни процессы автомобилизации вышли далеко за пределы стран «золотого миллиарда», сообщив мощный импульс росту автомобильного производства в развивающихся странах. Эта новая волна индустриализации требует особого внимания — она мало изучена и обладает высокой динамикой. Радикальные перемены, происшедшие в географии мирового автомобилестроения и автомобильной промышленности развивающихся стран за исторически короткий срок придают теме исследования особую актуальность.
Объект исследования. Объектом исследования является автомобильная промышленность развивающихся стран, к числу которых мы относим «развивающиеся страны Азии, Африки и Латинской Америки», а также бывшие социалистические страны зарубежной Азии. Другими словами, это - страны Америки к югу от США, Африки - к северу от ЮАР и страны зарубежной Азии (т.е. за пределами границ бывшего СССР) за исключением Японии. Такой подход позволяет объединить давние традиции отечественной географической школы с реалиями современного мира.
Предмет исследования — особенности территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран на современном этапе мирового развития.
Цель работы - выявить крупномасштабные сдвиги в территориальной организации автомобильной промышленности развивающихся стран и изменение роли развивающихся стран в мировом автомобилестроении.
4 Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи исследования:
-
оценить амплитуду сдвига автомобилестроения из «центра» на «периферию» мирового хозяйства - из промышленно развитых стран в развивающиеся;
-
определить влияние региональной интеграции и процесса «транснационализации» на развитие и территориальную организацию отрасли;
-
выявить роль внешнеэкономических связей в территориальной организации автомобилестроения развивающихся стран;
-
оценить сдвиги в размещении отрасли в границах двух крупнейших регионов развивающихся стран — Латинской Америке и Азии;
-
наметить возможные перспективы развития автомобильной промышленности развивающихся стран.
Научная новизна диссертации заключается в том, что впервые предпринято комплексное экономико-географическое исследование автомобильной промышленности развивающихся стран, включающее:
-
историю формирования отрасли в развивающихся странах;
-
изучение процесса «перифериализации» отрасли, который приобрел необратимый характер;
-
выявление основных направлений развития территориально-организационной структуры автомобильной промышленности развивающихся стран в современном мирохозяйственном контексте;
-
анализ количественных характеристик уровней и темпов развития автомобильной промышленности в регионах Латинской Америки и зарубежной Азии и отдельно взятых странах;
-
разработку классификаций развивающих стран по различным показателям развития автомобильной промышленности.
Практическая значимость работы определяется необходимостью критической оценки и использования зарубежного опыта для целей развития
5 отечественной автомобильной индустрии, ее модернизации, привлечения в отрасль прямых иностранных инвестиций. Исследование имеет важный практический смыл для субъектов принятия решений (отечественных и иностранных автомобильных компаний, органов государственной власти РФ и пр.) по вопросам создания в стране автомобильных предприятий, организации сотрудничества в автомобильной и смежной ей отраслях промышленности.
Результаты исследования могут найти применение и в высшей школе — в учебных курсах по географии мирового хозяйства, экономической географии зарубежных стран и географии промышленности.
Методологическая основа диссертации. В качестве методологической
основы диссертации использовалась разработанная отечественными и
зарубежными специалистами методика отраслевых географических
исследований, посвященных вопросам эволюции производственно-
территориальной структуры обрабатывающей промышленности. В работе были
использованы историко-географический, математико-статистический,
системный, картографический и сравнительно-географический методы исследования.
Информационная база исследования. Информационной базой исследования послужили официальные издания ООН, Всемирного банка, Всемирной торговой организации, Международной ассоциации автомобильных производителей, Организации японских автомобильных производителей и Международного центра по изучению автомобильной индустрии (GERPISA), а также отчеты и статистические материалы автомобильных компаний.
Научно-теоретическая база. Научно-теоретическую базу
диссертационной работы составили труды ведущих специалистов по географии промышленности (Н.В.Алисова, А.П.Горкина, Б.Н.Зимина), географии мирового хозяйства (Ю.Г.Липеца, Н.С.Мироненко, С.Б.Шлихтера), мировой экономике (К.Акамацу, Р.Вернона) и географии автомобильной промышленности (Дж.Блумфилда, Л.М.Синцерова).
Апробация результатов исследования и публикации. Основные результаты исследования были доложены на IX совместном семинаре кафедры географии мирового хозяйства Географического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова и Лаборатории географии мирового развития Института географии РАН (Москва, 2005 г.) и на XXII сессии экономико-географической секции МАРС (Саратов, 2005 г.). По теме диссертации опубликованы 4 научные статьи общим объемом около 2 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы и приложения общим объёмом 180 с. машинописного текста. Основная часть диссертации содержит 27 рис. и 19 табл. Список использованной автором литературы включает 131 наименований, в т.ч. 111 - на иностранных языках.
Влияние транснациональных корпораций на развитие и размещение автомобильной промышленности развивающихся стран
Автомобильная промышленность - самая большая отрасль транспортного машиностроения мира с крупносерийным выпуском автомашин. Мировой экспорт автомобильной продукции достиг 847 млрд. долларов в 2004 г., т.е. около 9,5% мирового экспорта промышленных товаров [50]. В этой отрасли занята большая часть занятых в транспортном машиностроении, в ней достигнута и самая высокая производительность труда на одного занятого. Автомобиль - один из ведущих экспортных товаров машиностроения: за последние пятьдесят лет ежегодный выпуск автомобилей увеличился в мире более чем в шесть раз, а их экспорт - в двадцать раз. В целом на экспорт идет до 35-40%» выпущенных автомобилей. Такое большое значение автомобиля, в особенности легкового, обусловлено его важной ролью в жизнедеятельности людей.
Развитие автомобилестроения определяется ростом спроса на мировом автомобильном рынке. Спрос на автомобильную продукцию увеличивается с учетом двух основных факторов - промышленным ростом страны, стимулирующим развитие промышленности коммерческих автомобилей, и ростом благосостояния населения, что стимулирует, прежде всего, развитие легковой автомобильной промышленности. Для мировой автомобильной промышленности характерно резкое преобладание легкового автомобилестроения над коммерческим, причем явное доминирование проявляется уже на протяжении более 30 лет. В развивающихся странах процесс опережающего развития легковой автомобильной промышленности еще не закончился. Доля легковых и коммерческих автомобилей в производственной структуре составляет примерно 65% и 35%. Автомобиль по величине спроса уступает в машиностроении только электронным изделиям. Он - самый дорогой товар среди продукции массового спроса. Его продажи обусловлены покупательной способностью, уровнем доходов населения, который сильно различается по странам мира и в разных социальных группах одного государства. Так, в США в семейном бюджете ежегодные расходы на автомобиль достигают в среднем 8%, уступая лишь оплате жилья и тратам на питание и одежду. В Западной Европе эти показатели в семейном бюджете выше - 10% [1]. В развивающихся странах понятие автомобиля постепенно переходит из «предмета роскоши» в «средство передвижения».
Основной социально-экономической предпосылкой развития автомобильной отрасли рост уровня автомобилизации. Развивающиеся страны еще очень сильно отстают от развитых по этому показателю. При среднемировом уровне автомобилизации около 150 легковых автомобилей на 1000 жит., среди развивающихся стран только лишь в некоторых Новых индустриальных странах так называемой «первой волны»1 (Республика Корея, Гонконг, Тайвань, Малайзия) он превышает среднестатистический, в то время как в развитых странах этот показатель превышает 400 автомобилей / 1 тыс. жителей (РисЛ). Размеры автопарка развивающихся стран составляют лишь 20%) от мирового при доле в мировом населении более 70%). Уровень автомобилизации является важным индикатором, отражающим состояние экономики страны. Данный показатель находит отражение и в состоянии автомобильной промышленности той или иной страны. Проанализировав статистические данные по развивающимся и развитым странам, где в полной мере присутствует автомобильная промышленность, можно увидеть следующую закономерность: чем меньше уровень автомобилизации страны, тем больше темпы прироста автомобильного производства. И именно слабая насыщенность развивающихся стран автомобилями во многом определяет потенциал автомобильного производства [18]. Так, в Китае, Индии и
Источник: [129] 20%, в то время как в большинстве развитых стран при высоком уровне автомобилизации уровень прироста автомобильного выпуска не превышает 5%. В Бразилии, Мексике и Аргентине прирост выпуска также незначителен благодаря более раннему развитию автомобильной отрасли и соответственно большему уровню автомобилизации (более 100 автомобилей на 1 тыс.чел.). Корреляционные вычисления доказали эту зависимость. Коэффициент корреляции по всем странам-продуцентам автомобилей составил 0,8.
Являясь индикатором состояния экономики стран, уровень автомобилизации прямопропорционально зависит от ВВП на душу населения. Коэффициент корреляции (по 190 странам мира по данным на 2005 год) составил 0,88. На основе статистических данных по этим странам мы построили тренд зависимости количества легковых автомобилей на душу населения от душевого ВПП (Рис.2). Отклонения от линейного тренда зависимости весьма незначительны. Согласно имеющейся зависимости при увеличении ВВП страны на определенный процент, на такой процент должен увеличиться и автомобильный парк. Как видно из рисунка 2, даже в наиболее передовых развивающихся странах уровень автомобилизации в 2-3 раза меньше, чем в развитых. Уровень автомобилизации в развитых странах достиг практически максимального своего значения - до 600 автомобилей на 1 тыс.чел.
Учитывая постоянный рост ВВП в развивающихся странах на современном этапе, в процентном соотношении опережающий его рост в развитых странах, а также учитывая большую численность населения и незначительный уровень автомобилизации, быстрыми темпами увеличивается объем сбыта автомобилей, который, в большей мере, обеспечивает растущее производство. Данный факт закладывает основу для дальнейшего развития автомобильной промышленности в развивающихся странах.
Региональная интеграция и автомобильная промышленность
Современная история автомобильной промышленности Латинской Америки начинается после Второй мировой войны - в 1950-е гг., хотя первые предприятия по сборке автомобилей появились еще в начале XX века. В целом в автомобильной промышленности Латинской Америки можно выделить два основных этапа развития: 1 этап - импортозамещение (с 1950-х до середины 1980-х гг.) 2 этап - глобализация и экспортная ориентированность производства (с середины 1980-х гг.)
Таким образом, автомобильная отрасль региона образовывалась согласно классической модели развития, представленной нами ранее. Для того чтобы проследить основные пространственные и экономические сдвиги, характерные для автомобильной промышленности стран Латинской Америки, необходимо более детально рассмотреть историю развития автомобильной отрасли региона.
В производственной структуре автомобильной промышленности Латинской Америки всегда доминировали транснациональные корпорации развитых стран, с начала становления отрасли до современной эпохи. Латинская Америка - единственный регион, где, учитывая сравнительно высокий объем выпуска автомобилей, в производственной структуре отсутствуют местные производители автомобилей. Фактом такого развития послужила автомобильная политика государств региона, направленная на привлечение ПЗИ от автомобильных компаний развитых стран. Первыми в автомобильной отрасли Латинской Америки оказались американские автомобильные компании, которые уже в 1920-е гг. организовали сборку автомобилей. Автомобильные компании Западной Европы появились во второй половине XX века, когда правительства латиноамериканских стран стали внедрять политику импортозамещения. Именно этот период стал отправной точкой для начала активного развития отрасли.
Уже к началу 1970-х гг. сформировалась сложная конкурентная среда американских и европейских компаний. На пять американских корпораций («Форд», «Дженерал Моторс», «Крайслер», «Американ Моторс» и «Интернешнл») в 1972 г. приходилось 44,3% суммарного производства [72]. Несколько меньше приходилось на немецкие компании: «Фольксваген» и «Мерседес-Бенц» производили 34,8%) от общего объема. Доля французских компаний была чуть менее 10%. На японские, итальянские, британские компании пришлась оставшаяся незначительная доля выпуска. Увеличение компаний, наладивших автомобильную сборку в регионе, способствовало росту автомобильного выпуска, который за десять лет увеличился почти в четыре раза.
В начале 1970-х гг. автомобильная сборка была налажена практически во всех странах Латинской Америки. Однако уже тогда сформировались три лидера - Бразилия, Аргентина и Мексика. На них в сумме приходилось 88% выпуска автомобилей в регионе. Уже к этому времени был достигнут высокий процент локализации производства (особенно в главных странах-производителях), чему способствовало создание массовых производств автомобильных комплектующих.
Ведущей страной в сфере автомобилестроения в Латинской Америке всегда являлась Бразилия. В 1960-1970-е гг. в стране наблюдался заметный рост автомобильной промышленности, который был одним из самых высоких в мире. Объем производства вырос с 30 тыс. шт. в 1957 г. до 191 тыс. в 1962 г. и до 729 тыс. в 1973 г., а число занятых достигло 100 тыс. человек [24]. По размеру отрасли Бразилия занимала одиннадцатое место в мире к началу 1970-х гг., т.е. являлась единственной среди развивающихся стран, вошедшей в дюжину стран-лидеров в мире по выпуску автомобилей. В 1973 г. на нее приходилось 34% производства автомобилей развивающихся стран и 1,8% мирового производства. Рост объемов производства автомобилей сопровождался ростом отрасли производства автокомпонентов. Пожалуй, главной проблемой для автомобильной промышленности Бразилии на тот период являлось чрезмерное количество самих производителей автокомпонентов. Такая сильная раздробленность отрицательно сказалась на эффекте экономии на масштабах производства. Что качается размещения автомобильных предприятий, то производство автомобильной продукции в то время концентрировалось преимущественно в регионе Сан-Паулу [88].
Развитие автомобильной отрасли в Аргентине до 1980-х гг. сравнимо с моделью ее развития в Бразилии. Несмотря на значительное отставание от Бразилии по объемам выпуска, Аргентина занимала второе место среди всех развивающихся стран (в 2004 г. лишь 12 место). Выпуск продукции увеличился с 10 тыс.шт. в 1957 г. до 136 тыс.шт. в 1961 г. и до 311 тыс.шт. в 1973 г. В 1973 г. в отрасли было занято 50 тыс. чел., то есть вдвое меньше, чем в Бразилии. Автомобилестроение страны было представлено на тот период и американскими, и европейскими компаниями, такими как «ФИАТ», «Форд», «Дженерал Моторс» и некоторыми другими. Что касается географии отрасли страны, то производство тяготело, как и в Бразилии, к главному экономическому центру страны - району Буэнос-Айреса [89]. Там производилось три четверти всей выпускаемой продукции. Остальная часть производилась в штате Кордова. Значительно вырос уровень локализации производства, который уже к 1973 г. составлял около 60%.
Выпуск автомобилей в Мексике, занимающей тогда третье место в регионе и среди всех развивающихся стран, вырос с 50 тыс.шт. в 1960 г. (преимущественно сборка) до 285 тыс.шт. в 1973 г. В отрасли было занято 75 тыс. чел. (1973 г.). Автомобильная промышленность страны представляла собой в то время производство, прежде всего, американских и немецких автомобильных компаний, а также японской компании «Ниссан», и была сосредоточена преимущественно в радиусе 150 км от Мехико. Еще одним крупным центром автомобильной промышленности являлся город Монтеррей, поблизости от которого был построен завод компании «Фольксваген» .
В других странах Латинской Америки автомобильная промышленность изначально представляла собой автосборочное производство, преимущественно по схеме «CKD». В Венесуэле производство автомобилей в 1973 г. составляло 97 тыс. автомобилей. При этом индустрия достигла малого уровня локализации производства - только 40%. Вообще, формирование автомобилестроения Венесуэлы началось в послевоенный период. Первый завод построил концерн «Дженерал Моторс». В стране преобладали американские производители, однако некоторые европейские (например, «Фольксваген»), а также японские («Ниссан») компании также организовали здесь свои производственные мощности. Территориальная организация промышленности страны такова, что концентрировалась преимущественно в столичном регионе, в районе города Каракаса. Тип производства отличался от других вышеописанных латиноамериканских компаний. Узлы автомобилей, собираемых здесь преимущественно по линии «CKD», импортировались в большей степени из Бразилии и Мексики, где их производство изначально планировалось на внутренние нужды. В Перу операции по сборке автомобилей начались в 1960-х гг. К 1973 г. в стране обосновались пять производителей. Суммарный объем сборки составил 31,7 тыс. транспортных средств. Все производство было сконцентрировано в столичном регионе страны - Лиме. В стране были представлены, как и в других странах региона, производители всех трех регионов мира - американские, европейские и японские компании. Подобно Венесуэле некоторая часть комплектующих импортировалась из Бразилии. В Колумбии автомобилестроение начало развиваться с 1960-х гг. Правительство страны рассчитывала на постепенное увеличение уровня локализации производства автомобилей, минимум до 50 %. Объем выпуска продукции в 1973 г. составил 26,3 тыс. автомобилей. В Чили объем производства автомобилей составил в 1973 г. 17 тыс. шт. В остальных странах латиноамериканского региона было собрано в общей сложности 10,5 тыс. автомобилей. При этом степень локализации ничтожно мала - около 20 %. В Уругвае было собрано суммарно около 6,4 тысяч автомобилей для частичного удовлетворения внутреннего спроса. Однако с 1970-х гг. и до сегодняшних дней роста автомобильного выпуска во всех этих странах не наблюдалось. Если суммарный выпуск автомобилей в этих странах в 1973 г. составлял 180 тыс.шт., то в 2004 г. - лишь около 100 тыс.шт. (Рис.12). Их доля в регионе за этот период сократилась с 12% до 2%.
Автомобильная промышленность Бразилии
Охвативший азиатские страны кризис второй половины 1990-х г. отрицательно сказался, прежде всего, на автомобильной промышленности стран Юго-Восточной Азии [117]. Однако уже на рубеже XX-XXI вв. их доля в мировом производстве стала увеличиваться. То есть, помимо Республики Корея, Китая и Индии стали выделяться другие страны, в которых автомобильная промышленность начала расти стремительными темпами. Таким образом, образовавшиеся очаги автомобильной промышленности во многих развивающихся странах, стали концентрироваться преимущественно в странах с емкими внутренними рынками и с растущей экономикой. Причем эти два фактора по-разному определили рост автомобильной промышленности. По классификации, приведенной в первой главе, в странах Азии преобладают второй и четвертый тип развития автомобильной промышленности. Четвертый тип стран, обеспечивающий большую часть производства в регионе, развивался путем организации комплексного производства со значительным участием государства, причем для Китая и Индии основным критерием развития стала большая численность населения данных стран, при этом дальнейший рост был подкреплен заметным ростом экономики. Во втором типе, к которому преимущественно относятся страны АСЕАН, рост автомобильного выпуска обеспечен, прежде всего, колоссальным ростом экономики и соответственно ростом доходов населения. Эти страны испытали в последнее десятилетие бурный скачок автомобильной промышленности благодаря автомобильным ТНК, которые, оценив потенциал данных рынков, организовали здесь автосборочные производства.
Рассматривая современную структуру автомобильного производства развивающихся стран Азии, необходимо отметить бурный рост выпуска автомобилей в Республике Корее за последние 15 лет и в Китае за последние приблизительно 10 лет. На эти две страны в 2004 году пришлось около 60% автомобильного производства региона, в то время как в 1973 году приходилось чуть более 20%. Однако деконцентрация производства лишь усилилась. Если еще в конце 1990-х годов на три лидирующие страны приходилось почти 80%, то в 2001 г. Китай, Республика Корея и Индия обеспечили в сумме 75% суммарного выпуска региона, а в 2004 г. - 70%. При этом, на Таиланд, Турцию и Иран пришлось в сумме около 18% [120]. Значительно увеличили свои производственные показатели о.Тайвань, Индонезия и Малайзия, которые произвели в 2004 г. около 400 тыс. автомобилей каждая и доля каждой из которых составила около 3% от суммарного выпуска автомобилей в регионе.
В остальных развивающихся странах рост автомобильного производства был незначителен (Рис.21). Это связано, прежде всего, с меньшими потребностями рынков этих стран, где численность населения значительно ниже, а также с внутрирегиональным импортом из «соседних» стран.
Большую роль в автомобильной промышленности Азии играют транснациональные корпорации. На их долю приходится более 50%. Это меньше, чем в странах Латинской Америки, где отрасль производства автомобилей полностью обеспечивают ТНК, однако в абсолютном исчислении производство, обеспеченное ТНК развитых стран в развивающихся странах Азии, больше, чем в Латинской Америке, и составило в 2004 году более 7 млн. шт.
Необходимо отметить, что географически и экономически выделяются зоны влияния ТНК развитых стран. Как уже отмечено в первой главе работы, резко выделяются страны Юго-Восточной Азии9, в которых основательно закрепились японские ТНК (уже в 1960-1970х гг.). В Китае, Индии, Иране доминируют местные компании, а среди ТНК развитых стран в этих странах, как и в Турции, доминируют западноевропейские и американские компании, которые начали освоение производственных площадок стран Азии и основной акцент им пришлось сделать именно в этих странах, ведь производственные площадки Юго-Восточной Азии были уже основательно задействованы японскими ТНК, в связи с чем доступ европейских и американских компаний был ограничен (Табл.13).
Как видно из таблицы 13, в большинстве стран Юго-Восточной Азии, а также в Пакистане доминирующий объем выпуска приходится именно на японские ТНК, в то время как в других странах производство более равномерно распределено между ТНК трех регионов развитых стран. Такое распределение и есть результат истории развития автомобильной промышленности в этих странах.
Таким образом, в географии автомобильной промышленности развивающихся стран Азии произошли три основных события. Во-первых, изменился мирохозяйственный контекст. В начале 1990-х годов все развивающиеся страны Азии вместе взятые производили автомобилей меньше, чем Франция. За прошедшие 15 лет на карте мира появился новый «большой регион» автомобильной промышленности, который имеет все шансы выйти в ближайшие годы на второе место в мире после объединённой Европы. В 2005 г. в развивающихся странах Азии было изготовлено 15,5 млн. автомобилей, в Североамериканской зоне свободной торговле НАФТА - 16,3 млн., в Европейском Союзе, включающем теперь 25 стран (в т.ч. Польшу, Чехию, Словакию, Словению и др.), - 18,2 млн. Доля этих макрорегионов в мировом производстве автомобилей составила соответственно 23 %, 24 % и 27 %. Во-вторых, в рамках развивающихся стран произошел колоссальный сдвиг производства в Азию из стран Латинской Америки. В-третьих, сформировались основные очаги влияния автомобильных транснациональных корпораций и местных компаний.
Современное развитие отрасли в регионе сопровождалось ростом оборота ее внешней торговли. Развивающиеся страны Азии стали больше вовлекаться во внешнеторговые связи. Доля экспорта автомобильной продукции региона в мировом объеме увеличился с 1,5% в 1990 г. до более 8% в 2004 г. [50]. Причем значительно возросла доля региона внутри развивающихся стран. Если еще в 1990 г. основную роль в экспортных поставках автомобильной продукции из развивающихся стран играла Латинская Америка, на которую приходилось почти 60% вывоза продукции всех развивающихся стран, то сегодня развивающиеся страны Азии вывозят около 2/3 всего экспорта из развивающихся стран. Причем регион превратился из нетто-импортера автомобильной продукции в нетто-экспортера. Если в 1990 г. в странах региона импорт превышал экспорт примерно на 15 млрд. долларов при суммарном обороте 25 млрд. долларов, то в 2004 г. экспорт уже сравнялся с импортом, а в 2005 г. опередил его.
Что касается структуры внешней торговли отдельно взятых стран региона, то увеличилось количество нетто-экспортеров. Если в 1990 г. только лишь одна Корея экспортировала автомобильную продукцию на большую сумму, чем импортировала, то сейчас таких стран - уже четыре, и количество должно в дальнейшем вырасти. Основной вклад в экспорт региона вносит Республика Корея. На нее приходится 50% суммарного экспорта. Второе место с незначительным отрывом от занимающего третье место Китая занимает Турция, в которой, также как и в Китае, все еще отрицательное сальдо внешней торговли автомобильной продукции (Табл.14).
Автомобильная промышленность Республики Корея
На все три страны, представленные в таблице 15, пришлось в сумме 233 тыс. автомобилей в 2004 году, т.е. чуть более 1% от суммарного производства в развивающихся странах. Хотя по сравнению с 1999 годом, выпуск автомобилей увеличился в четыре раза, что соответствует общей тенденции роста выпуска в регионе.
Автомобильная промышленность Филиппин получила основу к развитию в начале 1970-х гг., когда правительством была создана «программа прогрессивного автомобилестроения», целью которой было увеличение доли местных комплектующих в производстве автомобилей. Так, в 1973 году доля местных компонентов составил 15%, в 1975 году - 38%, в 1976 году - уже 67%.
В 1973 году в Филиппинах было собрано 32 тыс. автомобилей. Крупнейшим производителем автомобилей в 1973 году была компания «Форд», которая собрала 11,5 тыс. автомобилей. С 1971 по 1973 гг. компания «Форд» инвестировала около 100 млн. долларов в автомобильную промышленность страны. Три другие компании - «Форд», «Тойота», «Фольксваген» -инвестировали по 15 млн. долларов в этот период. Сегодня масштабы производства в стране составляют около 50 тыс. автомобилей в год. Основу автомобильного выпуска составляют японские компании. В размещении автомобильных предприятий выделяется г.Манила.
В Пакистане автосборочное производство началось в 1950-х гг. Однако производство было очень незначительным. В 1973 году в стране было произведено 5,5 тыс. автомобилей с участием компании «Дженерал Моторс». В 2005 году в Пакистане было собрано чуть более 150 тыс. автомобилей, из них около 85% - легковых. Как и Филиппинах, основной выпуск пришелся на автомобили японских марок - «Сузуки», «Тойота» и «Хонда» [120]. Фактор близости к основному рынку сбыта, а также морская транспортная доступность определило размещение большинства автомобильных заводов - в Карачи, крупнейшем городе страны.
Во Вьетнаме в 2004 году было собрано 30 тыс. автомобилей, из них чуть больше половины - легковых. Основной выпуск, как и в большинстве стран Юго-Восточной Азии, приходится на японских производителей.
Итак, для автомобильной промышленности развивающихся стран Азии характерные следующие тенденции. 30-40 лет назад автомобильная промышленность развивающихся стран Азии находилась в зачаточной стадии развития и представляла собой преимущественно автосборочное производство. В последующем стали формироваться основные регионы производства. В зависимости от проводимой экономической политики, выделились страны, где основу автомобильного производства составляют автомобильные ТНК, преимущественно японские, например, страны Юго-Восточной Азии. В других странах акцент был сделан на создании национальной автомобильной промышленности с большим участием правительств этих стран в управлении -Китай, Индия, Республика Корея и Иран. До конца 1990-х гг. наблюдалась концентрация автомобильного производства в двух основных странах-продуцентах - Республике Корея и Китае. При этом в середине 1990-х годах произошло одно из главных событий в географии развивающихся стран. На фоне глобального сдвига отрасли из развитых в развивающиеся страны, основной центр производства внутри развивающихся стран сместился из стран Латинской Америки в Азию. Быстрыми темпами развивалась промышленность легковых автомобилей. Значительно возросла их доля в производственной структуре региона - до 65-70%.
Сегодня на Азию приходится более 3/4 суммарного выпуска в развивающихся странах. Вместе с тем произошла деконцентрация автомобильного производства на страновом уровне, т.к. значительно возросли объемы выпуска в странах Юго-Восточной Азии. Производимые в регионе автомобили предназначены в большей степени для внутреннего рынка, хотя значение экспорта возросло. Среди ведущих стран-экспортеров выделяется Республика Корея, в которой автомобильная промышленность по объемам и по качеству выпускаемой продукции догнала высокоразвитые страны, а ее автомобильные компании получили статус крупнейших ТНК мира и стали конкурировать на мировом автомобильном рынке с ТНК развитых стран. По экспорту выпускаемой продукции выделяется и Турция, на автомобильную промышленность которой огромное влияние оказывает Европейский Союз, ТНК которого организовали здесь мощное производство автомобилей. Большим потенциалом экспорта автомобильной продукции обладает Китай, основным преимуществом автомобильной продукции которого является низкая стоимость, с которой Китай может успешно конкурировать, прежде всего, на рынках развивающихся стран. Импорт автомобилей в развивающихся странах
Азии крайне незначителен благодаря установлению в них значительных таможенных пошлин и других барьеров на ввоз импортных автомобилей. При этом достигшее больших объемов автомобильное производство и сборка делает импортируемые автомобили невыгодными по сравнению с собранными автомобилями внутри стран.
В размещении автомобильных предприятий на внутристрановом уровне выделяются столичные регионы и регионы крупнейших мегаполисов стран (Пекин в Китае, Карачи в Пакистане, Стамбул в Турции, Джакарта в Индонезии и другие), что говорит об инерции в размещении автомобильной отрасли. Вместе с тем, наблюдается перифериализация отрасли, т.е. автомобильные предприятия появляются в периферийных районах (вкл. полупериферию). Таким образом, происходит сдвиг автомобильной отрасли из центра на периферию. «Перифериализация» отрасли происходит как в производстве комплектующих, как менее технологически сложной продукции (в Таиланде -сдвиг на восток страны, в Республике Корея - вглубь страны отчасти в сельскую местность [64]), так и в производстве готовых автомобилей (новые автомобильные центры в Китае, окрестности г.Измита в Турции, западное побережье п-ова Малакка в Малайзии).
Дальнейшее развитие автомобильной промышленности в развивающихся странах Азии определяется возможностями рынков этих стран, потенциал которых очень велик в связи с ростом благосостояния населения, общей индустриализацией. Рост автомобильной промышленности будет обеспечивать и экспорт. Учитывая опережающие темпы роста выпуска автомобилей в развивающихся странах по сравнению с Латинской Америкой, продолжится сдвиг отрасли из Латинской Америки в Азию. К 2010 г. доля Азии в суммарном производстве развивающихся стран может достигнуть 80%.
