Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Исследования географии авиационного транспорта: специфика его развития и пространственной организации 9
1.1. Исследования географии транспорта и место в ней географии авиационного (воздушного) транспорта 9
1.2. Уровень и динамика развития авиационного транспорта в мире 18
1.3. Пространственная организация авиационного транспорта крупных экономически развитых стран мира 23
Глава 2 Развитие и пространственная организация авиационного транспорта России 40
2.1. Роль, уровень, динамика и проблемы развития 40
2.2. Специфика пространственной организации 60
2.3 Стратегические направления развития 68
Глава 3. Формирование иерархически центрированной системы пространственной организации авиационного транспорта России 75
3.1 Модель «Hub and Spoke» 75
3.2. Опыт формирования международного авиахаба в Калининграде 81
3.3. Целесообразность и направления формирования развитой сети авиахабов и региональных систем аэропортов в России 90
Заключение 111
Список использованных источников 117
Приложения 130
- Уровень и динамика развития авиационного транспорта в мире
- Пространственная организация авиационного транспорта крупных экономически развитых стран мира
- Стратегические направления развития
- Целесообразность и направления формирования развитой сети авиахабов и региональных систем аэропортов в России
Уровень и динамика развития авиационного транспорта в мире
Авиаперевозки - динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта. Перевозки пассажиров стали быстро возрастать начиная со второй половины 1960-х гг., а в особенности — с середины 1980-х гг., хотя в начале 1990-х гг. темпы роста замедлялись, а в самом начале 21 века наблюдался даже небольшой спад (рис. 1).
Во втором полугодии 2008 г. авиакомпании стали испытывать трудности в связи с ростом себестоимости перевозок из-за резкого повышения цен на топливо, а в 2009 г. - вследствие глобального мирового кризиса, в результате которого снизились доходы населения и спрос на услуги авиатранспорта. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (ЇАТА), в марте, апреле и мае 2009 г. объемы перевозок пассажиров в мире сократились, соответственно на 11,1%, 3,1% и 9,3%, а коэффициент загрузки пассажиров в мае 2009 г. составил 71,7% против 74,5% в мае 2008 г. [149]. Прогноз IATA в конце декабря 2008 г. на 2009 год оценивал возможный спад объема пассажирских авиаперевозок на 3%. Прогноз Минтранса России прогнозировал снижение пассажирских авиаперевозок в Российской Федерации на 10%, а экспертные прогнозы - на 20-30% [1].
Как одна из передовых отраслей транспорта (влияющая на динамизм мировой экономики в целом), авиационный транспорт вписан в глобализационные процессы, характерные для современной мировой экономики. В ходе этих процессов изменению повергаются не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса. Процесс глобализации ведет к тому, что авиационный комплекс становится наднациональным. Уровень взаимодействия авиакомпаний повышается от интерлайн-соглашений о совместной эксплуатации линий, к альянсам [112]. В то же время внедрение новых информационных технологий ведет к появлению новых способов и областей сотрудничества и взаимодействия между авиакомпаниями. Непримиримые ранее конкуренты Lufthansa, Air France, British Airways создают единый портал для приобретения запасных частей, агрегатов, расходных материалов авиационной техники и товаров, которые сопутствуют авиационному бизнесу. При этом значительный объем заказа позволяет снизить закупочную цену. И, наоборот, изолированные, не включенные в процесс интернационализации и глобализации компании, не способны конкурировать с крупными альянсами сотрудничающих корпораций на международном рынке.
Крупнейшие авиакомпании сосредоточены в США: в списке 10 крупнейших по пассажирообороту авиакомпаний мира - 6 американских компаний, причем 4 первые позиции занимают американские компании (табл.1).
Распределение 100 крупнейших авиакомпаний мира по пассажирообороту отражает рис. 2. На приведенном рисунке присутствуют три российские компании: Аэрофлот (Aeroflot); Сибирь (S7 Airlines); Трансаэро (Transaero). Среди 100 компаний они занимают соответственно лишь 41, 74 и 84 места. Крупнейшая из них, Аэрофлот, по объему перевезенных пассажиров уступает американской компании Дельта (Delta Air Lines) более чем в 13 раз. Их место по числу воздушных судов и количеству перевезенных пассажиров отражает рис. 3.
Распределение 100 крупнейших авиакомпаний мира по пассажирообороту отражает рис. 2. На приведенном рисунке присутствуют три российские компании: Аэрофлот (Aeroflot); Сибирь (S7 Airlines); Трансаэро (Transaero). Среди 100 компаний они занимают соответственно лишь 41, 74 и 84 места. Крупнейшая из них, Аэрофлот, по объему перевезенных пассажиров уступает американской компании Дельта (Delta Air Lines) более чем в 13 раз. Их место по числу воздушных судов и количеству перевезенных пассажиров отражает рис. 3.
Российский авиационный транспорт в целом имеет в мире невысокую долю. Пассажироооборот российского авиационного транспорта составил в 2007 г. 111,1 млрд пасс.-км вдвое меньше перевозок лишь одной (правда, занимающей в мире по этому показателю первое место) американской компании American Airlines (223 млрд пасс.-км в 2005 г.). 9 авиакомпаний в мире (в том числе 6 компаний США) имели объем пассажирооборота больше, чем все вместе взятые российские авиакомпании. Не очень высок удельный авиационного транспорта вес и в пассажирских перевозках внутри страны.
В 2002 г., по данным Росстата, из общего объема грузооборота российского транспорта 3617,7 млрд т-км на долю воздушного транспорта пришлось только 2,7 млрд т-км (0,075%), тогда как из общего пассажирооборота 368,36 млрд пассажиро-км - 64,7 млрд (13,8%). В период 2002-2007 гг. доля авиационного транспорта в общем грузообороте даже сократилась до 0,069%, поскольку хотя абсолютные показатели его грузооборота возросли в 2007 г. до 3,4 млрд т-км, они были меньше темпов роста в других отраслях транспорта, грузооборот которого составил 4910 млрд т-км. В то же время в пассажирообороте, благодаря развитию дальних международных перевозок вследствие роста зарубежного туризма, доля авиационного транспорта повысилась до 23,9%. Доля перевезенных пассажиров составила только 0,2% (47 млн человек из общего количества 23074 млн пассажиров, перевезенных всеми видами транспорта) [69].
Пространственная организация авиационного транспорта крупных экономически развитых стран мира
Крупные аэропорты размещены по территории мира неравномерно (рис. 4). Заметно их преобладающее размещение в трех макрорегионах мира: США с прилегающей территорией южной Канады, Западная Европа и Восточная Азия. Из российских городов на картосхеме можно обнаружить только Москву, где расположены два таких аэропорта — Домодедово и Шереметьево.
В табл. 2 приведен список 15 крупнейших аэропортов мира (список 100 крупнейших аэропортов приведен в приложении В). Приведенные данные показывают, что крупнейшие аэропорты, как и авиакомпании сосредоточены в США. Международные аэропорты в Атланте, Чикаго, Лос-Анджелесе, Далласе являются самыми крупными хабами в США и имеют огромное влияние на транспортную сеть страны. В списке 15 крупнейших аэропортов мира - 8 американских, в том числе два из них - Атланта и Чикаго — возглавляют список.
Все крупнейшие аэропорты являются узловыми аэропортами, то есть местами пересечения многочисленных авиалиний. Узловой аэропорт имеет большое количество прибывающих и убывающих пассажиров и высокий процент стыковочных рейсов (по сравнению с периферийно расположенными аэропортами). При этом авиаперевозчики, эксплуатирующие узловой аэропорт, координируют расписание рейсов с целью достижения наиболее удобных стыковок для трансфера пассажиров, груза и почты.
Среди узловых аэропортов выделяются международные аэропорты. Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль, а в случаях, установленных международными договорами Российской Федерации и федеральными законами, и иные виды контроля (ст.40, п.4 "Воздушный кодекс Российской Федерации").
Аэропорты связаны друг с другом транспортными линиями — маршрутами движения воздушных судов. Можно выделить три основные модели авиационных маршрутов (рис. 5).
Крупные или кооперирующиеся между собой компании могут использовать разнообразные модели маршрутов. Наиболее экономически целесообразной является модель «Hub and Spoke» (в переводе с англ, «ступица и спица»). Устройство данной модели транспортного узла, напоминает колесо велосипеда со спицами, где центр колеса - это транспортный узел, центральный аэропорт (такие аэропорты получили аббревиатуру «хабы»), а спицы, проходящие через центр - это направления к другим аэропортам.
Одной из причин развития хабов являлось то, что развитие ранних технологий перевозок не позволяло совершать перелеты на дальние расстояния (особенно это касается грузовых перевозок), поэтому аэропорты стали превращаться в пересадочные узлы. Однако с развитием техники и появлением дальнемагистральных воздушных судов эта причина стала постепенно отпадать. К тому же в строительстве хабов есть определенная заинтересованность государства, поэтому, оно, как правило, участвует непосредственно в помощи развитию и финансировании данных проектов. Причина заинтересованности в хабах государства проста: создание хаба дает мощный толчок к развитию всей местной экономики. На этой основе были определены хабы в Анкоридж на Аляске, Дубай и Сингапур, построенные еще в 60-70-е гг. прошлого века, а также Гандер на острове Ньюфаундленд (40-50-е гг. XX в.) При этом очень часто создаваемые новые рабочие места не имеют непосредственного отношения к авиации.
Так, вокруг будущего хаба начинают развиваться нефтеперерабатывающие производства, гостиничный и ресторанный бизнес, другие отрасли, необходимые для поддержания работы аэропорта. Центральное место в системе «Hub and Spoke» отводится узловому аэропорту - хабу. Такой аэропорт может быть создан как для трансфера пассажиров (пассажирский хаб), так и для трансфера грузов (грузовой хаб). Хаб может осуществлять и смешанный трансфер. Функционированию и повышению эффективности хабов посвящены многочисленные публикации ученых США и стран Западной Европы: [85; 87, р. 245-257; 89, р. 309-333; 101, р. 291-303; 103, р. 281-297; 108, р. 275-296; 129, р.305-324; 130, р.293-307].
Итак, хаб - это крупный узловой аэропорт, характеризующийся большой долей обслуживаемых трансферных пассажиров и (или) грузов и почты, широкой сетью маршрутов и наличием крупного базового авиаперевозчика или альянсом авиаперевозчиков. То есть, хаб является транзитным и пересадочным аэропортом. Способы и цели «собирания» пассажиров в авиахабе различны, и эти различия, по нашему мнению, могут служить основанием к типологии хабов (которую, в отличие от имеющихся типологий — по размерам, географическому положению и пр., можно назвать, в связи с различиями по виду выполняемых функций, функциональной типологией) (рис. 6):
А. Обслуживающие дальние и средние по протяженности рейсы по разным направлениям (например, аэропорты Лондона, Франкфурта, Парижа, Рима, Копенгагена; они широко распространены в США — см. рис. 7). То есть, пассажиры межрегиональных и магистральных маршрутов делают в узловом аэропорту пересадку с тем, чтобы отправиться далее одним из других межрегиональных или магистральных маршрутов. Такие хабы можно назвать «распределительными».
Стратегические направления развития
Органом управления воздушным транспортом является Федеральное агентство воздушного транспорта, которое регулярно обсуждает существующие проблемы, вскрывая их причины, намечает пути их решения [47]. Федеральные и отраслевые целевые программы в сфере воздушного транспорта, соответствующие Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года. В соответствии со Стратегией принята ФЦП развития транспорта на 2010-2015 гг. В свою очередь, стратегия развития транспорта Российской Федерации вписана в Программу социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу, которой определены приоритетные задачи развития транспорта. В 2007 г. Минтрансом РФ были приняты около 20 нормативно-правовых актов и инструкций, касающихся ГА, в том числе поправки в ст. 133 Воздушного кодекса РФ о страховании ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 годы и на период до 2015 года обеспечивает проведение научно-исследовательских работ по созданию новых научно-технического самолетов и вертолетов, двигателей к ним, разработке бортового оборудования и т.д.
Она предполагает также стимулирование обновления парка отечественными воздушными судами нового поколения путем внедрения механизмов лизинга и частичного бюджетного субсидирования. ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг)» способствует комплексной модернизации Единой системы организации воздушного движения, предусматривающая укрупнение центров управления полетами, повышение технического уровня и эффективности системы. Воздушный кодекс Российской Федерации "Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года". Концепция развития гражданской авиационной деятельности Российской Федерации. Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года(2008). Разрабатывается и согласовывается законодательная база деятельности гражданской авиации (законы "О внесении изменений и дополнений в некоторые статьи Воздушного кодекса Российской Федерации", "О транспортной безопасности", "О защите деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства", нормативно-правовые документы, регламентирующие перевозочную и аэропортовую деятельность. В Стратегии развития транспорта на период до 2010 года была выделена подпрограмма "Гражданская авиация", а в Транспортной стратегия РФ на период до 2020 года подраздел «Развитие гражданской авиации и реформирование системы организации воздушного движения». Предусмотрено, в частности: сокращение количества авиакомпаний, сопровождающееся их специализацией по масштабу и характеру деятельности; участие российских авиакомпаний в глобальных международных альянсах, а также сотрудничество российских авиаперевозчиков с перевозчиками стран СНГ и транспортными компаниями других видов транспорта; повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке авиаперевозок; в аэропортовом бизнесе будет обеспечено четкое обособление использования неприватизированной государственной собственности и завершение разделения авиаперевозчиков и операторов аэропортов; сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов; будет проведено реформирование и модернизация системы обслуживания воздушного движения.
Целями принятых стратегических и программных документов являются: достижение экономического роста и социального развития, укрепление связей между регионами России, повышение доступности воздушного транспорта, интеграция России в мировую систему воздушного транспорта, а также обеспечение надлежащего уровня технической безопасности работы воздушного транспорта, его экологической безопасности и обеспечения полномасштабного развития инфраструктуры гражданской авиации. К числу стратегических направлений развития воздушного транспорта, намеченных программными документами и решениями органов государственной власти, относятся: модернизация аэропортов и формирование сети узловых аэропортов; выполнение на 2006 год в части реконструкция и строительство объектов гражданской авиации в соответствии с заданиями Федеральной адресной инвестиционной программы; расширение подготовки летных и диспетчерских кадров и повышение качества подготовки. Предполагается дальнейшее разгосударствление объектов авиационного транспорта, включая продолжение приватизации федерального имущества (кроме относящегося к использованию в общегосударственных целях, относящегося преимущественно к оборонной сфере), а также сокращение числа федеральных государственных унитарных предприятий. Разработчики Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года, принятой Правительством РФ в 2008 г., (как и Рабочая группа Госсовета при подготовке проекта развития транспорта России до 2025 г.) предполагают постепенный уход государства из сферы транспортного бизнеса. В частности в программе реформирования аэропортов предполагается их приватизация и передача в частные руки. Эти положения вызвали острую дискуссию. Некоторые эксперты называют принятую концепцию передачи государственных аэропортов в руки частных независимых операторов концепцией продажи гражданской авиации страны. Речь идет о том, что, хотя в концепции говорится о сохранении аэродромов федерального значения в федеральной собственности, но появляется возможность «при наличии хорошего бизнес-плана» передать аэродром в собственность субъекта федерации. Для того, чтобы эффективно распорядиться имуществом аэродрома и аэропорта, последний передается «в концессию» «оператору». А выведенный из федеральной собственности аэропорт вообще можно приватизировать [142]. Минтрансом принято принципиальное решение о выделении аэропортов в самостоятельное юридическое лицо, причем это выделение будет принудительным. Доводы в пользу этого решения следующие. Дело в том, что в аэропортах Западной Европы и Северной Америки рентабельность аэропортового бизнеса превышает рентабельность авиаперевозок в полтора раза. По экспертной оценке, в России в 2002 г. только от пассажирских перевозок аэропорты получили не менее 800 млн долларов и от грузовых - еще 150-200 млн долларов.
Хотя собственником аэродромного хозяйства страны является государство и аэропорты, которые эксплуатируют эту собственность, получают из бюджета дотации на её содержание, вся доходная часть их деятельности достается коммерческим структурам [22]. Высказываются разные точки зрения о необходимом количестве аэропортов разного уровня, Например, эксперты считают, что к 2008 году в России будет один-два крупных пересадочных международных узлов - хабов. Кроме того, должно быть 12-15 региональных аэропортов, в которых будут развиваться международные перевозки, и несколько десятков аэропортов местного значения, которые могут находиться в собственности субъектов РФ [Там же]. Однако есть и противники сокращения числа международных аэропортов [142]. Представляется, что иерархизация аэропортов является правильным решением, соответствующим теоретическим положениям географии транспорта о развитии транспортных узлов и наличии их субординации. Однако принятию конкретных решений должно предшествовать экономико-математическое моделирование и сравнение экономической эффективности различных вариантов развития сети аэропортов.
Целесообразность и направления формирования развитой сети авиахабов и региональных систем аэропортов в России
Современная сеть авиационных маршрутов России (см. Приложение Е) характеризуется преобладанием маршрутов дальней и, в меньшей степени, средней протяженности; крайне мала доля перевозок на короткие расстояния. Сеть аэропортов характеризуется подавляющим превосходством Московского авиаузла, второе место занимает существенно уступающий ему Санкт-Петербург. Намного отстают остальные, даже более крупные аэропорты, по количеству авиарейсов (менее 300 в неделю) и числу обслуживаемых пассажиров, и в мировом масштабе они не могут рассматриваться в качестве крупных аэропортов.
В имеющихся прогнозах авиаперевозок ожидается дальнейшая концентрация пассажиропотока в крупнейших аэропортах России. Считается, что количество трансферных пассажиров в Московском авиационном узле будет быстро расти и достигнет 7 млн. чел. к 2020 г. Однако дальнейшее усиление роли Москвы как «перевалочного пункта» пассажиров, осуществляющих перелеты из одного российского региона в другой, еще более усиливает имеющиеся диспропорции в организации пассажирских перевозок. В гораздо меньшей мере сходные функции выполняет Санкт-Петербург. Экспертами в качестве основной проблемой воздушных маршрутных сетей России «огромный перекос в сторону центра», что сокращает число потенциальных пассажиров. В качестве потенциальных авиахабов называются, помимо Москвы и Санкт-Петербурга, Красноярск, Хабаровск или Владивосток, Новосибирск, Екатеринбург, Самара, Ростов или Сочи. Создание хабов, как считает А.Ю.Егоров (советник генерального директора авиакомпании КрасЭйр), позволит увеличить объем перевозок в России на 30% [155]. К 2005 г. мнение о необходимости формировании сети авиахабов сформировалось и в руководстве гражданской авиацией России. Сначала стало планироваться создание 10-11 крупных авиахабов, причем московские аэропорты рассматривались каждый в качестве самостоятельного хаба [140]. Затем Московский авиаузел стал рассматриваться как единое целое, и число планируемых авиахабов сократилось.
В рамках национальной опорной аэродромной сети в России планируется сформировать ряд авиационных транспортных узлов - хабов. Минтранс России в начале 2008 г. выступил с инициативой создания 9 авиахабов: в Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, Екатеринбурге, Красноярске, Новосибирске, Хабаровске, Калининграде, а также в Ростове-на-Дону или Краснодаре [139]. При этом в отношении Москвы речь идет о московском авиаузле, включающем в себя три аэропорта [147].
Принятая в конце 2008 г. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года называет в качестве международных узловых аэропортов: «аэропорты Московского авиационного узла (Домодедово, Внуково, Шереметьево), Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск, Красноярск, Самара, Санкт-Петербург, Калининград и др.» [74].
Таким образом, в транспортной стратегии России заложена система аэропортовой сети России, где будет не менее восьми крупных узловых аэропортов.
Кроме того, выделяются 30-40 аэропортов федерального значения и местная сеть. 30 субузловых аэропортов будут предназначены для того, чтобы собирать пассажиров из регионов и доставлять их в узловые аэропорты [133]. Тем не менее, утвержденная (или даже просто рекомендуемая) схема организации пассажирского сообщения с указанием всей совокупности узловых и субузловых аэропортов пока отсутствует. Более того, отсутствуют даже данные об их точном перспективном количестве.
Проведем статистический и картографический анализ данных о деятельности крупнейших российских аэропортов с тем, чтобы обосновать выделение системы авиахабов.
Одним из условий возникновения хаба должна стать высокая плотность производства и населения в прилегающих регионах, а также развитость региональной транспортной инфраструктуры. Все города, где могут возникнуть хабы, должны располагаться на перекрестках наземных магистралей, водных путей и перспективных международных воздушных коридоров. Особенностью полноразмерного хаба является превалирующее количество транзитных пассажиров, минимальное время транзита, удобная связь с городом (автомобильная, железнодорожная или метро), автоматическая система обработки багажа, и конечно же, высокий уровень обслуживания пассажиров.
Одним из претендентов на получение статуса хаба, по мнению Минтранса, является Московский авиационный узел (МАУ), через который проходит три четверти пассажиров, обслуживаемых всеми аэропортами страны. В него входят три столичных аэропорта - Шереметьево, Домодедово и Внуково.
Однако до сих пор в сфере управления российской гражданской авиацией и среди специалистов отсутствует единое понимание термина "хаб". Одни отдают предпочтение американской схеме, согласно которой хаб — это аэропорт, осуществляющий 1% от общих взлетов-посадок внутри страны, что соответствует для США примерно 7 млн пассажиров в год. Другие ориентируются на западноевропейскую схему, когда хабом считается аэропорт, перевозящий любое количество пассажиров, но имеющий так называемый «волновой» прилет и отлет (в предложенном нами понимании - упорядоченный хаб).
Не совпадают и взгляды Минтранса РФ и Министерства экономического развития и торговли (МЭРТ) РФ на дальнейшее развитие Московского авиационного узла (МАУ). Минтранс видит Шереметьево, Домодедово и Внуково в качестве единого хаба. В МЭРТ считают, что сделать это невозможно, поскольку в этом случае нарушится основное правило узлового аэропорта — непрерывность потоков трансферных пассажиров. При разрозненных аэропортах нельзя обеспечить быструю пересадку, например в течение 40 мин или одного часа, как это происходит на Западе. Вторая большая проблема МАУ - это наличие большого количества закрытых для полетов зон воздушного пространства вокруг Москвы, что ограничивает количество маршрутов. Хаб же предполагает наличие больших зон ожидания в воздухе, где самолеты в случае необходимости могут ждать свой очереди на посадку.
