Содержание к диссертации
Введение
1. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА 10
1.1 Социально-исторические условия развития транспорта 16
1.2 История развития транспортной инфраструктуры азово-черноморского побережья 25
2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ 34.
2.1 Железнодорожный транспорт 35
2.2 Водный транспорт 39
2.2.1 Морской транспорт 39
2.2.2 Внутренний водный транспорт 44
2.3 Автомобильный танспорт 46
2.4 Воздушный транспорт 52
2.5 Трубопроводный транспорт 55
3. ВЛИЯНИЕ ПОЛИТИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ НА РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО РЕГИОНА 57
3.1 Интеграция экономики страны в мировое хозяйство, как определяющий фактор развития транспортного комплекса региона 57
3.2 Место азово-черноморского региона в формирующихся мировых и континентальных транспортных коридорах 67
3.3 Грузовая база развития транспорта 80
3.4 Пассажирская база развития транспорта 90
3.5 Перспективы развития транспортной инфраструктуры азово-черноморского региона 94
4. УЧЕТ СОЦИАЛЬНО-ПОЛИТИЧЕСКИХ, ЭКОНОМИЧЕСКИХ, ПРИРОДНЫХ И ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОГО РЕГИОНА 105
4.1 Государственное регулирование развития транспортной инфраструктуры 109
4.2 Финансирование развития транспортного комплекса 120
4.3 Потребность в трудовых ресурсах 132
4.4 Влияние на развитие транспорта природных и экологических факторов 137
Заключение 142
Литература 147
- Социально-исторические условия развития транспорта
- Автомобильный танспорт
- Место азово-черноморского региона в формирующихся мировых и континентальных транспортных коридорах
Введение к работе
Актуальность темы. Для Азово-Черноморского побережья России транспортная сфера является одной основных из отраслей специализации. Географическое положение Азово-Черноморского региона обеспечивает для России кратчайшее и экономически наиболее выгодное сухопутное, водное и воздушное сообщение со странами Европы, Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока, Средней Азии и Персидского залива.
Азово-Черноморское побережье играет особую роль в обеспечении связи между Россией и различными регионами мира, став естественным транспортным мостом между Европой и Азией. Азово-Черноморский регион имеет прямой выход к международным морским путям, три международных аэропорта и лучшие в России автомобильные дороги. Морской транспорт представлен портами: Новороссийск, Туапсе, Сочи (специализация на пассажирских перевозках), Анапа и Геленджик (перевозка пассажиров в прогулочном варианте), Таганрог, Ейск, Порт-Кавказ, Темрюкский и Приморско-Ахтарский - грузовые и рыбные порты. Крупнейшие российские порты Новороссийск и Туапсе обеспечивают перевалку 75% сухих грузов, проходящих через порты Юга России, обслуживают треть российского экспорта нефти.
Из рек судоходны Дон и Кубань. Судоходство по Дону осуществляется в течение всего года, эксплуатация Волго-Донского канала позволяет осуществлять водным транспортом доставку грузов в регион из центральных областей России. Крупными речными портами на Дону являются Ростов-на-Дону и Азов. Судоходство на Кубани зависит от режима сброса воды из Краснодарского водохранилища.
По насыщенности железными дорогами Краснодарский край и Ростовская область уступают лишь Московской и Ленинградской областям. Значительное количество перевозок осуществляется автомобильным транспортом, что является следствием развития агропромышленного и рекреационного комплексов
Воздушный транспорт базируется на аэропортах городов: Ростова-на-Дону, Краснодара, Сочи, Геленджика, Анапы; местные линии представлены аэропортами Ейск, Таганрог.
Трубопроводный транспорт представлен сетью магистральных нефте-и газопроводов, по которым энергоресурсы доставляются в порты Краснодарского края и на нефтеперерабатывающие предприятия.
Осуществляя значительные отчисления в бюджеты различных уровней транспорт, кроме того, стимулирует и развитие других отраслей экономики - нефтедобычи и нефтепереработки, рекреации, сельского хозяйства, пищевой промышленности и других. Не случайно сегодня развитию транспорта уделяется столь большое внимание и, несмотря на то, что транспортная инфраструктура Азово-Черноморского региона получила в предыдущие годы довольно значительное развитие, новые геополитические и экономические условия требуют ее расширения, совершенствования и модернизации. Возможность дальнейшего развития отрасли определяется, в первую очередь, политическими и экономическими процессами, развивающимися как в мире, Европе, Российской Федерации, так и на юге России. Актуальность темы определена необходимостью изучения социально-политических, экономических, природных и экологических факторов, с целью определения степени их влияния на развитие транспортной сферы и определения на этой основе наиболее оптимальных путей развития отрасли.
Объектом исследования выступает транспортный комплекс Азово-Черноморского побережья Российской Федерации.
Предмет исследования — социально-политические, экономические, природные и экологические факторы, оказывающие влияние на развитие транспортного комплекса Азово-Черноморского побережья Российской Федерации.
Цель работы состоит в проведении многофакторного политико-экономического анализа современного влияния социально-политических, экономических, природных и экологических факторов на развитие транс портной сферы Азово-Черноморского региона и определении на основе проведенного анализа перспектив развития отрасли.
В рамках поставленной цели предусмотрено решение следующих задач:
- изучение влияния социально-политических, экономических и природных факторов на развитие транспорта в историческом аспекте;
- оценка ранее проводившихся научных исследований о влиянии рассматриваемых факторов на развитие транспортной сферы;
- исследование особенностей современных социально-политических и экономических глобальных, континентальных и региональных факторов, оказывающих влияние на развитие транспортного комплекса Азово-Черноморского региона России;
- сопряженный анализ современных внешних и внутренних социально-политических и экономических факторов, влияющих на развитие транспортной инфраструктуры сферы Азово-Черноморского региона России;
- выявление возможных социально-политических, экономических и экологических проблем, оказывающих сдерживающее влияние на дальнейшее развитие транспортного комплекса Азово-Черноморского региона;
- разработка возможного решения социально-политических, экономических и экологических проблем при определении перспектив развития транспортной сферы Азово-Черноморского побережья Российской Федерации.
Изученность проблемы. Анализ изученной диссертантом монографической и периодической литературы позволяет говорить о наличии довольно значительной информационной базы, освещающей влияния социально-политических и экономических факторов на развитие транспортной сферы. К наиболее известным и значимым относятся работы В.Азара, И. Аксенова, Н. Баранского, Н. Громова, А. Гулева, В. Преображенского, Г. Лаппо, Н. Мироненко, С. Милославской, В. Назаренко, Ю. Саушкина, Н. Правдина, М. Трихункова, Н. Троицкой.
Исследованием влияния социально-политических и экономических факторов на развитие транспорта Юга России занимались Ю. Аврах, М. Беликов, С. Воскобойников, Г. Гужин, А. Кизим, Н. Краснова, Г. Романова, В. Чистяков и др.
Наиболее важным для данного диссертационного исследования являются научные подходы, рассматривающие влияние на развитие мировой транспортной системы геополитических и экономических изменений, произошедших в мире, Европе и России в последние годы. Подобные подходы получили свое отражение в трудах следующих отечественных и зарубежных авторов: Д. Бенсона, Д. Уайтхеда, Г. Денисова, Н. Везника и др.
Научная новизна исследования заключается в:
- установлении роли влияния социально-политических и экономических факторов на развитие транспортной сферы на различных этапах развития общества;
- разработке методологии определения транспортной обеспеченности городов и районов отдельными видами транспорта;
- комплексном исследовании влияния внешних и внутренних социально-политических и экономических факторов на развитие транспортного комплекса Азово-Черноморского побережья России;
- анализе изменения воздействия влияния социально-политических и экономических факторов на развитие транспортного комплекса в новых геополитических условиях и в условиях перехода к рыночным отношениям;
- разработке методологии определения влияния транспортной инфраструктуры Азово-Черноморского побережья на развитие других отраслей экономики России
Практическая значимость результатов исследования. Использование содержащихся в работе результатов расширяет основу для проведения будущих исследований. Материалы исследования могут быть использованы:
- при совершенствовании и разработке методик определения экономической эффективности транспортного комплекса;
- региональными и местными органами исполнительной и законодательной ветвей власти в качестве методологического инструментария;
- географами, экономистами, историками в исследовательской и педагогической деятельности для изучения политико-экономических, демографических, финансовых, экологических особенностей как Азово-Черноморского побережья, так и Российской Федерации в целом.
Методологическая основа и информационная база. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных экономистов, географов, социологов, демографов, историков, специалистов в области транспорта и связи.
Информационную базу исследования составляют фондовые, статистические, документальные материалы общероссийских, региональных и краевых организаций, а также публикаций периодической печати. В работе были использованы первичные данные, собранные в Госкомстате Краснодарского края и Ростовской области, в департаменте комплексного развития Азово-Черноморского побережья администрации Краснодарского края.
В диссертации в числе основных методов были применены системный логический, сравнительно-географический, историко-ретроспективный и структурный. Для решения поставленных задач широко применялась статистическая методология (в том числе сводка и группировка данных, факторный анализ, выравнивание динамических рядов), а также метод экстраполяции.
Хронологические рамки исследования. Охватывает этап с 1970 по 2002 г., в котором выделяются два периода - период плановой экономики (1970 - 1989 годы) и период перехода к рыночным отношениям (1990-2002 годы). Для исторического обзора использовались данные с начала восемнадцатого до конца двадцатого веков.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на научных конференциях в Краснодаре
в 2003-2004 годах и на заседаниях департамента комплексного развития Азо-во-Черноморского региона администрации Краснодарского края.
По теме диссертации автором опубликовано 5 работ общим объемом 2,2 п.л.
Структура и объем работы. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка общим объемом 155 страниц машинописного текста. Основная часть диссертации содержит таблицы и схемы Список использованной литературы включает 117 наименований.
Социально-исторические условия развития транспорта
Вся история развития человечества тесно связана с историей развития транспорта. Возникновение транспорта способствовало расселению человека по территории земного шара, развитию торговли, производственных отношений и науки. Увеличивающаяся численность населения Земли определяла и продолжает определять необходимость освоения новых территорий [29, с-11].
Первым видом транспорта, освоенным человеком был гужевой. Прирученные человеком животные (верблюды, лошади, ослы и др.) первоначально использовались как вьючные и верховые, а с изобретением колеса и как тягловые. Использование животных как транспортного средства привело к формированию первичной транспортной сети. Вероятнее всего, первые дороги появились в Азии - Древнем Китае, Индии и Ближнем Востоке, но дорожная сеть в этих районах формировалась по-разному. Если в Китае и Индии основные дорожные направления, как правило, прокладывались по принципу кратчайшего расстояния между отдельными населенными пунктами или параллельно крупным рекам, то на Ближнем и Среднем Востоке транспортные направления имели вид ломаных линий - от одного источника воды к другому.
О значении воды в развитии транспорта следует сказать особо. На ранней стадии развития человечества практически все населенные пункты размещались по берегам рек и морей, что способствовало развитию водного транспорта. В Европе наивысшее развитие морской транспорт получил в Древней Греции. Уже в третьем тысячелетии до новой эры греками, с помощью морского транспорта, было освоено практически все Средиземноморье, а также побережья Понтийского (Черного) и Азовского морей (озеро Меоти-да) на которых возникла сеть греческих поселений, с которыми Древняя Греция вела интенсивную торговлю. О масштабах этой торговли можно судить по высказываниям греческого ученого Страбона, который утверждал, что Греция 80% своих потребностей в зерне обеспечивает за счет его ввоза из скифских земель, то есть Приазовья и Причерноморья.
Развитие морского транспорта способствовало развитию не только торговли, но и развитию науки. Именно древними греками были созданы первые географические карты - портоланы, с появлением которых география начинает развиваться как классическая наука. Морские путешествия греков оказали влияние также на развитие философии и военного искусства. В свою очередь развитие транспорта определяется научными достижениями. Отсутствие навигационных приборов, трудности с ориентацией в открытом море долгое время тормозили развитие морского транспорта и, только в ХУ11 веке с изобретением компаса он получил новое качественное развитие. Появление компаса позволило не только совершать длительные, дальние морские путешествия, но и создавать карты с довольно высокой степенью точности.
Трудно переоценить влияние на развитие мирового морского транспорта, оказанное строительством международных судоходных каналов. В середине XIX века французский инженер Ф.Лессепс получил от египетского правительства концессию на строительство Суэцкого канала и в 1869 году канал был открыт. Суэцкий канал превратился в главный морской путь, связывающий Европу со странами Азии. В восьмидесятых годах XIX века Лессепс начинает строительство Панамского канала, но строительная компания, ведущая работы обанкротилась, а строительство канала было завершено американскими компаниями в 1914 году. Третьим по значению является открытый в 1896 году Кильский канал, соединяющий Кильскую бухту Балтийского моря с низовьями Эльбы [116, с-17].
Развивается и речной транспорт. Общая длина внутренних водных путей в мире составляет 550 тысяч километров. Наиболее велика роль внутреннего водного транспорта в Европе и Северной Америке. Развитие его во многом определили два обстоятельства. В первую очередь, это придание международного статуса ряду рек и речных бассейнов. По данным ООН международный статус на сегодняшний день имеют 214 рек и речных бассейнов. Опыт говорит о том, что международный статус речного бассейна не только не служит препятствием для развития речного транспорта, но и стимулирует его. Во-вторых, развитию речного транспорта способствовало использование смешанных перевозок «река — море» с использованием судов-лихтеровозов. Особую роль в развитии речного транспорта сыграло строительство каналов, соединяющих в единую сеть различные реки и озера.
В экономике России речной транспорт играет особую роль. Достаточно вспомнить, что жизнедеятельность многих северных районов страны практически полностью зависит от «северного завоза», осуществляемого преимущественно по рекам. Протяженность внутренних судоходных путей Российской Федерации составляет около 100 тысяч километров, причем Россия является одной из немногих стран, в которых крупнейшие речные бассейны (Оби, Енисея, Лены, Волги) целиком расположены на территории государства. Крупнейшие внутренние водные бассейны - Беломорско-Онежский, Вол-го-Балтийский, Московский, Камский, Волжский, Волго-Донской и Азово-Донской посредством Беломорско-Балтийского, Азово-Донского, Волго-Донского и Волго-Каспийского судоходных каналов объединены в Единую водную транспортную систему европейской части России[77, с-37].
К началу XVI века Европа обладала довольно развитой наземной транспортной сетью. Обустройством дорог во Франции, Англии, Испании, Италии и некоторых других западноевропейских странах занималось государство. К сожалению этого нельзя сказать о России. Достаточно вспомнить, что часть бояр Петра 1 выступали против строительства дорог, аргументируя это тем, что отсутствие дорого делает Русь неприступной для неприятеля, а значит непобедимой. Недостатки в развитии транспортной инфраструктуры значительно затормозили развитие русского государства. Значение транспорта отлично понимал Петр 1, которому Россия обязана созданием морского флота и развитием портовой и сухопутной транспортной инфраструктуры.
Наиболее интенсивно транспорт начинает развиваться с зарождением капиталистических отношений. Возникновение и развитие железнодорожно го транспорта связано с ростом крупной промышленного производства, образованием национальных и мировых рынков, потребовавших быстрой, массовой, недорогой и регулярной перевозки грузов.
Первые металлические рельсы были изготовлены в Англии в 1767 году. Первая рельсовая дорога в России была построена в 1788 году инженером Ярцевым на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске, а затем в 1810 году на Алтае [116, с-22].
В 1803 году Дж. и Р. Стеферсоны построили первый паровозостроительный завод, что позволило открыть междугородную железнодорожную линию общего пользования. Железные дороги начинают строиться в Европе и Северной Америке. Первая железная дорога общего пользования была построена в России в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Селом, а в 1851 году была построена двупутная магистраль Санкт-Петербург - Москва протяженностью 611 верст. В шестидесятых годах XIX века, после отмены крепостного права в России резко возрастают объемы железнодорожного строительства. К 1890 году Россия занимает второе место в мире (после США) по вводу новых линий [116, с-24].
К началу второй мировой войны более половины железнодорожных путей приходилось на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию и Японию.
Автомобильный танспорт
Автомобильный транспорт относится к динамично развивающимся видам. Недостатки автомобильного транспорта (высокая себестоимость транспортной инфраструктуры, незначительная по сравнению с другими видами транспорта грузоподъемность подвижного состава, сравнительно высокая энергоемкость, низкая экологичность) компенсируются его высокой маневренностью. В первую очередь автомобильный транспорт выполняет функции промежуточного звена между производителем (потребителем) и железнодорожным, морским, авиатранспортом. Чаще он используется при перевозках на небольшие расстояния, как грузов, так и пассажиров (до 500 км.) [106, с-59]. Автодороги общего пользования в целом повторяют конфигурацию железных дорог.
В условиях социально-экономических преобразований в обществе значимость автомобильного транспорта в транспортной системе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одним из главных факторов формирования нового образа жизни, повышения его уровня. Развитие предпринимательской деятельности, рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса объективно расширяют сферу применения грузового автомобильного транспорта, что обусловлено его высокой адаптированностью к рыночным условиям. Темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяют говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер.
Процесс автомобилизации страны противоречив. Обеспечивая новое качество жизни людей и способствуя развитию рыночной экономики, автомобилизация сопровождается и негативными последствиями. Это связанно с ущербом от дорожно-транспортных происшествий, загрязнением окружающей среды, перегрузкой дорог и городских улиц, проблемами развития городской среды, дестабилизацией работы наземного пассажирского и грузового общественного транспорта, проблемой утилизации автотранспортных средств и их отдельных частей, а также рядом других факторов.
Основная роль автомобильного транспорта заключается в обслуживании перевозками хозяйственного комплекса и населения. С развитием в Азо-во-Черноморском регионе морских портов и ростом потоков экспортно-импортных грузов возрастает роль автомобильного транспорта как неотъемлемого звена в процессе транспортировки грузов не только для внутрирегиональных нужд, но и для внешнеторговых перевозок.
За период с 1991 по 2001 годы общее количество автомобилей в Азово-Черноморском регионе возросло на 73% (в т.ч. грузовых - на 26%, автобусов - на 24%, легковых автомобилей - в 2 раза). Однако прирост этот происходил в основном за счет автомобилей, находящихся в личной собственности граждан при одновременном снижении количества автомобилей юридических лиц.
Социально-экономические реформы обусловили радикальные изменения в структуре автотранспортной отрасли. Кроме предприятий транспорта общего пользования (входивших ранее в систему Минавтотранса РСФСР) появились частные предприятия, предприятия смешанной формы собственности, индивидуальные предприниматели, занимающиеся перевозками пассажиров и грузов.
За время экономических реформ объем перевозок грузов транспортом общего пользования уменьшился в 4,8 раз, объем пассажирских перевозок - в 1,8 раза. В то же время, необходимо отметить, что за последние три года наметился устойчивый прирост объемов работы грузовых автопредприятий, что явилось отражением общих позитивных изменений в экономике Азово-Черноморского региона и страны в целом. В 1999 году прирост грузоперевозок на транспорте общего пользования составил 14%, а в 2000 году 20%.
С увеличением внешнеторгового оборота через морские порты Азово-Черноморского бассейна есть возможность развития международных автомобильных грузовых перевозок. Однако, низкое техническое состояние, высокий износ и имеющаяся в наличии структура грузового парка (55% грузо вых автомобилей имеют грузоподъемность до 5 тонн, 40% - от 5 до 15 тонн, и только 5% - свыше 15 тонн) делают неконкурентоспособными автотранспортные предприятия региона на рынке международных транспортных услуг. Требуется обновление подвижного состава.
На пассажирском автомобильном транспорте ежегодное падение объемов перевозок пассажиров прекратилось только в 2000 году.
Развитие автомобильного транспорта зависит не только от величины и состояния автопарка, но, и даже в большей степени от наличия и состояния автодорог [40, с-26].
Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования в Краснодарском крае- 31,3 тыс. км, в Ростовской области около 40 тыс. км. Перспективы развития транспортного комплекса Азово-Черноморского региона, участие его в работе системы международных транспортных коридоров предъявляют высокие требованию к техническому состоянию автодорог, от которого зависит их пропускная и провозная способность. По существующей сегодня классификации все автодороги делятся на четыре категории. Осуществление контейнерных перевозок возможно только по дорогам первой категории, протяженность которых менее 1% от общей длины автодорог. На автодороги второй категории, которые весьма ограниченно могут быть задействованы в системе международных грузовых перевозок, приходится менее 7% протяженности автодорог. Основная дорожная сеть представлена автодорогами третьей и четвертой категорий, которые используются для осуществления местных перевозок, причем доля дорог четвертой категории составляет более 55% всех автодорог. В настоящее время около 60% грузо- и пассажироперевозок осуществляется по автодорогам первой и второй категорий, что косвенно говорит о крайне высокой степени их загруженности.
Несмотря на то, что в последнее время на ряде направлений появились современные автомобильные магистрали, транспортно-экплуатационное состояние большей части автомобильных дорог можно расценивать как неудовлетворительное. Более половины дорог имеет недостаточную прочность дорожного покрытия, свыше трети магистральных дорог требует реконструкции с повышением технической категории, на треть удовлетворена обеспеченность барьерными ограждениями на магистральных дорогах.
Низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог интенсивности движения и составу транспортного потока, регулярные перегрузки отдельных участков дорог не позволяют реализовывать эксплуатационные качества современных автомобилей: средние скорости движения более чем вдвое ниже, чем в европейских странах. Неудовлетворительное состояние дорожных покрытий на значительной части автомобильных дорог вызывает увеличение стоимости перевозок. Все названные факторы увеличивают транспортные издержки и издержки времени доставки грузов и пассажиров. Отдельной проблемой является улучшение состояния дорожных покрытий с целью снижения скорости их износа и повышения допустимой нагрузки. Только около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 тонн, при этом ограничение, предъявляемое европейскими странами, требует, чтобы дороги были рассчитаны на нагрузку не менее 11,5 тонн.
Место азово-черноморского региона в формирующихся мировых и континентальных транспортных коридорах
Развитие международных отношений не может не отражаться на системах транспортировки, обслуживающих всю внешнюю торговлю.
Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта транспортных услуг.
Стратегические интересы России связаны и с увеличением ее экспортного потенциала. Существенное увеличение объемов внешней торговли привели к возникновению дефицита специализированных производственных мощностей морских портов и к нехватке пропускных возможностей железнодорожных подходов к ним. Одновременно переориентация экономики с импорта на экспорт, выход России на новые международные рынки предполагают системную диверсификацию инфраструктуры всех видов транспорта, обеспечивающих внешнеторговую деятельность. Отставание в решении этой проблемы может создать реальные ограничения реализации потенциала внешней торговли России.
Развивающиеся рыночные отношения заставляют грузовладельцев и перевозчиков применять современные методы проектирования систем транспортировки и реализации транспортного процесса. Наиболее полно возможности транспорта раскрываются при взаимодействии отдельных его видов: правильное их сочетание служит обеспечению скоростных перевозок, которые регулирует ЕС с помощью разработок смешанных сухопутно-морских трансконтинентальных транспортных коммуникаций (транспортных коридоров). Именно международные отношения обусловили развитие логистических подходов к системам транспортировки, что привело к созданию транспортных коридоров на наиболее значимых направлениях движения потоков грузов и пассажиров [41, с-68]..
Согласно определению Комитета по Внешнему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН: «Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок».
Финансирование формирования транспортных коридоров осуществляется международными финансовыми организациями в соответствии со специальными программами ЕС ФАРЕ и ТАСИС, а также заинтересованными странами и частными инвесторами. Причем, обустройство коридоров может включать в себя строительство новых путей сообщения, реконструкцию или ремонт имеющихся основных технических сооружений на тех видах транспорта, которые создают коридор [104, с-77].
В 1994 году на Второй Паневропейской (Критской) конференции министров транспорта были обнародованы девять направлений (коридоров) в европейском регионе, однако существует острая необходимость присоединения к ним транспортных путей Востока, где также создаются свои международные транспортные связи. Основные транспортные направления на указанной конференции были определены следующим образом:
1. Международный транспортный коридор (МТК) № 1 - «Балтийская зона»: Страны ЕС - Хельсинки - Таллин - Рига - Каунас - Варшава. МТК № 1 имеет ответвление Рига - Калининград - Гданьск. Коридор характеризуется сочетанием морского, автомобильного и железнодорожного транспорта.
2. МТК № 2 - «Запад - Восток»: Берлин - Познань — Варшава - Брест - Минск - Смоленск - Москва. Предполагается продление МТК № 2 от Москвы до Нижнего Новгорода, Ижевска, Екатеринбурга и далее по Транссибирской магистрали до Находки и Владивостока. Для данного направления характерно сочетание автомобильного и железнодорожного транспорта.
3. МТК № 3 - «Европейский»: Берлин - Вроцлав - Катовице - Львов -Киев - Москва. Коридор имеет ответвление Вроцлав - Дрезден - Прага. Перевозки осуществляются автомобильным и железнодорожным транспортом.
4. МТК № 4 - «Западно-европейский»: Лондон - Париж - Франкфурт-на-Майне - Прага - Вена — Братислава - Будапешт — Арад (Румыния) — София - Стамбул. Коридор предусматривает ответвление Арад - Бухарест -Констанца. Основные перевозки осуществляются автомобильным и железнодорожным транспортом и частично, на ответвлении морским.
5. МТК № 5 - «Южно-европейский»: Триест - Любляна - Будапешт -Ужгород - Львов. Пятый коридор имеет два ответвления: ответвление 5а -Братислава - Жилина (Словакия) — Кошнице (Словакия) - Ужгород и ответвление 56 - Постойны (Хорватия) - Риека (Хорватия) - Любляна. Перевозки осуществляются морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.
6. МТК № 6 - «Балтийский»: Хельсинки - Гданьск - Варшава - Катовице - Острава - Жилина (Словакия) - Кошнице — Чоп — Ужгород. Коридор имеет ответвление Торунь (Польша) - Познань - Франфуркт-на -Одере -Берлин. Сочетаются морские, железнодорожные и автомобильные перевозки.
7. МТК № 7 - «Южный»: Аусбург (Германия) - Гратц (Австрия) - Вена - Будапешт - Нови Сад - Русе (Болгария) - Джурджу (Румыния) - Измаил - Рени (Украина). Грузы транспортируются по Дунаю и Черному морю.
8. МТК № 8 - «Внутрибалканский»: Дуррес (Албания) - Тирана -Скопье (Македония) - София - Пловдив - Бургас. Коридор имеет два ответвления: - ответвление 8а - София - Солоники - Ламия (Греция) - Фивы -Афины и ответвление 86 - София - Пловдив - Стамбул. Сочетаются морские, автомобильные и железнодорожные перевозки.
