Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Основы географического изучения общественного транспорта и его взаимодействия с населением в городском пространстве 10
1.1. Определение понятий 10
1.2. Общественный транспорт как главный организатор городского пространства 14
1.3. Основные направления географического изучения городского общественного транспорта и его взаимодействия с населением 26
1.4. Модель взаимодействия населения и общественного транспорта в пространстве крупного города 41
1.5. Схема изучения территориальной организации общественного транспорта и его взаимодействия с населением в городском пространстве 45
ГЛАВА П. Территориальная организация населения и общественного транспорта в городе Твери 47
2.1. Территориальная организация населения города Твери 47
2.2. Условия и история развития общественного транспорта города Твери 54
2.3. Пространственная морфология транспортной сети Твери 65
2.4. Транспортные условия города Твери 81
ГЛАВА III. Процесс взаимодействия населения и общественного транспорта в пространстве Твери 104
3.1. Территориально-транспортная дифференциация населения города Твери 104
3.2. Пассажиропотоки на городском общественном транспорте Твери 114
ГЛАВА IV. Транспортная структура крупного города и оптимизация взаимодействия раселения и городского общественного транспорта 137
4.1. Структура крупного города как результат функционирования общественного транспорта и его взаимодействия населением 137
4.2. Оптимизационная модель взаимодействия расселения и общественного транспорта в пространстве Твери 145
Заключение 153
Список литературы 162
- Общественный транспорт как главный организатор городского пространства
- Территориальная организация населения города Твери
- Территориально-транспортная дифференциация населения города Твери
- Структура крупного города как результат функционирования общественного транспорта и его взаимодействия населением
Общественный транспорт как главный организатор городского пространства
Понятие «организаторы пространства» введено А.А.Ткаченко и обозначает точечные социально значимые объекты, систематически притягивающие к себе население (места приложения труда, органы власти и места получения разнообразных благ) (Ткаченко, 1995, С.29; 2002, С. 12). С.И.Яковлева к числу пространственных организаторов городского пространства также относит транспорт (Яковлева, 2002).
В контексте нашего исследования город представляет собой систему объектов, пунктов, точек зарождения, объединения, распыления и поглощения пассажирских и грузовых потоков. Все эти пункты находятся в постоянных взаимных связях; они непрерывно или дискретно корреспондируют друг с другом через сеть городских путей сообщения, транспортные линии и маршрутную схему городского транспорта с использованием его технических средств. Назначение системы городского общественного транспорта заключается в обеспечении взаимной корреспонденции всех пассажирообразующих и пассажиропоглощающих точек.
Это общее функциональное назначение можно рассматривать как систему частных функций, выделяя социальную и экономическую функции. Главной является социальная функция ГОТ: ее сущность заключается в транспортном обслуживании населения. Транспортное обслуживание создает условия для удовлетворения социальных потребностей населения. С помощью транспорта можно совершать поездки на значительные расстояния с трудовыми, бытовыми, гостевыми, культурными, рекреационными и другими целями. Транспорт существенно облегчает физический труд и другие нагрузки на человека. Значение экономической функции ГОТ может быть определено его вкладом в экономику, бюджет. Транспорт является отраслью распределения и движения различных материальных потоков. Без транспорта «невозможно никакое производство, более того, транспорт есть элемент производства, и отделить его от производства нельзя» (Коссой, 1993).
По С.М.Коссому специфика городского транспорта заключается в двойственности роли транспорта (транспорт как часть городской инфраструктуры и элемент материального производства), в том, что транспортная продукция - перевозки - производится и потребляется одновременно (она не может существовать вне процесса ее производства), в двойственности эффективности транспортного производства — как эффективность предприятия (рентабельность, производительность труда, уровень фондоотдачи и др.) и социально-экономическая эффективность функционирования транспорта, оцениваемая затратами или экономией общественно-необходимого времени на ожидание и на саму поездку и др., в динамичности транспортных средств, перемещающихся по своему маршруту, в подчиненности транспортной отрасли, которая, как правило, действует для обслуживания общества и производства, а не наоборот (Коссой, 1993).
С.Б.Шлихтер выделяет рад общих специфических экономических свойств и признаков инфраструктуры (Шлихтер, 1990, С.8-10), таких как высокая фондоемкость и капиталоемкость объектов инфраструктуры, длительные сроки их создания и функционирования, проявление основного эффекта от функционирования инфраструктуры вне ее отраслей, высокий эффект опережающего развития инфраструктуры по сравнению с производством, неотделимость процессов производства и потребления «продукции» инфраструктуры, ее невещественный характер, временная неравномерность загрузки инфраструктуры, преобладание пространственно-сетевых линейных систем инфраструктуры, инерционность функционирования, связанная с дискретностью развития инфраструктуры, территориальная концентрация производственной инфраструктуры соответствует концентрации производства и населения, возможна функциональная взаимозаменяемость элементов производственной инфраструктуры, поэтапное воздействие на прилегающую территорию с последующим приданием ей свойств примагистральной зоны (территория, обустроенная в транспортном отношении, придает освоенческие импульсы соседним территориям).
Среди многих экономических особенностей функционирования транспорта В.Н.Бугроменко называет наиболее важные для территориальных систем: 1) взаимозаменяемость по видам транспорта и направлениям; 2) ограниченность экономических выгод «присутствия транспорта» трассами путей и относительно небольшими притрассовыми полосами. На основе этих особенностей В.Н.Бугроменко выделяет специфические функции транспорта в территориальных системах: 1) транспорт является индикатором территориальных особенностей и важнейшим компонентом социально-экономического качества мест (фактор транспортного обслуживания); 2) транспорт выступает в роли распределителя и регулятора связей, а следовательно и ограничителя операционного пространства, то есть «замыкателя территории»; 3) транспорт есть «поставщик доступа» и источник территориальных инверсий (Бугроменко, 1985, С. 15). Основными задачами общественного транспорта В.Н.Бугроменко и Е.Г.Мясоедова называют выполнение социальных обязательств по отношению к населению, не имеющему индивидуального транспорта, поддержание или улучшение экономической стабильности обслуживаемых районов (Бугроменко, Мясоедова, 2001).
Территориальная организация населения города Твери
Население является основным компонентом общества и главной действующей силой в его территориальной организации. В пространстве города главенствующая роль населения выражена сильнее, чем, например, в сельской местности, вследствие его более высокой концентрации и плотности. Изучая территориальную организацию населения, можно во многом определить и территориальную организацию общественного транспорта и городского пространства в целом.
В данной работе принимается деление территории города Твери на концентрические зоны: центральная, срединная и периферийная. За центр города принимается территория, прилегающая к Советской и Тверской площадям и Тверскому проспекту. В центральную зону входят территории, прилегающие к Тверскому проспекту, ул.Советской, Новоторжской, В.Новгорода, Симеоновской, Володарского, Желябова, Горького до пл.Мира, пл.Капошвара. Срединная зона прилегает к центральной зоне, а ее внешняя граница проходит по пл.Гагарина, ул.Орджоникидзе, ул.Коминтерна, ул.Республиканской, пл.Конституции, ул.Красина, ул.Маяковского. Остальная территория города Твери входит в периферийную зону.
В работе используются расчетные данные по численности населения по кварталам Твери на 2002 г. В каждом квартале полевыми исследованиями установлено количество квартир и индивидуальных домов (данные собраны студентами кафедры социально-экономической географии Тверского государственного университета). С учетом коэффициента семейности в Твери по данными Всероссийской переписи населения 2002 г. (2,59) и доли коммунальных квартир (10 %) рассчитана численность населения по кварталам города. Общая численность населения Твери составила 448,1 тыс. человек.
Численность населения Твери в течение 1990-х, 2000-х гг. стабильно понижается. 33 % населения проживает в Заволжском административном районе города, 30 % - в Московском, 22 % - в Пролетарском, 14 % - в Центральном и 1 % - в р.п. Сахарово.
По данным о численности населения с помощью средств программного продукта Mapinfo составлены картосхемы численности и плотности населения по кварталам и планировочным районам города Твери (рис.2.1, рис.2.2, рис.2.3, рис.2.4). Картосхемы показывают, что население в пространстве города размещается достаточно неравномерно.
Рассмотрим группы планировочных районов по численности проживающего в них населения. Наиболее крупные районы по численности населения расположены в южной части срединной и периферийной зон города (Южный, Орджоникидзе, Вокзалы) - от 38 тыс. до 48 тыс.человек в каждом или 29 % от общей численности населения города (см.рис.2.6). Для этих районов также характерна высокая плотность населения, составляющая от 27 тыс. до 42 тыс.человек на км (табл.2.1). Индекс локализации населения районов высокий (1,85 - 2,95), что указывает на повышенную концентрацию населения.
Высокая численность населения отмечается в районе, расположенном в северной части срединной зоны (Ближнее Заволжье) - 27 тыс.человек (табл.2.1). Далее в северо-западной части срединной и периферийной зон города располагается несколько районов с высокой численностью населения (Юность, Вагонзавод, Застава) - от 14 тыс. до 25 тыс. в каждом или 14 % от общей численности населения города (20 % - вместе с Ближним Заволжьем). Плотность населения в этих районах также составляет от 26 тыс. до 42 тыс.человек на км2. Из одиннадцати крупнейших по численности населения районов два расположены в западной части срединной и периферийной зон города (Кировский, 50 лет Октября); суммарная численность их населения 39 тыс.человек или 9% от общей численности населения города. Плотность населения районов составляет от 19 тыс. до 38 тыс. человек на км . Эти одиннадцать районов характеризуются высокой концентрацией населения (индекс локализации населения составил 1,84 - 2,94, за исключением района Кировский).
Достаточно высокая численность населения зафиксирована в Центральном районе, районах, расположенных в восточной, западной и юго-западной частях срединой зоны, а также в периферийных районах, расположенных на северо-востоке, юго-востоке, юго-западе и севере городской территории - от 7 тыс. до 14 тыс. человек в каждом (табл.2.1). В этих районах концентрируется 20 % населения города. В большинстве названных районов плотность населения составляет от 10 тыс. до 20 тыс. тыс. человек на км , но в некоторых она достигает 6 тыс. - 8 тыс. человек на км (Соминка, Рождественские Горки). Индекс концентрации населения по районам находится в пределах 0,5 - 1,4 (за исключением Химинститута - 1,85 и Рождественских Горок - 0,45), характеризуя среднюю концентрацию населения.
Территориально-транспортная дифференциация населения города Твери
Одним из результатов взаимодействия населения и общественного транспорта в пространстве города является транспортная дифференциация городского населения. Под территориально-транспортной дифференциацией населения в работе понимается разделение населения на определенные группы вследствие неравенства условий транспортного обслуживания.
Нами выделяется три вида территориально-транспортной дифференциации населения:
1) по тяготению жителей определенных территорий к остановочным пунктам ГОТ, а также по полосам обслуживания, тяготеющим к линиям ГОТ;
2) по доступности остановочного пункта ГОТ;
3) по доступности центра и отдельных районов города.
Дифференциация населения города по тяготению к остановочным пунктам ГОТ определяется картометрическими методами. На территории города выделяются транспортные ячейки - зоны обслуживания остановочных пунктов ГОТ. Зоны между собой не пересекаются. Границы зон проводятся по равноудаленным от остановочных пунктов точкам. Эту сетку ячеек в определенных условиях можно принять для всего общественного транспорта города в целом, так как посадка-высадка на маршрутном такси, останавливающемся «по требованию», осуществляется в основном на остановках. Все население, как бы, прикреплено к определенным остановкам ГОТ. На прилегающей к ним территории находятся объекты сферы обслуживания, используемые населением данной территориальной ячейки.
На территории Твери выделено 296 таких транспортных ячеек. Из них на территории 216 имеется жилая застройка, и проживают горожане (остальные ячейки находятся в промышленных или рекреационных зонах). Транспортные ячейки достаточно разнообразны по размеру, конфигурации и своему содержанию. Наименьшие по размеру и наиболее компактные ячейки находятся в центральной части города и в районах с транспортной сетью, имеющей решетчатый рисунок (Соминка, Ближнее Заволжье, Орджоникидзе и другие). Границы ячеек, находящихся в центре города, из-за высокой плотности транспортной сети достаточно сложны. Наибольших размеров ячейки с городской застройкой достигают в значительных по площади районах с единственной транспортной магистралью (в Затверечье, Юности, Мигалово, Красной Слободе). Остановки в этих ячейках при прочих равных условиях имеют потенциально большую пассажиронапряженность (рис.3.1).
Наибольшая численность населения характерна для ячеек, расположенных в крупных жилых массивах с многоэтажной застройкой. Остановочные пункты этих ячеек потенциально наиболее загружены. Так, на остановку «Микрорайон Юность» потенциально приходится более 12,7 тыс. человек, «Ул.Фадеева» - более 10,3 тыс., еще на пять остановок - по 7 тыс. и более и еще на 14 - по 5 тыс. и более человек. При значительном скоплении таких ячеек на определенной территории проходящие по ней транспортные линии являются сильно загруженными.
Наименьшая численность населения характерна для ячеек с одноэтажной застройкой, расположенных в основном в периферийной части города (Перемерки, Им.Крупской, Им.Чкалова) - менее 400 человек в каждой ячейки.
Плотность населения по ячейкам также различна. Максимальной величины она достигает в зоне остановки «Автобаза №11» - почти 58 тыс. чел./км , а также в зоне остановок, расположенных в крупных жилых массивах - Южный (до 40 тыс.), Химинститут (до 23 тыс.), Юность (до 35 тыс.), Ближнее Заволжье (до 32 тыс.), Орджоникидзе (до 43 тыс.), Кировский и 50 лет Октября (до 28 тыс.), Вагонзавод (до 28 тыс.). Минимальных значений показатель плотности отмечается в периферийных районах с одноэтажной застройкой (Затверечье, Им.Крупской, Им.Чкалова, Лоцманенко и другие) - менее 3 тыс. В среднем по городу плотность населения в ячейках составляет 10,5 тыс. чел./км .
Транспортные линии, проходящие через районы с высокой численностью населения в ячейках и с высокой их плотностью при прочих равных условиях потенциально наиболее загружены пассажиропотоками. Такие потенциально наиболее пассажиронапряженные линии проходят по магистралям общегородского значения в срединной и периферийной зонах, связывающим крупные достаточно отдаленные районы с центром (проспекты Ленина, Октябрьский, ул.П.Савельевой, Орджоникидзе, Можайского, Б.Полевого, Санкт-Петербургское шоссе).
По рассматриваемым территориальным ячейкам можно анализировать пространственную дифференциацию городского населения с содержательной стороны, например по транспортным условиям, общему (или по видам) интервалу движения ГОТ, количеству видов транспорта, времени работы (или возможности пользования) транспорта. Данная дифференциация является, в своем роде, вынужденной. Возможности выбора и изменения места своего проживания и, соответственно, транспортных условий, у большей части населения сильно ограничены.
Некоторой трансформацией первого вида дифференциации является дифференциация населения города по полосам обслуживания, тяготеющим к линиям ГОТ, Их сетка строится по следующей схеме. Для каждой линии общественного транспорта выделяются полосы - нормативные подходы к остановкам транспорта: в районах многоэтажной застройки - 500 м, в районах индивидуальной застройки - 600 м (согласно СНиП 2.07.01-89). В современной ситуации для некоторых аспектов управления и изучения целесообразно эти условия принимать для линий, так как в больших городах значительную роль в п асе аж и ро пере возках играет маршрутное такси, останавливающееся «по требованию». Эти полосы разбиваются на однородные по транспортным характеристикам отрезки полос (данная схема и примеры картосхем, построенных с ее помощью представлены в 2.4).
Основанием для следующего вида транспортной дифференциации населения является доступность остановочного пункта ГОТ. Время или расстояние достижения остановки без помощи транспортного средства есть ее пешеходная доступность. Как изложено выше, пешеходные подходы до ближайшей остановки должны составлять не более 500 м, а в районах индивидуальной застройки в крупных городах - не более 600 м. Исследования пешеходной доступности остановок ГОТ показывают, что зона использования остановки в плане города представляет форму эллипса, так как пути подхода из примагистральных точек и точек, расположенных в «глубине» застройки, имеют разную непрямолинейность (большая полуось эллипса совпадает с направлением магистрали) (Свердлин, 2004). В нашем исследовании зона доступности остановки в плане города представляет собой окружность.
Пешеходная доступность остановок по транспортным ячейкам Твери различна. В пределах застроенной части территории Твери практически все участки линий сети ГОТ находятся в пределах 300-метровой пешеходной доступности остановок. Неиспользуемые городской застройкой территории с пешеходной доступностью остановок, не превышающей нормативную имеются в периферийных районах города (Мамулино, Южный-Г, Чайка, Соминка, Юность, Вагонников, им.Крупской, Литвинки, Сахарово, Затверечье, по Санкт-Петербургскому шоссе, промзона «Лазурная» и в прилегающих к ней районах Химинститут и Элеватор, Больших и Малых Перемерках).
В 77 ячейках территории Твери из 216 ячеек с застройкой имеются участки с пешеходной доступностью городской застройки ниже нормативной. Это ячейки, покрывающие большую часть промзон (Лазурная, «поселка» Литвинки, Вагонзавода) и некоторые части в основном отдаленных от центра жилых массивов (Юность, Затверечье, Вагонников, Мигалово, Сахарово, Мичурино и другие), а также район Рождественские горки и часть ул.Желябова (рис.3.2, рис.3.3). В 1000-метровую зону доступности остановочных пунктов входит практически вся застроенная территория города, за исключением небольших участков в крупных промзонах на окраинах города («Лазурная» и Вагонзавод) (рис.3.3). Однако, практически вся территория города имеет пешеходную доступность транспорта в пределах нормы. Такие значения показателя пешеходной доступности способствуют пространственному взаимодействию населения и ГОТ в городе.
Структура крупного города как результат функционирования общественного транспорта и его взаимодействия населением
Как уже отмечалось, ГОТ обеспечивает функционирование крупного города как пространственной, или территориальной системы. Результаты изучения взаимодействия населения и общественного транспорта крупного города позволяют выделить два варианта его транспортно-территориальной структуры:
- на основе территориальной близости остановочных пунктов,
- по направлению и характеру движения населения на ГОТ. Натурные наблюдения показывают, что основная масса объектов
обслуживания населения на территории города расположена в зоне 200-метровой, а большинство из них даже в зоне 100-метровой пешеходной доступности остановочных пунктов. Рассматриваются остановки всех видов ГОТ. Эти зоны можно рассматривать как ареалы наибольшей активности населения и сферы его обслуживания. Геометрическим центром каждого такого ареала является остановка ГОТ.
Использование зон с разной доступностью дает возможность разделять ареалы по сложности. При достаточной территориальной близости данных зон происходит их слияние в большой ареал с несколькими остановочными пунктами. В случае слияния зон 100-метровой пешеходной доступности фокусом такого ареала, по-видимому, следует считать его геометрический центр, так как остановочные пункты в таком случае расположены очень близко друг к другу. При слиянии зон 200-метровой пешеходной доступности фокусом большого ареала следует считать остановку, расположенную на пересечении транспортных линий с наибольшим количеством видов ГОТ, так как она является узловой и может быть пересадочной. Если этот ареал не имеет транспортных пересечений, то в качестве его центра следует рассматривать наиболее близкую к центру города остановку. В ареале слияния зон 200-метровой пешеходной доступности может быть несколько ареалов слияния зон 100-метровой доступности. Главным из этих слияний зон 100-метровой пешеходной доступности следует считать слияние, находящееся на пересечение транспортных линий с наибольшим количеством видов ГОТ и расположенное ближе к центру города (в транспортном отношении). Экспериментальным путем было установлено, что для крупного города данная схема действует при минимальном количестве остановочных пунктов в большом ареале, равном в районах многоэтажной застройки - 2, в районах индивидуальной застройки - 3, из которых хотя бы два должны иметь между собой транспортную связь в пределах данного ареала.
Центры больших ареалов мы предлагаем ранжировать по степени потенциальной активности населения в них. Центры наибольшей потенциальной активности населения - Центры первого ранга («центры общегородского значения»), выделяются при слиянии 100-метровых зон пешеходной доступности, так как в таких слияниях остановочные пункты территориально очень близки и, образуемая ими общая зона имеет высокую силу притяжения объектов обслуживания и населения. Центры второго ранга («центры районного значения») выделяются в остальных зонах 100-метровой доступности в пределах больших ареалов, в которых главное слияние занимает Центр первого ранга (рис.4.1). Центры второго ранга присутствуют в ареалах слияния зон 200-метровой пешеходной доступности остановок в местах пересечения транспортных линий в пределах ареала. Если указанных пересечений нет, то ближайший к центру города остановочный пункт является Центром третьего ранга («центры местного значения»).
Выявленные центры могут быть разделены на реальные и потенциальные (нереализованные). В потенциальных центрах активность населения будет достаточно низкая (в ареалах низкий пассажиропоток, низкий уровень транспортного обслуживания, индивидуальная застройка или остановки находятся на разных транспортных линиях). Их можно считать перспективными центрами соответствующего ранга.
Влияние рассмотренных центров распространяется и на территорию за пределами ареалов, в которых они расположены. Территория крупного города делится между этими центрами на районы и подрайоны по принципу частоты обслуживания населения в указанных центрах (рис.4.2). Районы тяготения населения к названным центрам в совокупности составляют один из вариантов территориальной структуры города.
В пределах территории Твери по приведенной методике выделено 10 центров первого ранга (рис.4.1) (Центр города, остановки «Речной вокзал», «Площадь Капошвара», «Смоленский переулок», «Вагонзавод», «Проспект Калинина - Бульвар Ногина», «Площадь Гагарина», «Первомайский», «Бульвар Цанова», пересечение Октябрьского проспекта и ул. Можайского), 16 центров второго ранга, 6 центров третьего ранга (малое количество центров третьего ранга можно объяснить тем, что их функции также выполняют центры первого и второго ранга). На территории Твери в результате применения данной методики выявлено 4 центра второго ранга, которые не реализованы (потенциальные центры), так как активность населения в них достаточно низка. Их можно считать перспективными центрами второго ранга.
По два центра первого ранга расположены в каждом из административных районов города и два - на границах между ними. Центры первого ранга образуют систему фокусов отдельных городских территорий. Фокус центральной территории является также общегородским. Сетка таких территорий (районов) покрывает весь город. Районы являются узловыми и выделяются по критерию тяготения населения к их центрам (центрам первого ранга), реализуемого с помощью ГОТ или пешком. На территории Твери выделяется 10 районов с центрами первого ранга (см.выше) и 1 район во главе с двумя центрами второго ранга - «Проспект Победы - Пл.Терешковой» (рис.4.2). Центры в пределах районов, как правило, занимают места схождения транспортных осей данного района, стремящихся к центру города, то есть центры являются «парадным входом» в данный район. Отдельные центры являются распределителями потоков главной транспортной оси района между соседними районами (центры «Проспект Калинина», «Бульвар Панова»). Соответственно, центры районов смещены к центру города.
Территориальная структура города по направлению и характеру движения населения на общественном транспорте выделяется путем наложения картосхемы пассажиропотоков на картосхему численности населения по транспортным ячейкам. При анализе учитывается рисунок планировочная структура города (направление улично-дорожной сети, развитость магистральной сети), транспортная схема, транспортные условия. Территории, пассажиропоток с которых концентрируется на одном направлении, составляют транспортные районы.
