Содержание к диссертации
Введение
1. Исходные данные, характеристики и этапы работы с городскими транспортными системами 10
1.1. Исходные и проектные материалы по городским транспортным системам 10
1.2. Основные принципы проектирования транспортной сети 13
1.3. Основные принципы проектирования маршрутных систем 21
1.4. Основные принципы проектирования элементов участков УДС 27
1.5. Последовательность проектирования транспортных сетей, маршрутных систем и геометрии участков УДС 30
1.6. Определение пассажирооборота транспортных районов города.. 32
1.7. Математико-статистические методы определения пассажирооборота районов 35
1.8. Методы расчёта межрайонных пассажирских корреспонденции. 37
1.9. Расчёты грузовых корреспонденции : 39
1.10. Расчет и построение пассажиропотоков 41
1.11. Применение картограмм пассажиропотоков и потоков транспорта 42
1.12. Применение методов линейного программирования для моделирования задач внутригородского расселения 43
1.13. Затраты времени на передвижения, средняя дальность поездки и объём работы пассажирского транспорта 45
1.14. Автоматизированное построение изохронограмм 47
1.15. Использование ЭВМ, технологий CALS, ГИС, САПР, основные принципы и существующие методы 50
1.16. Основа единого информационного пространства - модель данных 54
1.17. Графические данные и аналитические модели 64
1.18. Оверлейные операции 68
1.19. CALS, ГИС, САПР технологии как основа для построения единого информационного пространства транспортных систем 69
1.20. Выводы 71
2. Разработка структуры и содержания единого информационного пространства для городских транспортных систем 73
2.1. Обоснование и разработка структуры системы для системы единого информационного пространства ТС 73
2.2. Принимаемые для работы термины и их соответствие нормативным требованиям 77
2.3. Исходные и конечные данные необходимые и полученные в результате работы с ТС. Способы их представления 79
2.4. Графические примитивы и их представление 85
2.5. Сетевые (графовые) базы данных. Представление и операции над ними 87
2.6. Определение взаимосвязи улично-дорожной сети с ' прилегающими территориями 93
2.7. Характеристики объектов представленные (моделируемые) в БД 97
2.8. Геометрические и атрибутивные характеристики участков улично-дорожной сети 101
2.9. Этапность создания сетевых (графовых) баз данных 107
2.10. Построение транспортной сети на основе существующей УДС города 108
2.11. Методика выбора рационального варианта траектории поездки на маршрутизированном городском транспорте 112
2.12. Выводы 115
3. Разработка и экспериментальная апробация приложений системы 118
3.1 Представление результатов 118
3.2. Базы данных для хранения графической информации 119
3.3. Базы данных характеристик объектов города 122
3.4. Геометрические и атрибутивные характеристики участков улично-дорожной сети 135
3.5. Алгоритм построения 3D модели участков УДС по данным из БД характеристик участков УДС 145
3.6. Инструменты и методы заполнения баз данных и формы представления этих данных 149
3.7. Реализованные программные приложения 153
3.8. Выводы 156
Выводы по диссертации 158
Список использованной литературы
- Основные принципы проектирования элементов участков УДС
- Применение методов линейного программирования для моделирования задач внутригородского расселения
- Принимаемые для работы термины и их соответствие нормативным требованиям
- Базы данных характеристик объектов города
Введение к работе
Научно-технический прогресс, всё растущие потребности человечества определили бурный рост промышленности, и сосредоточение большей части населения земли в городах. Невозможность расселять людей непосредственно в местах приложения труда определили необходимость решать проблемы поиска наиболее эффективных методов транспортного обслуживания населения. Таким образом транспортная система (ТС) является одним из важнейших структурных элементов современного города.
Стремительная автомобилизация населения России, совместно с хроническим недофинансированием городских транспортных структур поставили городские транспортные системы в тяжёлое положение [105]. Несовершенность транспортных систем, проявляющаяся в трудности достижения территорий города как на общественном транспорте (низкая скорость, большие интервалы движения, высокая стоимость, низкое качество обслуживания), так и на индивидуальном транспорте (пробки на улицах города, повреждения проезжей части), определяет: а) высокую транспортную усталость, особенно при трудовых передвижениях (в часы пик); б) ухудшение экологической ситуации в городе (загрязнение воздуха и транспортный шум); в) негативное влияние на безопасность движения, и т.д.
Необходимость модернизации транспортных систем нашла своё отражение в подпрограммах "Реформирование пассажирского транспорта общего пользования"[94], и "Информатизация"[95] федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Целью указанных подпрограмм является соответственно: создание условий для улучшения транспортного обслуживания населения за счет повышения эффективности функционирования пассажирского транспорта общего пользования, а также создание единого информационного пространства для органов управления транспортным комплексом и участников транспортного процесса, создание систем оперативного контроля параметров работы транспорта, имеющих государственную и социальную значимость.
Эффективные решения по работе пассажирского транспорта можно принять только после тщательного анализа множества различных факторов. Это определяет, в первую очередь, необходимость создания единого информационного пространства, в которое должны войти не только характеристики транспортной системы, но и определённый набор данных из смежных областей - градостроительства, экономики, экологии и т.д. Подпрограмма "Информатизация" предполагает также создание системы сбора и обработки информации по транспортному комплексу - как информационной основы для системы логистических центров, с целью построения эффективных транспортных систем.
На сегодняшний день в России не используются инструменты для автоматизированного сбора, обработки информации и проектирования городских транспортных систем в полном объёме. Наиболее целесообразным является применение хорошо себя зарекомендовавших в различных областях промышленности CALS технологий, и в первую очередь их составляющих, автоматизированных справочно-информационных систем (АСИС) и систем автоматизированного проектирования (САПР). Основой любой САПР или АСИС системы является модель данных. Жесткая связь между проектированием транспортной сети (ТС), маршрутной системы города и проектированием геометрии участков улично-дорожной сети (УДС) является главным условием при формировании модели ТС. В настоящее время геометрические характеристики участков УДС, определяемые, по сути, на этапе проектирования транспортной системы города, тем не менее, выделяются в отдельную задачу. Правильность такого подхода при ручном проектировании не вызывает сомнения. При автоматизации процесса сбора исходных данных и проектирования очевидны преимущества сведения задач проектирования транспортных сетей, маршрутных систем и геометрии УДС, в единое информационное пространство. Единообразие используемых расчётных данных создаёт благоприятные условия для эффективного одновременного решения этих двух типов задач и, как следствие, экономию денежных средств, временных и прочих ресурсов проектных и эксплуатирующих организаций.
Отсутствие инструментов автоматизированного сбора исходных данных, проектирования и их основы - информационной модели данных по городским транспортным системам в совокупности с неспособностью последних отвечать реалиям сегодняшнего дня определили актуальность темы диссертации.
Цель и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является разработка геометрической и атрибутивной моделей данных информационной системы как основы для системы автоматизированного проектирования и управления, содержащей комплекс сведений о транспортной системе городов, предназначенной для эффективного многоцелевого использования предприятиями и организациями, занимающимися проектированием и модернизацией, строительством, эксплуатацией и управлением, как маршрутной системы, транспортной сети города, так и городской улично-дорожной сети. Основными задачами исследования являются:
- Определение источников и объёма информации (сущностей и характеристик сущностей), необходимой для проектирования транспортной сети, маршрутной системы города, по различным методам (экстраполяци-онным и вероятностным)
- Исследование геометрической структуры участков УДС с определением перечня данных, описывающих участок УДС, и созданием алгоритма создания 3D модели участка УДС по выделенным данным;
- Выявление информационных и логических связей между выделенными сущностями маршрутной системы, транспортной сети и улично-дорожной сети и их характеристиками;
- Разработка архитектуры информационной системы для проектирования и эксплуатации маршрутных систем, транспортных сетей и улично-дорожных сетей.
Предметом исследования является информатизация процесса проектирования, строительства, эксплуатации и управления транспортной инфраструктурой города.
Научная новизна работы состоит в:
• разработке единого информационного пространства, объединяющем дан ные о характеристиках городских зон, транспортной сети города и его маршрутной системе, совместно с геометрическими и атрибутивными данными об участках УДС.
• разработке метода хранения данных о геометрии участков УДС, и алгоритме построения 3D модели на основе их осевых линий, направляющих и точек привязки.
• разработке алгоритма построения аналитической модели транспортной сети и метода эффективного хранения аналитических моделей городских транспортных связей.
• разработке архитектуры информационной системы, для решения широкого спектра задач проектирования, строительства, эксплуатации и управления транспортными системами. ,
• разработке алгоритма определения рациональной траектории движения населения в городе с использованием городского маршрутизированного транспорта.
Практическая значимость диссертационного исследования выполненного в рамках Фундаментальной НИР «Разработка теоретических основ алгоритмов и программ геометрии и графики для параллельных технологий проектирования» (ГР № 01970004538, Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет), состоит в том, что его основные положения и результаты могут быть использованы эксплуатационными и проектными организациями, работающими с транспортными системами населенных пунктов на этапах сбора исходных данных (предлагается модель данных), проектирования (приводится сравнительный анализ методов для эта пов проектирования, предлагаются алгоритмы построения модели УДС, работы с маршрутной системой и т.д.) или эксплуатации.
Материалы диссертации использованы при подготовке студентов ННГАСУ по специальности 290500 "Городское строительство и хозяйство"[ 13]
На защиту выносятся:
- модель данных для системы сбора исходных данных, проектирования, и эксплуатации транспортных систем;
- алгоритм построения и принцип хранения аналитической модели транспортной сети;
- алгоритм определения рациональной траектории передвижения населения города с использованием массового пассажирского транспорта;
- метод хранения данных о геометрии участков УДС;
- метод формирования ЗБ-геометрических моделей участков УДС.
Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования были опубликованы в 7 научных работах и доложены на второй межрегиональной конференции «Новейшие информационные технологии -инструмент повышения эффективности управления» (Н.Новгород, 10-11 апреля 2002г.), а также на конференции преподавателей и аспирантов ННГАСУ «Архитектура и строительство» в 2000 году, семинарах кафедры «Начертательной геометрии, машинной графики и основ САПР».
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованной литературы и приложения, общим объемом 189 страниц, в том числе 159 страниц основного текста, 37 рисунка, 54 таблиц. Список использованных литературных источников включает в себя 107 позиций.
Основные принципы проектирования элементов участков УДС
Элементами городской улицы являются одна или несколько проезжих частей, предохранительные полосы, тротуары, пешеходные дороги, велодо рожки, трамвайные пути, полосы зелёных насаждений, разделительные по лосы между проезжими частями встречных направлений движения, раздели тельные полосы между центральной проезжей частью и боковыми проезда ми, между тротуаром и проезжими частями, откосы насыпей и выемок, под порные стенки, технические полосы, резервные полосы, остановочные и ко нечные площадки общественного транспорта и т.д.[4,9,10,11,12, 22,33,45,68,75,72,80,81,97] (рис.5).
Ширина участков УДС определяется в пределах красных линий в зависимости от категории улицы и интенсивности движения транспорта и пешеходов, типа застройки, рельефа местности, требований защиты прилегающих территорий от шума и загазованности и т.д. Перечень элементов участка УДС определяется по типовым решениям, приведённым в нормативной литературе.
Ширина элементов участков УДС определяется либо расчётом (например, для защитных зелёных полос по снижению уровня загазованности и шума), либо исходя из требований, приведённых в нормативной литературе. Наиболее важным элементом определяющими ширину участка УДС является проезжая часть. Остановимся более подробно на расчёте ширины проезжей части.
Исходными предпосылками и данными для определения проектной ширины проезжей части магистральной улицы или дороги являются проектные картограммы пассажиропотоков в час пик, получаемые в результате расчёта межрайонных пассажирских корреспонденции. Пассажиропотоки, вычисленные по направлениям движения, соответственно по массовому и индивидуальному транспорту [1,18,21,82], накладываются на магистральную сеть, и затем классифицируют её в соответствии с полученными величинами пассажиропотоков и распределением их по видам транспорта.
В зависимости от расчётных скоростей сообщения, присущих тем или иным категориям улиц и дорог, определяют расчётную интенсивность движения выбранных транспортных средств. Зная расчётную интенсивность движения и нормы пропускной способности полос движения, определяют необходимое число полос движения проезжей части.
Пропускная способность проезжей части рассчитывается не по реальным автомобилям в час, а по приведённым. Алгоритм перевода представлен в нормативной и справочной литературе [28,68,72,75,76,104]. Пропускная способность проезжей части улиц и дорог непрерывного движения [72] рассчитывается по формуле: Рид =ЕР, (19) где Р, - пропускная способность соответствующей полосы движения, приведённых авт./час; а - число полос движения.
Пропускная способность проезжей части магистральных улиц регулируемого движения определяется пропускной способностью проезжей части в сечении линии «стоп», расчёт которой рекомендуется производить по формуле: Рр=Т -ХН, (20) Zq, - где а - суммарный фазовый коэффициент при полной нормативной загрузке регулируемого перекрёстка, равный 0,9 при двухтактном, 0.85 при трёхтактном и 0.8 - при четырёхтактном циклах регулирования; b - число циклообразующих направлений, требующих выделения полного такта; N; - интенсивность движения по данному входу на перекрёсток, приведённых авт/час; с - число возможных направлений движения с данного входа на перекрёсток при пересечении линии "стоп" (направо, прямо, налево); j - возможные направления движения по всем входам на перекрёсток; су - фазовый коэффициент для j-ro циклообразующего направления, определяемый по формуле: где My- поток насыщения на і-й полосе j-ro направления, приведённых авт/час; mj - число полос движения по j-му направлению движения; (3 - коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности полос поворотных направлений движения. (1 - прямо, 0.9 - правоповоротные, 0.7 левоповоротные)
Пропускная способность магистральных улиц регулируемого движения может также характеризоваться коэффициентом загрузки регулируемых перекрёстков Z, которые определяются по формуле: ь Z = —. (22) а
Коэффициент загрузки конкретного регулируемого перекрёстка может быть меньше или, в крайнем случае, равен единице. При коэффициенте загрузки более 1 необходимо предусматривать повышение пропускной способности регулируемого перекрёстка, как правило, за счёт проезжей части на 1-2 полосы, на расстоянии не менее 50 м от стоп -линии перед светофором, для пропуска право- и левоповоротных направлений движения.
При выделении специальных полос для движения массового пассажирского транспорта расчёт пропускной способности возможно производить без учёта этих полос движения, при этом интенсивность движения принимается без учёта пассажирского транспорта, для которого эти полосы предназначены.
Применение методов линейного программирования для моделирования задач внутригородского расселения
При использовании любой модели расселения в транспортных расчетах, как говорилось выше, сначала необходимо рассчитать матрицу корреспонденции, а затем уже осуществлять распределение потоков на магистральных сетях. В противоположность этому использование методов линейного программирования и, в частности, «закрытой» модели транспортной задачи позволяет решать распределение потоков и распределение населения одновременно как единый взаимосвязанный расчетный процесс [3]. На всех этапах решения оптимизация распределения потоков осуществляется совместно с оптимизацией распределения населения. Оптимизация расселения есть не что иное как - конструирование систем оптимального («идеального») расселения. Подобная модель может быть полезна, например, при функциональном зонировании города и, соответственно, оптимизации работы городского общественного транспорта. Таким образом, задача формулируется следующим образом: при заданных емкостях жилых районов и промышленных предприятий (районов тяготения) найти наиболее целесообразное (оптимальное) распределение трудовых кадров в каждом жилом районе относи тельно мест приложения труда. Положение пунктов прибытия и отправления является фиксированным на плане города.
Математическая модель задачи. Вначале введем необходимые обозначения: ш.—число пунктов прибытия в промышленных районах города (i=l, 2, 3,...,m); n—число пунктов отправления в жилых районах города (j=l, 2, З,...,п); Су — расстояние (или время) на передвижение от j-ro пункта отправления до і-го пункта прибытия; Ху, — объем неизвестных корреспонденции между І И J.
Основные ограничения. 1. Условие, определяющее, что общее число отправляющихся из жилых районов должно быть равно общему числу прибывающих в промрайоны, т. е. условие баланса трудовых поездок:
Затраты времени на передвижения с помощью транспорта состоят из нескольких слагаемых, соответствующих структуре самого передвижения. В общем виде эта величина может быть представлена следующим многочленом: Т = tn -Ы ож + t тр + tn, (35) где tn —затраты времени на пешеходные подходы, мин; t ож—затрата времени на ожидание транспорта, мин; Ц, —затрата времени на поездку в транспорте, мин.
Важным показателем является средневзвешенная затрата времени на трудовые передвижения по городу в целом, которую можно вычислить, если известен характер «трудового расселения» жителей города по временным зонам: TCp=(ivp)/ioo, (36) где Тср—средневзвешенная затрата на трудовые передвижения по городу, мин; tcp—средняя «временная удаленность» каждой зоны, мин; р—доля расселяющихся в соответствующей временной зоне, %; п— количество временных зон.
Затраты времени на передвижение - важный показатель, так как от него зависит, состоится то или иное передвижение или нет, а на его основе
(средневзвешенной затраты времени на передвижения по городу)делается вывод о целесообразности транспортной системы.
Для того чтобы от количества передвижений перейти к количеству поездок, необходимо знать дальность передвижений, которая зависит от расселения жителей по отношению к пунктам тяготения. Кривая расселения населения по километрическим зонам, построенная для того или иного фокуса тяготения, есть не что иное, как кривая распределения передвижений к этому пункту по дальности, которую с помощью коэффициентов пользования транспортом можно преобразовать в кривую распределения поездок по дальности.
Для перехода от временных к пространственным координатам при решении задач на плане города следует по максимально допустимой затрате времени на передвижение определить максимальную удаленность большинства трудящихся от места приложения труда: Vc-[T„„ _(«.(]; + ) +Li)] L„ = Ь , (37) OV где Lmax - максимальная удалённость большинства трудящихся от мест приложения труда; Vn, Vc- скорость движения пешехода и скорость сообщения км/ч.; Гп, 1"п - длина первого и второго пешеходного подхода км.; tM - маршрутный интервал.
Для определения средней дальности поездки А.Х. Зильберталем предложена эмпирическая формула Lcp=1.2 + kVF, (38) где F - площадь города, км (к=0.17 по Зильберталю к=0.22, при населении до 1 млн. чел., к=0.25 при населении более 1 млн. чел.
На основании транспортного районирования города и при учёте вышеизложенных гипотез, методов, классификаций, осуществляется расчёт корреспонденции между транспортными районами города.
Принимаемые для работы термины и их соответствие нормативным требованиям
В данной работе используются термины, соотносящиеся с градостроительным кодексом [22] следующим образом. Жилые районы, описываемые в работе, эквивалентны жилым зонам. Согласно градостроительному кодексу [22], жилые зоны предназначены для застройки многоквартирными многоэтажными жилыми домами, жилыми домами малой и средней этажности, индивидуальными жилыми домами с приусадебными земельными участками. В жилых зонах допускается размещение отдельно стоящих, встроенных или пристроенных объектов социального и культурно - бытового обслуживания населения, культовых зданий, стоянок автомобильного транспорта, промышленных, коммунальных и складских объектов, для которых не требуется установление санитарно - защитных зон и деятельность которых не оказывает вредное воздействие на окружающую среду (шум, вибрация, магнитные поля, радиационное воздействие, загрязнение почв, воздуха, воды и иные вредные воздействия). К жилым зонам также относятся территории садоводческих и дачных кооперативов, расположенные в пределах границ (черты) поселений.
Общественно - деловые зоны предназначены для размещения объектов здравоохранения, культуры, торговли, общественного питания, бытового обслуживания, коммерческой деятельности, а также образовательных учреждений среднего профессионального и высшего профессионального образования, административных, научно-исследовательских учреждений, культовых зданий и иных зданий, строений и сооружений, стоянок автомобильного транспорта, центров деловой, финансовой, общественной активности [22]. Для описания объектов общественно-деловой зоны в предлагаемой системе целесообразно предложить два варианта, в зависимости от размеров конкретного объекта. Если объект культуры, медицины, или торговли расположен на территории жилого района (по [22] - жилой зоны), его можно определять как точечный объект, количество посещений (косвенно - пассажирооборот) которого суммировать с соответствующими характеристиками жилого района. Если же объект достаточно велик и обособлен, (пример, кардиологический центр, Нижегородская Ярмарка), его следует определять как площадной объект - прочие территории.
Промышленные объекты в значительной степени отличаются от производственных зон, определённых в градостроительном кодексе. Производственные зоны предназначены для размещения промышленных, коммунальных и складских объектов, обеспечивающих их функционирование, объектов инженерной и транспортной инфраструктур, а также для установления санитарно - защитных зон таких объектов [22]. Промышленные объекты в значительной степени отличаются от коммунальных и складских объектов периодичностью и величиной образования и поглощения пассажирских и грузовых потоков. Транспортная инфраструктура города вообще является целью исследования. Поэтому в данной работе мы будем разделять понятия промышленный объект, коммунально-складская зона, предприятия городского и внегородского транспорта.
В градостроительном кодексе существует понятие зоны инженерной и транспортной инфраструктур. Зоны инженерной и транспортной инфраструктур предназначены для размещения и функционирования сооружений и коммуникаций железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздушного и трубопроводного транспорта, связи, инженерного оборудования [22]. Автомобильный транспорт в пределах города влияет на построение городской транспортной сети. Железнодорожный транспорт оказывает влияние
на геометрию участка УДС, в точках пересечения. Остальной транспорт - воздушный, речной, морской, будет интересовать нас как места зарождения и поглощения пассажиропотоков, определённых как объёмами перевозок пассажиров, так и количеством работающих на данном транспортном предприятии человек.
В данной работе в качестве основного элемента транспортной инфраструктуры выбран участок УДС. Выбор этого элемента не случаен:
во-первых, совокупность участков УДС, является своего рода "скелетом" города, его основой;
во-вторых, транспортная сеть, и маршрутная система, представляя собой другие сущности, тем не менее, базируются на участках УДС. То есть, транспортная сеть и маршрутная система порождается улично-дорожной сетью, точнее некоторым количеством её элементов, с добавлением дополнительных характеристик.
Базы данных характеристик объектов города
Представленные данные разбиты на таблицы, каждая из которых характеризует какую либо сущность. Связь между сущностями определяется по индексам. Основой всех сущностей являются, как указано выше, расчётные графические примитивы. Построение баз данных выполняется с учётом теории нормализации. Согласно теории нормализации баз данных связь между сущностями, представленных отдельными таблицами, должна определяться единым образом. В нашем случае это не всегда возможно. Так, например, таблица остановочных пунктов напрямую связана с таблицей улич-но-дорожной сети индексами ID_Street и в тоже время существует косвенная связь этих двух таблиц через базы данных графических примитивов. В данном случае дублирование связей накладывают жесткое условие принадлежности примитива отображающего ОП участку УДС (с точки зрения геометрического расположения). Таким образом, приоритетной связью является расположение остановочного пункта на участке УДС, и координаты самого остановочного пункта подчинены этой связи, то есть определяются графическим примитивом участка УДС и пикетом на этом участке.
Для примера, создадим с помощью запросов несколько результирующих таблиц по представленным выше базам данных, для решения реальных практических задач:
1. Из множества участков УДС определить те, которые являются участками транспортной сети. Выделить их в отдельную таблицу, вывести иденти фикатор графического примитива и данные об интенсивности движения. SELECT Street_Name.Name, UDS.ID_Graf, UDS.Intensity FROM UDS, Street_Name WHERE Street_Name.ID_Name=UDS.ID_Name AND UDS.Trans_Net=true;
2. Определить названия всех остановочных пунктов, по которым проходит маршрут № N. И вывести данные о пассажирообороте этих ОП. SELECT StopPoint.Name, StopPoint.Passengers, Marsh.Name FROM StopPoint, Marsh, Movement WHERE StopPoint.ID_StopPoint=Movement.ID_StopPoint AND Marsh.ID_Marsh=Movement.ID_Marsh AND Marsh.Name=N;
3. Определить индексы расчётных графических примитивов ID_Graf, пред ставляющих остановочные пункты, через которые проходит маршрут № N. SELECT StopPoint.ID_Graf FROM StopPoint, Marsh, Movement WHERE StopPoint.ID_StopPoint=Movement.ID_StopPoint AND Marsh.ID_Marsh=Movement.ID_Marsh AND Marsh.Name=N;
4. Создать таблицу, содержащую данные об интенсивности движения по участкам УДС с сортировкой по убыванию. Таблица должна содержать данные о графических примитивах, отображающих эти участки. SELECT DISTINCT UDS.ID_Graf, UDS.Intensity FROM UDS ORDER BY UDS.Intensity DESC;
План, продольный и поперечный профиль участков УДС описывается совокупностью таблиц, построенных на основании выделенных во второй главе сущностей. На основании ER-диаграммы участков УДС предлагаются следующие элементарные таблицы данных.
1. Разделительная полоса (RP), характеризуется - идентификационным номером, идентификационным номером участка улично-дорожной сети, на которой расположена данная полоса, шириной самой разделительной полосы, типом покрытия (по типу проезжей части, цементобетон, засев трав .... Здесь и далее таблицы - справочники аналогичны тем, что представлены в предыдущей главе. Перечень возможных значений смотри в[79]), шириной укрепительной полосы, ограждением (металлический брус, бордюрный камень, декоративный металлический забор, металлическая сетка, ...[59,62,79]), и расстоянием от ограждения до оси (табл.36);
2. Проезжая часть (PCH) характеризуется [9,10,11,12,64,70,97]- идентификационным номером, идентификационным номером участка улично-дорожной сети, шириной проезжей части, числом полос движения в одном направлении, типом покрытия (асфальтобетон, цементобетон, цементобе-тонные плиты, брусчатка...), поперечным уклоном и значением, определяющим положение описанного в таблице элемента проезжей части относительно оси (Val =1-слева, Val =2 - справа, Val =0 - совместно) (табл. 37);
3. Уклоны проезжей части (Ukl)[64,68,70,72,97]. Таблица необходима для хранения уклонов участков проезжей части, значения которых выше нормальных. Основываясь на данных этой таблицы, можно отбраковывать участки УДС недопустимые для пропуска различных видов транспорта (рис. 26).
Похожие диссертации на Разработка средств автоматизированного проектирования транспортных систем и геометрии улично-дорожной сети населённых пунктов
