Содержание к диссертации
Введение
Глава I Обвор и анализ исследований по надежности технических устройств и тепловозных дизелей 11Д45 6
Глава II. Теоретические предпосылки и методика исследования надежности тепловозных дизелей 11Д45 15
2.1. Тепловозный дизель Щ45 как объект для изучения его надежности 15
2.2 Основные понятия и термины надежности для тепловозного дизеля 15
2.3«Теоретические предпосылки выбора показателейнадежности тепловозного дизеля 18
2.4.Количественные показателя характеризующие надежность тепловозного дизеля 25
2.5. Методика проведения исследования и расчета показателей надежности 30
2.6.Задачи и методика проведения эксперимента 39
Глава III. Исследование надежности цилиндро-поршневойгруппа тепловозного дизеля 11Д45 в условияхэксплуатации А.Исследованне по статистическим данным 42
3.1.Статистическая информация 42
$ 3.2. Обработка статистических данных и определениезаконов распределения Б.Исследование по экспериментальным данным 58
3.3.Исследование надежности деталей и узлов до внезапного отказа 58
3.4.Исследование надежности деталей я узловцилиндро-поршневой группы до постепенно
го отказа 59
3.5.Определение количественных показателей надежности цилнндро-поршневой группы дизеля11Д45 73
Глава IV. Оптимизация характеристик эксплуатационнойнадежности деталей к узлов тепловозных дизелей 11Д45 88
4.1.Общие принципы оптимизации характеристикнадежности . 88
4.2. Оптимизация срока службы деталей и узловцилиндро-поршневой группы дизеля между деповскими ремонтами 91
4.3.Определение экономической эффективности привведении оптимальных межремонтных пробегов. 104
Основные вывсщн . 107
Литература 110
Приложения 116
- Основные понятия и термины надежности для тепловозного дизеля
- Методика проведения исследования и расчета показателей надежности
- Обработка статистических данных и определениезаконов распределения Б.Исследование по экспериментальным данным
- Оптимизация срока службы деталей и узловцилиндро-поршневой группы дизеля между деповскими ремонтами
Введение к работе
Среди важнейших задач, которые необходимо решать для повн-шеная эффективности общественного производства в нашей стране, в Директивах ХХШ съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966-70 годы указано на необходимость увеличения надежности и долговечности машин [ 1 ] •
Б специальном постановлении ЦК КПСС [2] также обращается внимание на важность усиления работа по качества, надежности и долговечности изделий промышленности.
Для обеспечения возрастающих потребностей народного хозяйства в перевозках исключительно важное значение имеет повышение надежности и долговечности подвижного состава, особенно локомотивов, с точки зрения строгого выполнения графика перевозок при безусловной безопасности движения поездов.
В настоящее время надежность дизельных локомотивов далеко не достигла оптимальных границ и она может еще снизиться с ростом скорости движения и веса поездов. Кроме этого в связи со значительным расширением полигона тепловозной тяги на железных дорогах страны, условия эксплуатации сильно влияют на состояние тепловозов и величину целесообразной продолжительности их работы между плановыми ремонтами.
Проблема обеспечения необходимой надежности локомотивов сложна и многогранна. Она охватывает широкий круг различных вопросов теоретического, практического и организационного характера в области научных исследований, проектирования, технологии производства, транспортировки, хранения и эксплуатации.
В настоящей работе проведено исследование надежности тепловозных дизелей Щ45, выпускаемых Коломенским тепловозостроительным заводом им.Б.В.Куйбышева и устанавливаемых на пассажирских тепловозах ТЭП-60. Опыт эксплуатации этих дизелей в ряде локомотивных депо показал, что конструкция, материал я технология производства большинства деталей и узлов выбраны удачно. Однако поршни, цилиндровые крышки, клапаны имеют значительное число отказов, на которые существенное влияние оказывает большое количество переменных случайных факторов экс -плуатацнонного характера.
В последние годы в связи с развитием общей теории надеж -ности машин [lZ,15,16,25,26,30,31,32,33,37,41,45} представилось возможным объективно оценить состояние существующего парка дизелей 12Д45 методами теории вероятности и математической статистики.
В данной работе принято ориентирование на терминологию надежности, рекомендованную Комитетом научно-технической терни -нологии АН СССР [з] , а также ГОСТ [4,5,6] и поставлена задача:
1.Провести анализ известных методов определения продолжительности эксплуатации тепловозных дизелей и других техниче -ских устройств между плановыми ремонтами с точки зрения воз -можности их использования для оценки эксплуатационной надеж -ности пилиндро-поршневой группы дизелей 11Д45.
2.Исследовать надежность деталей и узлов тепловозных ди -зелей 12Д45 в условиях эксплуатации и определить количественные показатели надежности.
3.Провести оптимизацию характеристик надежности деталей и узлов тепловозных дизелей 11Д45 и определить экономическую эффективность при введении оптимальных межремонтных пробегов.
Основные понятия и термины надежности для тепловозного дизеля
Основные понятия и термины, принятые в работе, сформулированы с учетом особенности конструкции и эксплуатации тепловоз ных дизелей и представляются в следующем виде. і " Система (дизель) - совокупность технических устройств, предназначенная для выполнения определенных функций. Элементы системы (узел или деталь дизеля) - отдельные части, из которых состоит система (дизель). Нереионтируеаше элементы - узлы и детали дизеля, которые после откава больше не используются в эксплуатации. Ремонтируемые элементы - узлы и детали дизеля, которые после отказа могут быть восстановлены и пущены в дальнейшую эксплуатацию. Предельное состояние элементов может устанавливаться по условиям безопасности, экономическим соображениям и т.п. 1. Для системы (дизеля) Исправность - состояние дизеля, при котором он в данный момент времени соответствует требованиям ПТЭ железных дорог и других действующих инструкций и положений. Работоспособность - состояние дизеля, при котором он может выполнять заданные функции с параметрами, установленными в технической документации. Неисправность - состояние дизеля, при котором он в данный момент не соответствует ПТЭ железных дорог СССР и других действующих инструкций и положений. 2 Для элементов (узлов и деталей) Исправность - состояние узла или детали, при котором он (она) в данный момент времени соответствует требованиям ПТЭ, правилам ремонта и другой технической документации. Работоспособность - состояние узла иди детали, при котором он ( она) может выполнять рабочие функции в заданных условиях эксплуатации. Неисправность - состояние узла или детали, при котором он (она) в данный момент времени не соответствует требованиям ПТЭ» правилам ремонта и другой технической документации. Дефект - неисправность узла или детали, при котором не происходит потери его (ее) работоспособности» Отказ - неисправность узла или детали, при которой происходит потеря его (ее) работоспособности, требующая замены перемонтируемых узлов или деталей и замены или ремонта ремонтируемых узлов и деталей. І.Для системы (дизеля) и ремонтируемых элементов (узлов и деталей) Безотказность - свойство дизеля (узла или детали) непрерывно сохранять работоспособность в течение заданного промежутка времени или заданной наработки. Долговечность - свойство дизеля (угла или детали) сохранять работоспособность с необходимыми перерывами для техни -чесного обслуживания и ремонтов до предельного состояния, оговоренного в технической документации Ремонтопригодность - свойство дизеля (узла иди детали), заключающееся в его приспособленности к предупреждение, обнаружение и устранению дефектов и отказов. 2.Для неремонтируемых элементов (узлов и деталей)
Надежность - свойство узла или детали выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных пределах в течение требуемого промежутка времени или требуемой наработки. Надежность неремонтируемнх увлов и деталей обуславливается их безотказностью и долговечностью, а последняя характеризуется длительностью эксплуатации до отназа Группа 1У. Характеристики использования Наработка - продолжительность или объем работы дизеля (узла или детали) измеряемые в часах, километрах пробега, тонна-километрах брутто или других единицах. Гарантийный срок службы - календарная продолжительность эксплуатации дизеля (уела или детали), в течение которой изготовитель (ремонтное предприятие) гарантирует выполнение определенных требований к изделию и несет материальную ответственность в случае их невыполнения при условии соблюдения потребителем правил эксплуатации. Гарантийная наработка - величина наработки диведя (узла или детали), до завершения которой изготовитель (ремонтное предприятие) гарантирует выполнение определенных требований к изделию и несет материальную ответственность в случае их невыполнения при условии соблюдения потребителем правил вкс--плуатации. Назначенный ресурс - наработка дизеля (узла или детали), при достижении которой их эксплуатация должна быть прекращена 2-3. Теоретические предпосылкд выбора показателей надежности тепловозного дизеля Современная теория надежности является методологической основой для научной организации процесса создания машин с за данными параметрами их качества и обеспечения максимальной эффективности втих машин в процессе использования. Но самые совершенные математические методы могут оказаться бессильны при решении конкретных технических еадач без учета реальных свойств объектов и условий их эксплуатации Поэтому основные принципы и методы общей теории надежности не могут быть использованы при расчете надежности тепловозных дизелей их деталей и узлов без учета конкретных особенностей процесса создания и использования последних»
Рассматривая теоретические предпосылки выбора системы показателей надежности учитывались как особенности эксплуатации тепловозных дизелей, так и опыт, накопленный другими организациями (ЦНИИ,МПС, ВШИ, ЦВДИ, ШИТ, ХЙИТ, ТашИИТ, ЛИИЖТ). В сввей основе теоретические предпосылки сводятся к следующему: Изменения в механических системах при их использовании приводят в конечном итоге к утрате работоспособности. Они обусловлены процессами, протекающими во времени Основные причины потери работоспособности машин, находящихся в эксплуатации, следующие: повреждения деталей из-за усталостных явлений, возникающих под действием нагрузок; изменения формы и размеров деталей в подвижных сопряжениях вследствие износа; заклинивания сопрягающихся подвижных соединений; отказов отдельных деталей и узлов; вследствие повреждений из-за суммарного влияния внешних условий, износа и усталости. Утрата механической системой (тепловозным дизелем) работоспособности носит случайный характер. Эта случайность обус
Методика проведения исследования и расчета показателей надежности
Для решения вопросов эксплуатационной надежности надо иметь первичную информацию об отказах и дефектах деталей и узлов ци-линдро-поршневой группы дизелей. Как было указано ранее отказы могут быть внезапными и постепенными, и поэтому методики сбора и обработка первичной информации различны.
Для определения показателей фактической безотказности отдельные реализации длительности работы узла или детали дизеля до от -каза (колонка 5» табл.2-і) располагаются в виде вариационного ря Затем производится группирование реализаций длительности работы до отказа по интервалам и определяются законы распределения случайных величин пробега до отказа.
Определение законов распределения и их параметровПри исследовании надежности дизелей и их узлов и деталей одной иэ важнейших задач является определение закона распределения длительности работы их до отказа, так как он содержит наиболее полную информацию о случайной величине. Этот закон можно определить на оенове статистических данных об отказах и наработке до отказов и выразить в дифференциальной «// / или интегральной Q() форме.
Зная закон распределения до отказа, можно решить ряд практических задач: прогнозирование отказов, определение оптимальных межремонтных периодов, определение необходимого количества зап.частей, материалов и др.
Известно [41 ] , отказы могут быть внезапными и постепенными. В первом случае возможно только фиксировать длительность работы образца (детали, узла) до отказа. Во втором случае возможно проследить за изменением характеристик образца и, когда они выйдут за пределы допуска, изымать образцы из эксплуатации. Этот момент будет считаться отказом, а время (или пробег) до его наступления - длительностью работы до отказа. В литературе по надежности [31,38,39,41 1 рассматриваются несколько способов определения законов распределения и их параметров на основе данных об отказах.
Основными способами являются: метод моментов, метод разделяющих разбиений, графический метод (с использованием вероят -ностных бумаг). Так как у деталей исследуемого дизеля имеются внезапные и постепенные отказы и неизвестны закона распределения, то здесь применим графический метод и метод моментов. Используя метод моментов по известным реализациям , 4 п пробега до отказа п образцов, составляют вариацион -ный ряд. Затем интервал пробега Св/ тт разделяют на tn более мелких интервалов А (желательно одинаковой
Зная л t подсчитывают «исло случаев попадания пробега до откаэа Ant- в каждый интервал. Для облегчения расчетов целесообразно ввести новую единицу пробега г-- До По формуле определяется средняя частота отказов в каждом интервале пробега лх= / Построив гистограмму частот (рис.2-і), по ее форме, можно выдвинуть гипотезу о том, какой из известных законов распределения ближе всего по форме подходит к полученной гистограмме.
Параметры, входящие в аналитическое выражение закона распределения, определяются путем приравнивания моментов теоре -тического распределения соответствующим моментам статистического распределения. Для однопараметрических законов (экспо -ненциального, Эрланга, Релея), как правило, приравнивают ма -тематические ожидания для двухпараметрических законов (нормальный, логнормальный, Вейбулла-Гнеденко, гамма-распределение и др.), кроме этого, приравнивают дисперсии или среднеквадрати-ческие отклонения.
Из полученных таким образом уравнений находят оценки неизвестных параметров предполагаемых законов распределения. Сте -пень соответствия теоретического закона распределения статистическому распределению проверяется с помощью критериев согласия (Колмогорова, Смирнова, Пирсона и др.). Е случае постепенных отказов (износ) закон распределения пробега до момента до
Обработка статистических данных и определениезаконов распределения Б.Исследование по экспериментальным данным
Б соответствии с 2-6 для производственного эксперимента в депо А были выделены 14 подконтрольных дизелей, за которыми в течение 1965-1966 гг. проводились наблюдения. Данные о дизелях представлены в табл. 1 приложения.
При наблюдении за эксплуатацией подконтрольных дизелей регистрировались все случаи выходов иэ строя и замен основных деталей цилиндро-поршневой группы как на плановых так и на внеплановых ремонтах. Данные о сменяемости исследуемых деталей за 2 года наблюдения представлены в табл. 3-13.
Сравнение процента сменяемости деталей, определенного по таблице 3-3 (статистические данные) и табл. 3-13 дает одинаковые результаты. Это позволяет сделать заключение об объектив -ности статистического материала, принятого за основу при определении характеристик надежности.
По методике, изложенной в 2-6, в депо А на выделенных 14 подконтрольных дизелях в течение 1965-1966 гг. на плановых ремонтах ( Му и АА$ ) производились измерения для определения характера и величины износа основных трущихся пар цилиндро-порш-невоЙ группы. Результаты етих замеров (усредненные по одноимен ным деталям каждого дизеля) представлены ниже.І.Для определения характера и величинвуцилиндровых втулок производилось измерение диаметра в 3-х поясах в плоскости, перпендикулярной от коленчатого вала (рис.3-4). Замеры производились через пробег =150 тыс.км на 14 дизелях и величина износа усреднялась по 16 втулкам каждого дизеля. График изменения износа представлен на рис. 3-5. Установлено, что наибольший износ наблюдается в первом поясе.
Для определения среднего срока службы до момента достижения максимально допустимого износа С М =0,65 мм) принимались в расчет максимальные значения износа, т.е. величины износа в первом поясе.2-Известно, что характерным износом втулок является овальность. Б некоторых случаях достижение предельно допустимой овальности может наступить раньше, чем втулка получит предельно допустимый износ. Поэтому во время наблюдения производились замеры овальности втулок в трех поясах по двум взаимно-перпендикулярным плоскостям.
Результаты замеров занесены в табл. 3-15 4.Схема замеров износа поршневых пальцев приведена на рис. 3-7. Обработка результатов замеров показала, что износ по всем поясам и плоскостям & и # примерно одинаков. Усредненные значения приращений износов приведены в табл.3-17.5.Замеры износа вкладышей шатунных подшипников производились согласно схеме, изображенной на рис. 3-8. Максимальный износ наблюдается в плоскости 6-6 в верхнем вкладыше, т.е. в зоне действия максимальных нагрузок. Усредненные по 8-ми верхним вкладышам каждого из исследуемых дизелей приращения износа занесены в табл.
В соответствии 2-6 расчет средних и дисперсий приведен в таблицах: табл.3-19 - для цилиндровых втулок по максимальному износу; табл.3-20 - для цилиндровых втулок по максимальной овальности; табл13-21 - для пальца нижней головки прицепного шатуна; табл.3-22 - для поршневого пальца; табл.3-23 - для шатунных вкладышей.
По данным таблиц 3-24 + 3-26, используя формулы 2-30, 2-31, 2-32, построены графики для исследуемых деталей. На рис.3-9 -для втулок цилиндров (максимальный износ); на рис.3-Ю - для втулок цилиндров (максимальная овальность)? на рис.3-11 -для пальцев нижней головки прицепного шатуна на рис.3-12 - для поршневых пальцев; на рис.3-13 - для шатунных вкладышей. 3-5. Определение количественных показателей надежности цилиндро-поршневой группы дизеля 11Д45
В соответствии с 2-4 и 2-5 и используя результаты, изложенные в 3-2, определим показатели надежности для депо А. Показатели безотказности
Показатели безотказной работы для исследуемых узлов дизеля взависимости от пробега определяется по следующим формулам. -14) - 81 1.Технический ресурс
Технический ресурс определяем по формуле 2-17.Так как исследуемые детали имеют полную сменяемость на заводском ремонте ( V =/ ), среднюю наработку на отказ можно считать не зависящей от величины А3 . В втом случае технический ресурс lt является функцией L3 при /сув - с&?г . Тогда формула будет иметь видПо этой формуле построены графические зависимости = f(&3 ) при различных значениях Lepi (рис.З-іЄ), используя которые, можно определять t .ТеХНИЧеСКИЙ ресурс ПРИ Среднем Пробеге МеЖДу ЗР /tj
Оптимизация срока службы деталей и узловцилиндро-поршневой группы дизеля между деповскими ремонтами
Как было указано в 4-1 для определения оптимального пробега до отказа необходимо установить закон распределения пробега до отказа деталей и его параметры, а также отношение затрат на плановые и внеплановые ремонты. Кроме зтого следует иметь в виду, если разница оптимальных пробегов для отдельных узлов / oi невелика, то целесообразно определить общий оптимальный межремонтный пробег для цилиндро-поршневой группы /. 0 . Он будет удовлетворять неравенству ГДЄ отс/г НЭИМеНЬШИЙ L0 УЗЛ8 ИЛИ ДеТЭЛИ; /.0тах - наибольший Loi Введение общего для всех узлов оптимального пробега вызовет увеличение относительных затрат. По зависимости увеличения затрат ДС на 1 тыс.км пробега от Lz0 (43] строится график и по минимуму увеличения АС определяется пробег Zzo #t - число повреждаемых элементов в узле; Cmi - затраты на внеплановый ремонт; Lcpi - средний пробег до отказа; tfe - относительные затраты при пробеге / ; Цс - относительные минимальные затраты для одного узла. Пробег Lz в формулу (4-3) входит не в явном виде, т.к. Для депо А установлено ( 3-2) , что длительность работы дизелей до прогара головки поршня подчиняется закону Бейбулла--Гнеденко с параметрами оС = 2,5; / = 175 тыс.км, при / / /» = 151 тыс.км, коэффициенте вариации V = 0,43. Определим отношение затрат на плановые и внеплановые ремонты, приходящиеся на одну головку поршня. Затраты на плановом ремонте С л где СрЯ =4,46 руб. - стоимость разборки-сборки по нормам времени и расценкам; С9 =72,12 руб» - стоимость замененной головки поршня. Затраты при внеплановом ремонте без порчи на линии Ст . где Ср„ =5,2 руб. - стоимость разборки-сборки; С- =72,12 руб.- стоимость головки; Сп/ - стоимость простоя тепловоза на внеплановом ремонте где 4м =71,5 часа - время простоя тепловоза в исследуемом депо прогару головок; =1,45 руб. - стоимость локомотиво-часа простоя. Определим затраты при порче на линии. 1-Потери от задержки состава на линии простоя поезда на линии из-за порчи по прогару головки поршня; 0/7-г"х20/,у -стоішость поездо-часа по данным отделения дороги. 2.Потери от задержки поездов Oil 04 Іі=# щ =0,$$га средний интервал между поездами; /V - фактическое число пар поездов на участке эксплуатации тепловозов; -4 — м /= #]йааг минимально допустимый интервал на рас сматриваемом участке. 3.Затраты при возврате отказавшего тепловоза с линии в депо. где С =ф2/ър - стоимость 1 км пробега одиночно следующего тепловоза; /# iSO M - среднее расстояние от места порчи до основного депо; Общие затрати на одну порчу из-за прогара головки поршня составят: Для депо Б установлено, что длительность работы дизелей до прогара головки поршня подчиняется закону Рейбулла-Гнеденко с параметрами с =2р , /в =174тыс.км при Le/i= 151 тыс.км и коэффициенте вариации V = 0,37, отношение затрат Г = 0,37. При этих данных относительные затраты запишутся й виде По зависимости 4-5 построен график (рис.4-4). Из него полу чаем & - 0,69, Ua = 0,79. Тогда оптимальний межремонтный пробег для поршней будет -і Аналогичным образом для крышек цилиндроЕ построенн Таким образом, для каждого из трех узлов получен свой оп-тимальный межремонтный пробег. Чтобы определить общий для трех узлов оптимальный межремонтный пробег, в каждом депо используем зависимость увеличения затрат А С на 1 тыс.км пробега от выбранного межремонтного пробега l . При том диапазон изменения Zr будет в пределах Ф/Ыл и Вычислим значения дС (4-7) для пробегов Zz от 100 тн км до 170 тыс. через каздые 10 тыс.км для депо А. Чтобы пользоваться рис.4-1, 4-2, 4-3 для определения t/s-найдем относительные пробеги: і) для поршней - 1% / %) для крышек цилиндров -г - = -т / З) для цилиндровых втулок - г Cfi где N - эксплуатируемый парк тепловозов; Lr - среднегодовой пробег тепловоза; Л/ - число деталей; См - затрата на внеплановый ремонт; Lef - средний срок службы детали (математическое ожидание пробега до отказа); UA. - относительные затраты при существующем межремонтном пробеге; U2i - относительные затраты при оптимальном межремонтном пробеге. Определим экономический эффект в депо А при переходе на оптимальный пробег между большими периодическими ремонтами го= = 120 тыс. км с ранее установленного 1= 150 тыс.км.. Относительные пробеги, соответствующие установленному межремонтному пробегу L = 150 тыс.км будут -105 По найденным г%ц из рис. 4-1, 4-2, 4-3 определяем соответствующие относительные затраты U&f = 0,82, / е" &,S9 , U3 0,5 Известно /К= 40 тепловозов, л = 200 тыс.км, Л/ = 1б, Ош Экономический эффект в депо Г при переходе на оптимальный пробег между большими периодическими ремонтами жо- 130 тыс.км с ранее установленного Z - 110 тыс,км определяется аналогично. Относительные пробеги, соответствующие установленному межремонтному пробегу Z = 130 тыс.км будут
Анализ показал,что известные методы оценки надехности и определения межремонтных сроков тепловозных дизелей недостаточно точно учитывают фактический уровень надехности. Это влечёт за собой преждевременный выход из строя отдельных узлов и деталей, удорожание эксплуатации и ремонтов и повышенный расход запчастей. 2. Исследованиями установлено, что повреждаемость деталей и узлов дизеля 11Д45 зависит от условий эксплуатации. Это подтверждается различием количественных показателей по исследуемым депо, при одинаковых условиях изготовления дизелей. 3. Разработанная и примененная в исследовании методика сбора опытно-статистической информации об отказах и их экономических последствиях позволяет определить количественные показатели эксплуатационной надёжности для отдельных деталей и узлов, а также дизеля в целом. 4. Основными отказами деталей и узлов цилиндро-порише-вой группы тепловозных дизелей 11Д45, ограничивающими межремонтные пробеги тепловозов; являются: прогары головок поршней, трещины в днищах крышек и потеря герметичности уплотнений водяной полости цилиндров. 5. Продолжительность эксплуатации деталей и узлов цилин-дро-поршневой группы до внезапных отказов описывается законом распределения: для поршней и цилиндровых крышек - Вейбу-ла-Гнеденко, для цилиндровых втулок - нормальным. б» Количественные показатели надёжности имеют следующие значения. Вероятность безотказной работы деталей и узлов при оптимальных пробегах: а) для поршней - 0,5-0,7 б) для цилиндровых крышек - 0,7-0,8 в) для цилиндровых втулок -0,85-0,88 Средняя наработка на отказ составляет для; а) поршней-151-173 тыс.км; б) цилиндровых крышек - 159-202 тыс,км; в) цилиндровых втулок - 273-302 тыс.км. 7. Проведенные экспериментальные исследования позволили установить, что продолжительность эксплуатации деталей и узлов дизелей 11Д45 до момента достижения максимально допустимых из-носов характеризуется нормальным законом распределения с коэффициентом вариации-О,1+0,3. Средняя продолжительность эксплуатации деталей и узлов циливдро-поршневой группы по максимально допустимому износу составляет 1 1,5 млн.км. 8. Внезапные отказы деталей и узлов цилиндро-поршневой группы являются определяющими при установлении пробегов между теку -щими ремонтами дизелей, а отказы, вызываемые физическим износом деталей при установлении продолжительности зксплуатации тепловозов между заводскими ремонтами. 9. Оптимальный межремонтный пробег для деталей и узлов цилиндро-поршневой группы дизеля 11Д45 составляет для депо: А - 120 тыс.км Б - 128 тыс.км Е - 136 тыс.км Г - 133 тыс.км Д - 142 тыс.км. 10. Экономический эффект при переходе на оптимальный пробег кеящу ремонтами цилиндро-поршневой группы с ранее установленных составляет по отдельным депо 6+ 15 тыс.руб. в год. Ц. Определенные характеристики надежности деталей и узлов цилиндро-поршневой группы могут быть использованы при организации технической диагностики дизелей. 12. Методика и результаты исследования дают возможность планирования экономического э екта при изменении надежности отдельных узлов цилиндро-поршневой группы дизеля.
