Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретико – методологическая и историческая основа исследования объектов недвижимости линейных объектов транспорта 15
1.1. Основные понятия, определения и термины 15
1.2. Структура объектов недвижимого имущества линейных объектов транспорта во времени и пространстве .19
1.2.1. Структура объектов недвижимого имущества линейных объектов транспорта в пространстве 19
1.2.2. Структура объектов недвижимого имущества линейных объектов транспорта во времени 21
1.2.1.1. Комплексные схемы цикла жизни сооружений транспорта до 1991 года 22
1.2.1.2. Комплексные схемы цикла жизни сооружений транспорта после 1991 года 27
1.3. Систематизация документов–оснований для составления технического плана объектов капитального строительства линейных объектов транспорта 31
1.4. Правоустанавливающие документы объектов капитального строительства линейных объектов транспорта в России, их стандартизация и унификация для целей кадастрового учета .34
1.5. История и методы землеустроительных работ линейных объектов транспорта 38
1.5.1. История решений об изъятии земельных участков 38
1.5.2. История выкупа, кадастрового учета и регистрации земельных участков полосы отвода линейных объектов транспорта 47
Выводы к разделу 1 51
2. Разработка методик кадастрового учета и землеустройства объектов недвижимости линейных объектов транспорта 54
2.1. Разработка методики кадастрового учета объектов капитального строительства линейных объектов транспорта 54
2.1.1. Актуальные задачи кадастрового учета объектов капитального строительства линейных объектов транспорта 54
2.1.2. Анализ существующего порядка кадастрового учета, его целей и выходных данных 56
2.1.3. Виды документов-оснований за период существования объектов недвижимости транспорта 64
2.1.4. Методика учета объектов капитального строительства линейных объектов транспорта с учетом временной составляющей 71
2.2. Разработка методики составления проектов землеустройства пространственного базиса линейных объектов транспорта 73
2.2.1. Цель изысканий линейных объектов транспорта на предпроектном этапе строительства 73
2.2.2. Анализ факторов, влияющих на величину полосы отвода линейных объектов транспорта. 78
2.2.3. Методика землеустройства пространственного базиса линейного объекта транспорта 84
Выводы к разделу 2 .86
3. Технология составления проектов землеустройства линейных объектов транспорта на предпроектном этапе 91
3.1. Технология составления проектов землеустройства 91
3.1.1. Определение формы земельного участка линейного участка дороги и расчет величины буферной зоны – полуполосы отвода .92
3.1.2. Определение формы земельного участка искусственного сооружения и расчет величины буферной зоны искусственного сооружения .97
3.1.3. Подготовка позиции по земельному спору .100
3.2. Совершенствование методики автоматизированного проектирования полосы варьирования 101
3.2.1. Совершенствование технологических решений по геоинформационному анализу территории с использованием метода динамического программирования 101
3.2.2. Расчет коэффициентов для вариантного анализа территории проложения линейных объектов транспорта в связанном взвешенном графе с неотрицательными весами 105
3.2.2.1. Коэффициент стоимости изъятия земель .107
3.2.2.2 Коэффициент удлинения трассы 107
3.2.2.3 Коэффициент земляных работ - выравнивание рельефа в пределах трассы .107
3.2.2.4. Коэффициент грунтово-гидрогеологических условий местности .108
3.2.2.5. Коэффициент постройки искусственных сооружений .108
3.2.2.6. Коэффициент опасных природных явлений 111
3.2.3.Решение специальных задач в связанном взвешенном графе с неотрицательными весами .111
3.2.3.1. Построение водоохранных зон. Создание механизма пересечения водоохранной зоны реки проектируемой трассой .111
3.2.3.2. Создание механизма, реализующего условие, что проектируемая трасса пересекает определенные виды линейных сооружений только под заданным углом .113
3.3. Практические рекомендации. Определение территории Российской Федерации, в пределах которых возможно применение настоящей методики землеустроительных работ 114
Выводы к разделу 3 .116
Заключение 117
Список использованных источников 124
Приложения 140
Приложение 1. Чертеж мостового перехода через долину реки Читы 1902 г 140
Приложение 2. Классификация жилых зданий по капитальности 1964 г 141
Приложение 3. Классификация общественных зданий по капитальности 1964 г .142 Приложение 4. Рекомендуемые сроки жизни зданий, сооружений 2014 г .143
Приложение 5. Форма технического плана объекта недвижимости .144
Приложение 6. Схема авторского исследования архивных материалов в РФ 154
Приложение 7. Чертежи объектов капитального строительства линейных объектов транспорта периода 1851-1917 гг 155
Приложение 8. Технический паспорт материального склада 1955-1965 гг 189
Приложение 9. Паспорт паровозного депо 1937 г. (Центральный отдел учета Народного комиссариата путей сообщения) 190
Приложение 10. Виды архивных документов-оснований для составления технического плана 191
Приложение 11. Форма акта обследования моста 1946 г 193
Приложение 12. Фрагмент карты OpenStreetMap городского округа Подольск 194
Приложение 13. Фрагмент карты OpenStreetMap городского округа Подольск с построением «исключаемых зон» программой «RoadTrace» .198
Приложение 14. Блок-схема создания водоохранной зоны 199
- Комплексные схемы цикла жизни сооружений транспорта до 1991 года
- Виды документов-оснований за период существования объектов недвижимости транспорта
- Определение формы земельного участка линейного участка дороги и расчет величины буферной зоны – полуполосы отвода
- Совершенствование технологических решений по геоинформационному анализу территории с использованием метода динамического программирования
Введение к работе
Актуальность темы. Стратегия развития транспорта в Российской Федерации до 2030 гг. определяет необходимость решения задачи совершенствования транспортной системы и дорожной сети, востребованной для социально-экономического развития и улучшения обороноспособности государства. Строительство линейного объекта транспорта должно производиться на законных основаниях, требовать минимума капитальных затрат, транспортно-эксплуатационных расходов, экологических нарушений природных ландшафтов. Для строительства линейных объектов транспорта необходимо создание пространственного базиса, наилучшим образом решающего проблему размещения объектов недвижимости. Современный метод трассирования дорог недостаточен для решения проблем изъятия земель у частных собственников; перевода земель лесного и водного фондов в земли транспорта; резервирования земельных участков, служащих цели будущей реконструкции трассы. Выявленные препятствия возможно преодолеть с помощью создания высокотехнологичных систем автоматизированного проектирования и земельно-информационных систем.
Единый государственный реестр недвижимости (ЕГРН) является важнейшим инструментом, позволяющим решать задачи развития страны в различных отраслях народного хозяйства, и информационным ресурсом, содержащим сведения, в том числе, и об объектах транспорта. Согласно данным государственной Стратегии, износ основных фондов транспортной инфраструктуры составляет 55-70%. Данный показатель выявляет необходимость разработки методики кадастрового учета и ведения системы ЕГРН с возможностью определения физического износа и срока эксплуатации объектов капитального строительства (ОКС). Разработанная методика, во-первых, позволит усовершенствовать функцию кадастра как информационного ресурса. А во-вторых, предоставит возможность минимизировать риски ущерба от
разрушения зданий и сооружений с помощью своевременного информирования собственников и эксплуатирующих организаций.
Цель исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование системы кадастрового учета и процесса землеустройства линейных объектов транспорта на основе разработки методики и технологии учетных и землеустроительных функций. Исходя из поставленной цели, необходимо было решить следующие основные задачи исследования:
Создание правовой и исторической основы исследования линейных объектов транспорта.
Разработка методики кадастрового учета линейных объектов капитального строительства (ОКС) транспорта.
Разработка методики составления проектов землеустройства полос отвода линейных объектов транспорта.
- Разработка геоинформационных технологий составления проектов
землеустройства полос отвода линейных объектов транспорта.
Объектом исследования является совокупность линейных объектов транспорта России, а предметом исследования – исторический и математический методы изучения их пространственного положения и технических характеристик.
Методы исследования. В работе использованы исторический метод в сочетании с математическим (теория графов) методом, методы пространственного анализа, применяемые к изучению линейных объектов транспорта.
Научная новизна диссертации заключается в том, что:
впервые, по результатам архивных исследований, выявлена, систематизирована и введена в научный оборот совокупность документов-оснований для составления технического плана объекта капитального строительства линейного объекта транспорта за период 1816-2017 гг.;
разработанная система сбора, накопления, документирования данных, в том числе архивных данных, позволяет отслеживать в системе единого
государственного реестра недвижимости эксплуатационную характеристику объекта капитального строительства;
предложенная методика и технологические решения разработки проектов землеустройства полос отвода впервые дают возможность планировать изъятие земель на законных основаниях для нахождения совокупности оптимальных путей на предпроектном этапе строительства линейного объекта, при этом автором работы предложено понятие и термин «полуполос отвода»;
поставленные и решенные научные задачи изысканий при территориальном землеустройстве линейного объекта транспорта позволяют учесть особенности зонирования территории по целевому назначению, среди них: способ имитации землеотвода искусственного сооружения в пространственном анализе; формирование землеотвода для перехода через водоохранную зону водного объекта при постройке гидротехнического сооружения; пересечение трассой охранной зоны магистрального трубопровода и др.
Теоретическая значимость исследования состоит в научном обосновании методов ведения единого государственного реестра недвижимости с использованием архивных документов; в разработке теоретических положений территориального землеустройства полос отвода линейного объекта транспорта, в том числе разработке основ изъятия земель под строительство линейного объекта транспорта.
Практическая значимость. Результаты исследования внедрены в организации АО «Геокибернетика» при создании земельно–информационной системы (ЗИС) «RoadTrace» как части геоинформационной системы «GeoBuilder» на основе современных информационных и геоинформационных технологий. Автор непосредственно участвовал в разработке следующих материалов: методические указания к определению величин буферных полуполос отвода линейных объектов транспорта; расчетная работа по определению частных коэффициентов графа; алгоритм программного комплекса по изысканиям линейных объектов транспорта.
Степень разработанности темы. Специфика работы заключается в том, что исследование является междисциплинарным. Основной теоретической частью исследования, помимо проектирования дорог и сопутствующих этому процессу земельных отношений, являются собственно исследования, посвященные развитию кадастрового учета и землеустройства в России. Среди них работы: М.А. Сулина (1998, 2005), Т.В. Илюшиной (2012), А.Е. Алтынова (2013), А.Г. Овчинниковой (2013), А.П. Сизова (2013), Т.К. Колевид (2016). Решения пространственных задач, а также методы геоинформационного анализа рассмотрены в работах В.Я. Цветкова (2000, 2013).
В части проектирования дороги, как геотехнической системы, настоящая диссертация опирается на исследования В.Ф. Бабкова (1985), А.Л. Ревзона (1992). Вопросы геоморфологии рассматривались в работах С.А. Сладкопевцева (2010, 2013) и др.
Вопросы эксплуатации объектов капитального строительства исследовались в работах А.Т. Богдана (2004), В.А. Хайруллина (2015), Д.А. Шестовицкого (2017).
Исследования в области земельного права и вопросов отчуждения земель под линейные объекты транспорта опираются на труды правоведов XIX-начала XX века: Г.Ф. Шершеневича (1893), Я.В. Абрамова (1897) , С.А. Дедюлина (1901), Л.А. Кассо (1906). Принципы зонирования территории и формирования пространственного базиса транспорта разработаны в классических работах С.А. Удачина (1960, 1963,1965) и Н.И. Краснова (1966).
Вопросам организации полосы отвода как части транспортной инфраструктуры посвящена диссертация С.Г. Аккермана (2003), в частности, изучаются вопросы величины полосы отвода железной дороги и оптимального варианта резервирования земель. Аналогичный вопрос относительно ширины полосы отвода лесовозных дорог исследовался в работе А.А. Чижова (2005).
В настоящее время во многих проектных и землеустроительных организациях работы по проектированию полосы отвода как пространственного базиса линейного объекта транспорта производятся полностью на этапе проекта.
Вопрос геоинформационного анализа и проектирования полосы отвода на предпроектном этапе является актуальным и практически не исследованным. По мнению ряда отечественных и зарубежных исследователей, таких как M. Jonsson (1997), А.М. Кулижников (1997), M.K. Jha (2006), В.И. Струченков (2014), следует включить в анализ территории проложения дороги «исключаемые зоны» или «запрещенные зоны», через которые не рекомендуется или практически неосуществимо проводить трассу, (например, особо охраняемые природные территории, жилые зоны). Однако вышеуказанные исследования ограничивают работы по землеустройству на предпроектном этапе построением вышеуказанных «исключаемых зон», а остальные землеустроительные работы переносятся на проектный этап. В работе К.М. Титова (2012) рассматривались возможности предпроектного анализа территории при проложении линий наземного рельсового транспорта в городской среде с нанесением буферных зон заданной величины (по нормативам) вокруг жилых и общественных зданий на предпроектном этапе строительства, что является частным случаем решения задачи землеустроительных изысканий линейного объекта транспорта на предпроектном этапе.
В рекламных проспектах некоторых зарубежных программных комплексов, таких как: «Korfin», «Trimble Quantm», «VIS All 3D», EngOnCloud» и «Autocad Infraworks», заявлено, что они позволяют производить трассирование дорог на законных основаниях с точки зрения земельного и экологического права. Однако материалов обосновывающих решение задачи не обнаружено и автору невозможно оценить решения по территориальному землеустройству в целях отвода земель под строительство.
Методы создания и расчета систем автоматизированного проектирования автомобильных и железных дорог разрабатывались в исследованиях И.В. Турбина (1974), А.М. Кулижникова (1997), В.А. Бучкина (2000), M.K. Jha (2006), А.А. Котова (2006), В.И. Струченкова (2014), D. Hirpa (2016).
На защиту выносятся:
-
Методические рекомендации к процедуре кадастрового учета объектов капитального строительства линейных объектов транспорта с использованием совокупности архивных документов-оснований для составления технического плана.
-
Методика ведения единого государственного реестра недвижимости линейных объектов транспорта с учетом временной составляющей их эксплуатации.
-
Методика разработки проектов землеустройства землеотвода линейных объектов транспорта.
-
Технология реализации разработки проектов землеустройства и инженерно-геодезических изысканий для нахождения совокупности оптимальных путей проложения линейного объекта транспорта, в том числе решения специальных задач трассирования линейных объектов транспорта.
Соответствие диссертации паспорту научной специальности:
Диссертация соответствует следующим пунктам паспорта научной специальности 25.00.26 – «Землеустройство, кадастр и мониторинг земель»: П.3 «Разработка научных основ изъятия и введения федерального автоматизированного земельного кадастра»; П.5 «Принципы сбора, документирования, накопления, обработки и хранения сведений о земельных участках. Разработка единой методики по ведению земельного кадастра»; П. 29 «Разработка земельно-информационной системы (ЗИС) как основной части геоинформационной системы (ГИС) на основе современных информационных и геоинформационных технологий».
Достоверность научных и практических результатов проведенных исследований определяется: подлинностью данных об объектах капитального строительства в России за исторический период с 1816 года по 2017 год, собранных и изученных по архивным материалам в 4-х архивах федерального и регионального уровней; подлинностью данных о земельно-имущественном комплексе транспорта в Российской Федерации, взятых из официальных
источников; применением современных геоинформационных систем для технологического обеспечения методики составления проектов землеустройства.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования были доложены и обсуждены: на 67 – й, 70 – й, 71 – й, 72 – й научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых МИИГАиК (Москва, 2012 г., 2015 – 2017 гг.), на международной конференции «Геодезия, землеустройство и кадастры: вчера, сегодня, завтра» (Омск 2017 г.).
По теме диссертации было опубликовано 9 научных статей, из них 3 в рецензируемых изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки, в прочих – 1 и в сборниках – 5.
Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения, списка использованной литературы и 14 приложений. Основная часть (131 стр.), из них текстовая часть 100 стр., 13 таблиц, 53 рисунка. Список использованной литературы состоит из 185 наименований, из них 16 иностранных публикаций.
Комплексные схемы цикла жизни сооружений транспорта до 1991 года
Следующие схемы разработаны автором для комплексного исследования процесса кадастрового учета и землеустройства всех объектов недвижимости транспорта. На схемах отображен цикл жизни зданий, сооружений линейных объектов транспорта, включающий в себя формирование линейного объекта транспорта, эксплуатацию и выбытие из эксплуатации. Одновременно добавлены действия по отводу земель, кадастровому учету земельных участков и объектов капитального строительства (см. Рисунок 5) [61] .
Рассмотрим эти схемы шаг за шагом. На Рисунке 6 отображен цикл жизни сооружения, включая кадастровый учет, до 1991 г. учет на этапе эксплуатации. В это время решением органа исполнительной власти выделялась земля под строительство, сооружение строилось, могло быть поставлено на технический учет – как органами технической инвентаризации (ОТИ) после создания этих органов в 1957 г., так и на организациях, занимающихся эксплуатацией транспортных путей (народный комиссариат путей сообщения)[61].
Возможно и такое, что какие-то земли под определенными инфраструктурными сооружениями все же были поставлены на учет. Отличие Рисунка 8 от Рисунка 6 заключается в том, что зачастую отвод земельного участка начинается уже после строительства. К понятию «отвод участка» относятся все процедуры, соответствующие отчуждению участка [61].
На Рисунке 9 показан пример произведения кадастровых работ с недостоверными основаниями для учета, но возможный технически. По нынешнему законодательству, по сути, возможно поставить объект капитального строительства на кадастровый учет и после его выбытия из эксплуатации [61]. О том свидетельствуют характеристики объекта капитального строительства, указываемые в соответствующем разделе технического плана. Здание, сооружение, помещение не всегда может эксплуатироваться и при наличии несущих стен. И такие объекты капитального строительства могут быть сняты с учета, путем подачи заявления в орган государственной регистрации, кадастра и картографии (Росреестр) и составленного в ходе кадастровых работ акта обследования [61].
На Рисунке 10 изображен случай, когда объект капитального строительства построен, он поставлен на учет (так как рассматриваемый случай до 1991 года, то есть была произведена постановка на технический учет в органах технической инвентаризации), а отвода (и кадастрового учета в дальнейшем) земельного участка не было [61].
Рисунок 11 выделяется тем, что кадастровый учет осуществляется на заключительном этапе жизненного цикла объекта капитального строительства, но при этом он еще эксплуатируем [61]. В отличие от объектов, в явном виде потерявших свои эксплуатационные способности, для таких объектов визуальный осмотр не дает возможности определить эти эксплуатационные характеристики.
Важным документом здесь является ГОСТ 31937–2011. Здания и сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния. Согласно пункту 4.3. этого документа – «Первое обследование технического состояния зданий и сооружений проводится не позднее чем через два года после их ввода в эксплуатацию. В дальнейшем обследование технического состояния зданий и сооружений проводится не реже одного раза в 10 лет и не реже одного раза в пять лет для зданий и сооружений или их отдельных элементов, работающих в неблагоприятных условиях (агрессивные среды, вибрации, повышенная влажность, сейсмичность района 7 баллов и более и др.). Для уникальных зданий и сооружений устанавливается постоянный режим мониторинга» [27]. Результат обследований выражается в оценке состояния здания в виде установленной категории состояния объекта.
Из этого вытекают следующие вопросы – каким образом совмещаются эти данные с данными ГКН, и, вообще, в каком виде они хранятся и используются. Если документы такого рода будут введены в массовый оборот и будут активно использоваться, то они должны соотноситься должным образом с техническими планами на все виды объектов капитального строительства, которые затрагиваются этим ГОСТ [61] .
Виды документов-оснований за период существования объектов недвижимости транспорта
История стандартизации и унификации документов-оснований для кадастрового учета объектов недвижимости была рассмотрена в разделе 1, а в настоящем пункте была решена задача детального исторического исследования документов-оснований для составления технического плана объектов капитального строительства линейных объектов транспорта. Для этого было предпринято архивное исследование (схема архивного исследования приведена в Приложении 6.
В 1816 году, как следует из работы «Образцовые чертежи деревянным мостам для устроения по большим дорогам в России с присовокуплением таковых же и ледорезам» существовали «образцовые проекты» для искусственных сооружений дорог. В данном случае речь идет о гужевом транспорте и деревянных мостах. В этом произведении приводится 9 чертежей мостов различной величины (фасад, план, разрез), при разнообразных типах рек и уровнях подъема воды и 6 чертежей ледорезов.
«№IV. Чертеж деревянному Мосту, чрез реку, где бывает не большое стремление льда, имеющему отверстия от 26-ти до 38-ми футов. В сем случае предполагается, что дорога, которая уже существует, или малым иждивением могла бы быть возвышена, состоит 9-ю футами выше горизонта самых высоких вод и следственно предполагаемое подкрепление может быть устроено, по причине, что высокая вода до него не доходит» [68].
С 1836 года берет начало строительство железных дорог в России, а с 1847-го и массовое строительство. Строительство таких масштабных инженерных сооружений, естественно, производится с изготовлением проектной и исполнительной документации. Ключевыми видами документации, на которые следует обратить внимание, являются Альбомы исполнительных чертежей [4-11] (создававшиеся на железнодорожную ветку), Отчеты по постройке железнодорожной ветки [75-98], Приложения к отчету [111-114] и Отчеты комиссий по обследованию железнодорожных веток.
Чертеж объектов капитального строительства линейных объектов транспорта, то есть искусственных и инфраструктурных сооружений, показан на Рисунке 24 (как пример), а в целом чертежи всех объектов этого периода приведены в Приложении 7.
Для исследования документов-оснований для составления технического плана очень важна, по мнению автора, работа И. Волгунова «Альбом чертежей общего расположения путей, зданий и мостовых сооружений существующих в России железных дорог» (1872 г.) Волгунов отмечает: «Составители проектов, строители железных дорог и эксплуатирующие ими весьма часто для различных справок ощущают надобность в чертежах существующих уже зданий и различных сооружений наших железных дорог» [20]. Можно предположить, что это была первая попытка некой типизации и унификации проектной документации зданий и сооружений линейных объектов транспорта в России.
После 1917 года появляется новый вид документов, являющихся документами – основаниями для составления технического плана – технический паспорт. Первоначально технические паспорта составлялись в ведомственной системе, в частности, для линейных объектов транспорта в архивах найдены технические паспорта центрального отдела учета Народного комиссариата путей сообщения. Эти технические паспорта составлялись на инфраструктурные сооружения пути или на части железных дорог как единый имущественный комплекс, к примеру, технические паспорта дистанции пути [60].
Из реальных примеров данные технического паспорта материального склада железной дороги 1955-1965 гг. (обновлявшегося каждый год) [23], паровозного депо железной дороги 1937 г. [24]. Данные технического паспорта материального склада - на здание и несколько сооружений одновременно (см. Приложение 8).У здания, данные на которое приведены в техническом паспорте, материал несущих стен – кирпич [60]. На это здание (и на сооружения – хранилища для жидкостей) имеется проектная документация. Что касается паровозного депо – так же, есть ведомость учета зданий депо, откуда можно извлечь все потребные для учета сведения [60]. Несмотря на то, что документы за давностью лет исчерпали свой срок, вышеуказанные здания и сооружения можно поставить на учет и нет оснований для отказа. Представляется, что это не правильно (здание может быть и в аварийном состоянии, его характеристики неполны в этой части и достоверными скорее всего не являются) [60]. Виды найденных архивных документов приложены к диссертации в Приложении 10.
Особо след ует вы делить до кумент, называемы й «акт об следо вания». Понятие «акт обследования» в настоящее время имеет значение документа, составляемого кадастровым инженером для снятия здания, сооружения, объекта незавершенного строительства с кадастрового учета. Исторически же под этим понятием понимался документ, в котором воспроизводились данные технического обследования здания, сооружения [см. Приложение 11].Фрагмент формы «акта обследования» представлен на Рисунке 25.
Следующим этапом здесь является выход в свет «Временной инструкции о составе и оформлении строительных рабочих чертежей» [124], и «Правил работы с научно-технической документацией в организациях и на предприятиях СССР», изданной в 1977 г. Главархивом СССР. С этого момента времени разработана система создания и хранения (именно эти два документа в одном, 1977 г.) научно-исследовательской, конструкторской, технологической и проектной документации для капитального строительства [60].
На графике (см. Рисунок 26) представлены результаты архивного исследования. Критерии классификации документов – год создания и вид документа. Следует особо подчеркнуть – указаны виды документов, а не количество экземпляров. К примеру, технические паспорта после 1954 г. – всего несколько видов [60]. Однако только на одну железнодорожную ветку Курской железной дороги технических паспортов, находящихся в архиве, как минимум несколько тысяч, просмотренных автором работы [60].
Ось ординат графика – количество видов документов (зеленым выделены проекты, красным планы, синим - паспорта). График составлен на четыре периода – они отложены по оси абсцисс. Периодизация выполнена с учетом двух факторов – введения стандартных форм документов с изменением правовой системы в России в 1917 году, введением СНиП в 1954-м [60]. Общее время – с 1816 года по настоящее время установлено с тем расчетом, что первый из найденных автором работы документов, который можно считать неким документом-основанием для составления технического плана на линейный объект транспорта относится к 1816 году. Из графика видно, что пик (20 шт.) количества разных видов проектной документации в России приходится на период с 1917 по 1954 гг. После введения же первых СНиП и унификации проектной документации наблюдается некоторое снижение в данной области [60].
Важность проведенного исследования обусловлена необходимостью введения в практический оборот вышеприведенных документов-оснований для кадастрового учета объектов капитального строительства линейного транспорта, при том, что их необходимо привести в систематизированный вид, а в дальнейшем, по мере накопления сведений – создание прикладной базы данных документов-оснований для кадастрового учета [60]. Важно не оцифровать все экземпляры любых документов-оснований из архивов, а задача в другом – систематизация всех возможных видов таких документов позволит кадастровому инженеру знать, что и в каком виде ему необходимо для работы и самостоятельно запросить и заказать искомый документ [60].
Определение формы земельного участка линейного участка дороги и расчет величины буферной зоны – полуполосы отвода
Помимо теоретической значимости, работа носит практический характер, и поэтому величины полосы отвода приняты за нормативные на дату настоящего исследования. При изменении нормативов, что возможно с течением времени, пересчет величин не является сложной задачей. Основной нормативный правовой акт для определения величины полосы отвода автомобильной дороги – [101], железной дороги – [106].
Рассмотрим расчет для автомобильной дороги. Ширина полосы отвода дороги зависит от четырех факторов. 1-й (базовый) фактор – категория дороги и число полос. 2-й – характеристики рельефа трассы. 3-й – гидрогеоморфологические характеристики земельного участка. 4-й – наличие особо ценных сельскохозяйственных земель на данном участке прохождения трассы [64].
Соответственно, только первый, базовый фактор является известным заранее, он определяется по нормативным показателям величины полосы отвода для той категории дороги, которая должна быть построена и от предполагаемого количества полос (2,4 ...)[101] . Остальные три зависят от местности, они имеют локализацию. Их влияние на базовую величину полосы отвода можно определить, только зная место, где будет расположена трасса. Такие полуполосы отвода, о которых говорилось выше, имеют ту сложность в построении, что их нельзя построить как обычные буферные зоны вокруг пространственного объекта – ведь они различны на разных участках местности [64].
Изначально следует определить форму полосы отвода: конфигурация земельного участка может быть не прямой, а криволинейной в известных пределах (см. Рисунок 37, составленный автором).
По базовому фактору полосы отвода вокруг него строится имитация – полуполоса отвода. Возникает вопрос, каким образом ввести поправки за влияние 2-го,3-го,4-го факторов, если сама имитация полосы отвода оказывается пространственно распределена?
Для решения этого вопроса, автор работы предлагает сегментировать построенные полуполосы отвода на части размером в длину 40 м [Приложение 13], и по каждому отдельному сегменту вычислять коэффициенты поправок. После выполнения этой процедуры и перестройки полуполос с использованием поправок, полуполосы можно считать построенными.
Численно полученные величины равны (см. Таблицу 7) В случае, если в данном месте необходима насыпь или выемка грунта, то по таблице 8.
В данном случае учитываются 2-й и 3-й фактор величины полосы отвода – рельеф и гидрогеоморфологические характеристики. Насыпь грунта производится в случае изменения рельефа в пределах трассы либо при земляных работах на болоте, укреплении слабых грунтов.
В результате проведенных исследований выявлено, что влияние 4-го фактора, а именно наличия особо ценных сельскохозяйственных земель в данном случае можно считать не значащим.
На пробном участке (см. Рисунок 40), в программе «RoadTrace» было выполнено автоматизированное построение полуполос отвода по разработанной методике. Данные земельных участков, расположенных на территории проложения – пробном участке взяты из открытого источника – карты OpenStreetMap. Фрагмент карты – пробный участок в пределах городского округа Подольск можно увидеть в Приложении 12.
Совершенствование технологических решений по геоинформационному анализу территории с использованием метода динамического программирования
Следует отметить, что в настоящее время существует несколько методов такого анализа, в том числе ручной анализ, генетические методы, методы динамического программирования. Подбор метода выполняется с учетом ожидаемого результата. Учитывая положения российского земельного права, следует отметить, что необходимо использовать решение задачи с учетом всех вариантов, а не ручные методы, или используя искусственный интеллект. Иначе невозможно будет доказать принципиальную невозможность проложения трассы в ином месте (иные варианты трассы).
Существующая методика геоинформационного анализа территории проложения дороги проф. А.М. Кулижникова [49], заключается в вычислении обобщенного коэффициента k как произведение шести коэффициентов k1..k6 и присвоения этого коэффициента k ячейкам размером 25x25 м. k1...k6 зависят соответственно от:
1. стоимости отводимых земель
2. удлинения маршрута
3. увеличения земляных работ (поправка за выравнивание рельефа в пределах трассы)
4. грунтово-гидрогеологических условий местности
5. того пересекает ли в ячейке трасса водоток или нет
6. ситуационных препятствий (снос зданий, сооружений, засыпка карстов и др.)
K = k1 k2 k3 k4 k5 k6 (2) [49] Несовершенство этой методики в том, что перемножение частных коэффициентов, которые не коррелируют между собой, не должно приводить к искомым результатам [64]. Допустим, существует коэффициент k5, численно равный 7,1 при прохождении через водоток. Если в этой ситуации умножить его на коэффициент изъятия земли k1 в этом районе, то выйдет прямая зависимость стоимости постройки моста от стоимости выкупа земли в этом районе, чего в реальности не наблюдается [64]. Если зависимость и существует, то она не является прямой. Помимо этого, не решен ряд специальных задач – следствий. Например, пересечение автомагистрали в виде кольцевой развязки отличается по стоимости от моста или путепровода. Методика усовершенствована в виде слоя накопления k по нескольким показателям в работе [64].
Кроме того, вышеуказанная методика создана проф. А.М. Кулижниковым для проектирования автодорог III категории. В России автомобильные дороги делятся на 5 категорий, причем I и II категория объекты более технически сложные, нежели автодорога III категории. В связи с этим возникает два вопроса. Первый - какие особенности проложения трассы у дорог иных категорий? И второй - каковы особенности отчуждения земель у дорог иных категорий? [64]
Ответ на первый вопрос таков – в случае проложения автодорог I и II категорий требуется создание искусственных сооружений при пересечении такой дорогой железных дорог, автодорог, а не только водотоков (а также, особые условия пересечения магистральных трубопроводов – под определенным углом) [64]. Что касается второго вопроса, то положения российского земельного права касательно принудительного отчуждения земель гласят, что оно возможно при наличии общественного интереса к строительству инфраструктурного сооружения [64]. То есть, необходимо учесть, существует ли общественный интерес. Это касается автодорог IV и V категорий, строительство их может и не вызывать значительного общественного интереса, позволяющего произвести принудительное отчуждение земель [64].
В исследовании А.А. Котова [46] предлагается складывать систему коэффициентов, для образования суммарного слоя накопления. В указанной работе А.А. Котова поиск полосы варьирования на предпроектном этапе выполняется по двум показателям – выравниванию рельефа и ценности отводимых земель.
K= k1+k2+k3+k4+k5+k6 (3)
K6 в данной формуле означает коэффициент, учитывающий: карстообразование, сейсмическую опасность, сели, оползни.
Для создания суммарного слоя накопления k и дальнейшего построения графа по этому слою следует использовать планово-картографический материал в виде векторной модели, содержащей слои топографии (рельефа), геологический слой, слой растительности (леса), рельеф, грунтов и т.д. Объекты выражены в виде полигонов, полилиний [64]. Соответственно, семантические характеристики каждого полигона, каждой полилинии на слое известны. Каждому слою соответствует таблица (реляционная модель хранения данных). Масштаб карт соответствует масштабному ряду для карт, используемых на предпроектном этапе – 1:10000 – 1:25000 . Точность отображения пространственных объектов на этих картах 5-10 м [64].
На слои k1..k6 наносятся разнообразные полигоны, снимаемые с карты. Вычисляются значения коэффициентов k1...k6 и заносятся в семантику таблиц k1..k6.
Теперь существуют полигоны и присвоенные им значения в таблицах (см. Рисунок 45).