Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА i теоретический анализ функционирования систем ограждений с преобразователями параметров движения
1.1 Особенности функционирования пересечений автомобильных и железных дорог Ю
1.2 Исследование влияния устройств преобразования на время закрытого состояния систем 12
1.3 Анализ способов и устройств определения параметров движения для систем ограждения 24
1.4 Характеристика путевых преобразователей параметров движения и задачи исследований 29
1.5 Выводы по главе 33
ГЛАВА 2 Исследование и разработка путевых преобразова телей параметров движения 34
2.1 Выбор метода первичного преобразования. Общая функциональная схема преобразователя 34
2.2 Принципы построения путевых преобразователей параметров движения 39
2.3 Разработка методов реализации функций вторичного преобразования 46
2.3.1 Реализация преобразователей с линейными функциями вторичного преобразования 47
2.3.2 Реализация преобразователей с функциями вторичного преобразования общего вида 50
2.4 Сравнение вариантов преобразования 57
2.5 Исследование точностных характеристик преобразователей 58
ГЛАВА З Разработка методов повышения точности преобразователей 65
3.1 Разработка метода преобразования с повышенной точностью 65
3.2 Реализация методов фильтрации в преобразователях 71
3.3 Влияние сопротивления шунта на погрешность преобразователей и разработка метода его устранения 77
3.4 Разработка методов преобразования в условиях нестационарности параметров рельсовой линии 86
3.5 Общая характеристика точности преобразователей 91
3.6 Выводы по главе 95
ГЛАВА 4 Реализация микропроцессорных преобразователей параметров движения в системах ограждения 97
4.1 Влияние эксплуатационной надежности на вероятность аварийной ситуации на пересечении и требования к надежности 97
4.2 Разработка и реализация микропроцессорных преобразователей параметров движения 101
4.3 Построение систем ограждения с путевыми преобразователями параметров движения 109
4.4 Выводы по главе 114
глава 5 Эффективность путевых преобразователей параметров движения в системах ограждония 116
5.1 Оценка эффективности преобразователей по критерию
пропускной способности 116
5.1.1 Исследование характера автотранспортного потока на пересечении. Модель задержек автотранспорта 116
5.1.2 Особенности задержек автотранспорта на переездах одно- и двухпутных участков железных дорог 122
x
'5,1.3 Модель для исследования эффективности преобразова телей по критерию пропускной способности 129
5.2 Оценка эффективности преобразователей по критерию условий безопасности движения транспорта 132
5.3 Общая оценка эффективности преобразователей 137
5.4 Выводы по главе , 138
Заключение 139
Литература
- Исследование влияния устройств преобразования на время закрытого состояния систем
- Принципы построения путевых преобразователей параметров движения
- Реализация методов фильтрации в преобразователях
- Построение систем ограждения с путевыми преобразователями параметров движения
Введение к работе
В решениях ХХУІ съезда КПСС, ноябрьского (1982 года) Пленума ЦК КПСС в приказе МПС от 30 января 1981 г. № 3/Ц "О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в I98I-I985 годах" уделяется существенное внимание повышению пропускной и провозной способности, а также безопасности движения транспорта на железнодорожных и автомобильных магистралях [і,2,ЗІ . Очень остро в повышении безопасности и пропускной способности нуждаются пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог. Для решения данной проблемы широкое использование в настоящее время находят автоматические системы ограждения на переездах [ 5 ] .
В приказе МПС № 25Ц от 16 мая 1979 года "0 дальнейшем улучшении содержания, внедрении технических средств и усилении безопасности на железнодорожных переездах" [4] говорится, что хотя в последнее время на железных дорогах проведена определенная работа по оснащению переездов техническими средствами, в частности, произведено оборудование переездов средствами автоматики и приняты другие меры по усилению безопасности движения, однако условия безопасности на переездах остаются неблагополучными.Это особенно усугубляется тяжестью дорожно-транспортных происшествий.
Одним из направлений повышения условий безопасности и пропускной способности пересечений в одном уровне автомобильных и железных дорог является разработка и внедрение новых технических средств. Это обусловлено тем, что решение задач интенсификации народного хозяйства, как отмечается в Материалах ХХУІ съезда КПСС, невозможно без всемерного внедрения механизации и автоматизации производственных процессов, перевода техники и технологии на более совершенный уровень, широкого использования вычис-
лительной техники, в частности, использования микропроцессоров и микро-ЭВМ для систем автоматического управления.
Условия безопасности движения транспорта и пропускная способность пересечений в существенной мере зависит от времени закрытого состояния переезда. В существующих системах реальное время закрытого состояния практически всегда больше минимально требуемого по условиям безопасности движения, что приводит к повышенным простоям автотранспорта и к снижению общих условий безопасности. Величину времени закрытого состояния можно уменьшить, если для управления в системах ограждения использовать информацию о параметрах движения состава на участке приближения.
Анализ способов и устройств определения параметров движения показал, что существующие устройства обладают низкой точностью,следствием чего является недопустимость их использования в условиях железнодорожных переездов. Низкая точность связана с тем, что в качестве чувствительного элемента преобразователя используется рельсовая линия, на параметры которой влияют погодные условия, нестационарность сопротивления шунта при движении состава и другие случайные факторы. При этом устройства с жесткой структурой не позволяют реализовать требования повышения точности.
Кроме этого существующая методика определения эффективности преобразователей параметров движения не распространяется именно на те переезды, где их использование наиболее эффективно - переезды маневровых и технологических районов.
ЦЗЬЮ_настоящей_работы является разработка и исследование путевых преобразователей параметров движения для систем управления переездами, обеспечивающих высокую эффективность функционирования пересечений по критериям пропускной способности- и безопасности движения.
Из поставленной цели вытекают задачи_исследований, к которым
относятся:
анализ способов определения параметров движения в системах ограждения ;
разработка путевых преобразователей параметров движения с контролем целостности рельсовых нитей чувствительного элемента;
разработка и исследование устройств и методов преобразования в условиях изменяющихся параметров чувствительного элемента;
исследование точности преобразователей и разработка методов ее повышения;
оценка эффективности преобразователей в системах ограждения.
Методы исследований. При проведении исследований в работе использовались методы вычислительной математики и математического моделирования, методы теории вероятности и математической статистики, а также методы теории функций и теории электрических цепей.
Научная_новизна. Разработана общая функциональная схема путевых преобразователей параметров движения и устройство, позволяющее вместе с преобразованием параметров движения контролировать целостность рельсовых нитей чувствительного элемента.
Исследованы особенности реализации методов линейного и нелинейного преобразования в условиях изменяющихся параметров чувствительного элемента. Предложено устройство с подстройкой рабочей частоты генератора для компенсации изменения параметров чувствительного элемента при изменении погодных условий, засоленности почвы и т.д.
Исследованы характеристики точности преобразователей. Для повышения точности:
- предложен метод нелинейного преобразования параметров движения с
повышенной точностью в условиях изменяющихся параметров чувствите
льного элемента, при котором преобразование производится отдельно
по двум каналам: каналу преобразования модуля и каналу преобразо-
вания аргумента входного сопротивления;
предложена реализация методов фильтрации по каждому каналу преобразования ;
разработан метод устранения влияния нестационарности сопротивления шунта, который основан на сравнении временных векторов результатов по каналам преобразования;
разработаны методы преобразования в условиях значительной нестационарности чувствительности элемента.
Разработаны структура, программное обеспечение микропроцессорных преобразователей, реализующих данные методы и сформулированы особенности и режимы работы путевых преобразователей.
Предложена общая математическая модель пересечений и с ее помощью проведена оценка эффективности путевых преобразователей параметров движения по критериям пропускной способности и безопасности движения.
Практическая_ценность_и_^ Полу-
ченные результаты позволили разработать путевые преобразователи на базе микропроцессорных контроллеров и их математическое обеспечение.
Испытания путевого преобразователя параметров движения с разработанным математическим обеспечением на основе элементов комплекса технических средств микро - ДАТ показали его работоспособность с допустимой для условий переезда точностью.
Результаты работы переданы для внедрения на предприятия магистрального и промышленного транспорта: на Южную железную дорогу и в проектный институт "Южгипроруда" для внедрения на Северном Горнообогатительном комбинате, - с общим эффектом 60 тыс. рублей, приходящимся на долю автора.
Для оценки эффективности путевых преобразователей параметров движения разработана математическая модель пересечения. Данная мо-
дель также предназначена для выбора типа пересечений и эффективных средств ограждения и передана для внедрения с эффектом, достигаемым за счет повышения условий безопасности движения транспорта.
_Апробация работы. Основные положения работы доложены на семинаре научного Совета АН УССР "Моделирование электротехнических процессов в энергетике, автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте" (г. Киев, 1983 г.), на республиканском семинаре "Применение ЭВМ для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта" (г. Киев, 1982 г.) и республиканском семинаре "Технический прогресс и применение ЭВМ для повышения эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте" (г. Киев, I960 г.), Харьковской областной конференции "Проблемы развития АСУ и ВТ" (1982 г.), на научно-технической конференции"Укржелдорпроекта" (Харьков, 1983 г.), на ХЫ,ХЫ1,ХЫП,ХЫУ,Х1У научно-технических конференциях Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта (1979, 1980, 1981, 1982, 1983 гг.).
Публикации. По материалам работы опубликовано 7 печатных трудов, из них I авторское свидетельство на изобретение.
Исследование влияния устройств преобразования на время закрытого состояния систем
Время закрытого состояния систем для движения автотранспорта t3 состоит из реального времени извещения ГИр и времени проезда составом опасной зоны переезда Т .
Одним из наиболее распространенных методов определения Тв является хронометраж. Однако его можно применять только для существующих ограждений. Для систем ограждения, находящихся в стадии разработки, Г3 может быть определено только путем построения моделей движения железнодорожного транспорта. При этом, для сравнения значений % различных систем ограждения достаточно сравнить значения времени извещения, посколько Тф не зависит от способа управления ограждающими устройствами.
Определение реального времени извещения для переездов, расположенных на магистральных участках железных дорог, где направление движения строго фиксировано, было произведено в [II] . В отличие от переездов, расположенных на магистральных участках, для переездов маневровых и технологических районов имеет место более общий случай, когда железнодорожный состав может двигаться вперед, назад и останавливаться в любой последовательности. Поэтому для исследования Г3 переездов маневровых и технологических районов необходимо применять более общую модель, чем используемая в [II] .
Учитывая, что эксплуатационные события при выполнении маневровых передвижений определяются случайными факторами, общую модель определения времени извещения для любого переезда предлагается реализовать с помощью теории случайных блужданий [5l] .
Пусть a{t\ Vft) - соответственно ускорение и скорость состава, а -ос ft У расстояние от состава до опасной зоны переезда, и пусть в случайные моменты времени 1К или же при случайных расстояниях до опасной зоны лк ускорение aft) принимает значения af , О , а с вероятностями nf , р2 , р5 , а в промежутках - сохраняет постоянное значение. Событие, характеризующее принадлежность параметров движения состава координатно-скоростной зоне закрытого для движения автотранспорта состояния устройств ограждения (зоне блужданий) может быть представлено соотношением [ min J max ] } п П { r=Ct+at)c [tmin Vmax]} , где ЗСШ , ЭСтах , %ип І тах - границы зоны блужданий.
Для удобства определения событий лУ\ нахождения состава в пределах зоны блуждания для систем с фиксированным участком приближения и систем с ПД ограничимся верхней полуплоскостью ос О , и пусть положительное значение скорости соответствует удалению состава от опасной зоны переезда. В системе с фиксированным участком приближения устройства ограждения переводятся в запрещающее положение при вступлении подвижной единицы на участок извещения независимо от ее скорости. Поэтому событие $\ нахождения состава внутри зоны блужданий имеет вид: Ф\-(/Т/ 1Гтау )П(зс f) . (I.I)
Соответствующая этому событию координатно-скоростная зона закрытого состояния устройств ограждения для движения автотранспорта системы с фиксированным участком приближения приведена на рис. I.I.
В системе с измерением параметров движения устройства ограждения должны включаться, если подвижная единица при текущих значениях координаты ОС и скорости 1Ґ и при наихудших условиях движения может за время Ти достигнуть опасной зоны переезда. Для области отрицательных скоростей наихудшими условиями движения является максимально возможное ускорение Cimax , а для области положительных скоростей - движение со следующей стратегией: сначала состав начинает тормозить с максимальным усилием йт0хт и останавливается, а затем начинает ускоряться с CLmay и движется в обратном направлении (в сторону опасной зоны переезда). В этом случае, выражение, характеризующее событие $6\ , имеет вид: г\ - (ІТІ Гтак ) nlf Т ат«у Ґи/2- %?ак )п(зі4Є)и (1.2) и(1Г атахи/2-1Гтах ) п(я ГГИ 4 &V1QX l (4 / 2 J /
(координатно-скоростная зона закрытого состояния устройств ограждения на фазовой плоскости приведена на рис. 1.2). Следует отметить, что в реальных условиях, максимальное торможение всегда интенсивней максимального разгона, т.е. &тахт &тах С учетом этого, выражение, характеризующее событие /\ в области положительных значений скоростей видиоизменится
Принципы построения путевых преобразователей параметров движения
Задача данного раздела - разработка основных принципов построения ППД. В качестве базовой схемы для построения преобразователей используется функциональная схема рис. 2.3.
Построение ППД прежде всего связано с особенностями использования рельсовой линии как первичного датчика, по которому осуществляется пропуск подвижного состава. Для соблюдения условий безопасности и, в частности, предотвращения схода состава необходимо контролировать целостность нитей рельсовой линии. Поэтому ППД должны являться дополнительными устройствами к основным датчикам ПП, задача которых получение информации о свободности, за 40 нятости или неисправности рельсовой линии.
Один из вариантов наложения ППД на ГШ (рис. 2.4) имеет следующую особенность - пространственное разнесение источника питания и блока контроля. Блок контроля контролирует общее состояние рельсовой линии и, при свободности участка находится в "единичном" состоянии, а при занятости или неисправности - в "нулевом". В последнем случае он производит включение ППД в режим определения параметров движения. Следует отметить, что сам ППД тоже может контролировать изменение режима работы рельсовой линии вследствие скачкообразного изменения ее входного сопротивления, но использование двойного контроля уменьшает вероятность появления ошибки при обработке информации в комплексе ПП-ППД.
Главной особенностью данного комплекса является простота его реализации. С другой стороны, так как блок контроля, находясь в "нулевом" состоянии не разделяет информации о занятости или неисправности рельсовой линии, необходимо, чтобы сам ППД дополнительно производил анализ и разделение этой информации. Кроме этого, данное построение комплекса ПП-ППД требует наличие линии связи между приемным и передающим концом, которую необходимо обслуживать.
Эти недостатки устраняются при построении ППД совместно с ПП, когда вся приемно-передающая аппаратура комплекса находится в одном месте участка рельсовой линии рис. 2.5 [61] .
Предлагаемое устройство работает следующим образом.
Генератор представляет собой двухчастотный источник переменного тока, сигналы контрольной (более высокой) частоты которого подаются в рельсовую линию через полосовой фильтр контрольной частоты (ФКЧ) и предназначены для обнаружения повреждения рельсовой линии, а сигналы рабочей (более низкой) частоты подаются через полосовой фильтр рабочей частоты (ФРЧ) и предназначены для обнаружения и определения координаты наложения шунта, а также изме рения скорости, ускорения и направления движения по изменению составляющих входного сопротивления % и Lf на этой частоте. В конце рельсовой линии подключен фильтр, который вместе с ней настраивается в резонанс напряжению контрольной частоты, чтобы значение модуля входного сопротивления линии току контрольной частоты было минимальным. В то же время значение модуля входного сопротивления линии току рабочей частоты - максимально.
При вступлении подвижной единицы на контролируемый участок рельсовой линии (щунтовой режим) входное сопротивление линии току контрольной частоты практически не изменится, зато резко изменится входное сопротивление току рабочей частоты. В случае же обрыва рельсовой нити (контрольный режим), наоборот, практически не изменится входное сопротивление линии току рабочей частоты, в то же время входное сопротивление линии току контрольной частоты значительно увеличивается.
Контроль за скачкообразным изменением входных сопротивлений току рабочей и контрольной частот выполняют соответственно блок контроля занятости пути (БКЗП) и блок контроля целостности рельсов (БКЦР). Сигналы с этих блоков подаются на входы блока управления.
Следует отметить необходимость отключения питания рабочей частоты в контрольном режиме и контрольной частоты - в рабочем режиме, что осуществляется с помощью блоков коммутации БКІ и БК2, Управляющие сигналы на входы этих блоков подаются с блока управления, состояние выходов которого зависит не только от состояния входов, но и от очередности их изменения. Более подробно принцип работы устройства описан в [ 61] .
Реализация методов фильтрации в преобразователях
Получаемые в результате предварительного преобразования значения Vf , У2 используются не только для определения параметров движения, но и для определения возможности дальнейшего преобразования. Так, в случае однородной рельсовой линии результаты преобразования по модулю и аргументу входного сопротивления равны Любая неоднородность рельсовой линии, снижение сопротивления изолирующих стыков и т.д. приводит к появлению разницы А У = У{ - У2 , тем большей, чем выше неоднородность. В связи с тем, что преобразование параметров движения можно осуществлять только в условиях относительно однородных линий, то по значению А У можно судить про возможность дальнейших преобразований.
После вступления шунта на участок, преобразователь переходит в режим преобразования параметров движения. Формализованная запись задачи вторичного преобразования параметров движения с учетом (3.7), (3.8)/ -У/гх, Х ВЦ}- \Х4,Х2}. Здесь У, , Х- соответственно результаты преобразования по модулю Z и аргументу if входного сопротивления, которые также можно определять на основе аппроксимирования или обратного интерполирования функций зависи-мостей Z УУ % - Ц (X)j COSLf- Р2(Х)щс. 3.1, заданных в табличном виде.
Предлагаемый метод преобразования параметров движения с повышенной точностью на фиксированной частоте характеризуется следующим: при отсутствии состава на участке производится предварительное преобразование вектора входного сопротивления с целью определения состояния рельсовой линии, которое характеризуется параметром У . Это позволяет сразу после вступления состава установить координату рабочей точки Хщах= и масштаб преобразования
Мх= С/У. Осуществление как предварительного преобразования, так и самого вторичного преобразования параметров движения производится по соответствующим функциям, заданным в табличном виде. При этом следует учитывать, что при преобразовании по модулю входного сопротивления исходной величиной для преобразования должен являться не сам модуль, а значение Z-Y/X x .
Алгоритмическая реализация данного метода в устройствах рис. 2.4 и рис. 2.5 приведена на рис. 3.3.
Здесь собственно вторичное преобразование осуществляется блоками 8-Ї- 15 с помощью метода кусочно-линейной аппроксимации. Преобразование по модулю входного сопротивления производится при К = I, а по аргументу - при /С = 2. Блоки 4 7 алгоритма служат для переопределения векторов результатов преобразования, узлов аппроксимации и вспомогательных коэффициентов преобразования.
Данный метод по сравнению с методом преобразования параметров движения с подстройкой частоты обладает повышенной точностью, так как не имеет методических погрешностей преобразования.
Реализация методов фильтрации в преобразователях
Главная особенность исходной модели для разработки методов преобразования заключается в допущении равенства нулю сопротивления шунта и квазистационарности параметров рельсовой линии.
На исходную математическую модель объекта контроля накладываются детерминированные и случайные возмущения, к которым относятся нестационарность сопротивления шунта, параметров рельсовой линии и т.д. Таким образом, для определения "действительных" значений параметров движения с учетом данных возмущений необходимо производить фильтрацию и корректировку результатов, полученных по методам исходной модели.
Преобразование в условиях рельсовой линий характеризуется наличием низкочастотного "шума", который накладывается на результаты и приводит к "скачкам" последовательно определяемых значений координат шунта, как показано на рис. 3.4. Основным влияющим "шумовым" фактором является нестационарность сопротивления шунта, хотя на его уровень влияют и другие факторы - дискретность преобразователей, нестационарность параметров линии и т.д. Уровень "шума" особенно высок при движении "легких" подвижных единиц [" 48]. Резкое увеличение сопротивления шунта приводит к тому, что получаемые значения координаты шунта будут сильно отличаться как от рядом стоящих, определяемых при небольших значениях /? , так и от реальных значений (см. точки с координатами . / = 2,2 2,4 с. рис. 3.4) и их вообще нельзя использовать. Для сглаживания последовательно определяемых и устранения явно не верных результатов, т.е. для получения действительных значений координат наложения шунта необходимо фильтрировать результаты преобразования.
Таким образом, реализацию методов фильтрации можно условно представить в виде двух разных функциональных задач.
Первая задача - устранение низкочастотного "шума". Ее предлагается решать на основе сглаживания вектора результатов преобразования. Вторая задача - устранение влияния "сильных" скачков. Ее предлагается решать на основе стробовой информационной фильтрации.
Построение систем ограждения с путевыми преобразователями параметров движения
Большим преимуществом программируемых автоматов является возможность без дополнительных средств организовывать многофункциональные системы. В частности, для случая систем ограждения - совмещать информационно-измерительные функции на основе преобразования параметров движения и функции устройства управления.
Следует отметить, что использование программируемых средств позволяет также создавать структурно унифицированные системы ограждения. Так, если для реализации систем с фиксированным временем извещения и с измерением параметров движения на основе устройств с "жесткой" логикой, необходимо принципиально различное структурное построение, то отличие в реализации этих систем на базе программируемых автоматов будет только в алгоритмах выполнения программ [43 ] .
Структурная схема системы ограждения двухпутного участка железной дороги приведена на рис. 4.3.
Система состоит из: блока коммутации (БК) для подключения соответствующего участка рельсовой линии к аппаратуре путевого преобразователя; устройства ввода дискретных сигналов (УВВДС) для ввода информации о состоянии участков рельсовой линии (занят-свободен) и состоянии реле исполнительного блока; устройства вывода дискретных сигналов (УВДС) для выдачи управляющих команд на исполнительный блок; исполнительного блока (ИБ), который управляет работой заградительных светофоров и шлагбаумов и устройства резервного управления (УРУ), которое отключает питание ИБ в случае неисправности УВДС. В качестве вышеприведенных блоков используются следующие устройства и элементы микро-ДДТ: БК - элемент коммутации релейный КС 31.06, УВвДС - элемент ввода дискретных сигналов инициативный КС 34.03, УВДС - элемент вывода дискретных сигналов КС 35.03, УРУ - элемент вывода дискретных сигналов КС 35.03, ИБ - блок ПС-2-К-77.
Система ограждения в зависимости от состояния участков приближения работает следующим образом.
В случае свободности участков приближения с помощью БК производится их циклический опрос с целью преобразования входных сопротивлений. В случае занятия ЦП анализирует прерывание от УВвДС и переходит к преобразованию параметров движения. Цикл преобразования заканчивается программой управления, алгоритм которой описан ниже и выработкой управляющей команды.
В случае, если занят только один участок приближения, а второй свободен аппаратура преобразователя подключается к занятому участку, анализ параметров движения на котором и позволяет формировать управляющие команды для ИБ.
В случае, если оба участка приближения заняты, то осуществляется поочередное подключение преобразователя к рельсовым линиям до момента получения управляющей команды "переезд закрыт".
Сущность алгоритмов выполнения управляющих программ заключается в проверке принадлежности текущих значений параметров дви жения соответствующим координатно-скоростным зонам закрытого состояния устройств ограждения (раздел І.І). Проверка соответствия текущих параметров движения координатно-скоростной зоне состояний должна производиться в каждом программном цикле, в котором вначале выполняется определение параметров движения на основе преобразования значений входного сопротивления рельсовой линии в координату шунта, а далее осуществляется переход к программе управления.
Если текущие параметры движения не соответствуют координатно-скоростной зоне закрытого состояния, то МІЖ в конце каждого программного цикла должен выдавать импульс, характеризующий управляющую команду на поддержание устройств ограждения в открытом состоянии. В противном случае, такой импульс не выдается и устройства ограждения переходят в запрещающее положение. Частота подачи управляющих импульсов на исполнительный блок устройства ограждения равна длительности программного цикла.
Алгоритм управления устройствами ограждения системы с измерением параметров движения приведен на рис. 4.4. При разработке алгоритма использовалось выражение (1.4), характеризующее событие $5\ нахождения устройств ограждения в закрытом состоянии в соответствии со значениями параметров движения. Предлагаемый алгоритм основан на определении в текущем цикле л 1 преобразования значений 31 - условных координат сравнения с нулем. Эти координаты характеризуют, сможет ли состав с учетом текущих параметров движения достигнуть опасную зону переезда за время меньшее iff . В случае если зс 0 - переезд открыт, если л ОС dr 0 - закрыт.
Похожие диссертации на Путевые преобразователи параметров движения для систем ограждения
