Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Обобщение научной информации и производственного опыта по берегоукреплению
1.1. Краткая история в России
ГЛАВА 1. Обобщение научной информации и производственного опыта по берегоукреплению 4
1.1. Краткая история берегоукрепления в России 4
1.2. Анализ научной и производственной информации о современных принципах проектирования и осуществлении берегоукрепительных работ 18
1.3. Использование берегозащитных шпор и пляжа в комплексе регуляционных сооружений урбанизированных участков рек в город -ских зонах 49
1.4. Разрушения берегоукреплений на меандри-руюших реках, их причина и последствия. Цели исследований 85
ГЛАВА 2. Научные исследования взаимодействия берегозащитных шпор с речным-потоком и предложения методов их гидравлического и геоморфологического расчетов . 94
2.1. Анализ литературных источников по исследованиям взаимодействия берегозащитных шпор с речным потоком 94
2.2. Расчет радиуса кривизны вогнутой кромки выправительной трассы и плановая компоновка расстановки систем берегозащитных шпор и берегозащитного пляжа 105
2.3. Расчет расстояний между берегозащитными шпорами 116
2.4. Аналитические и экспериментальные ис -следования распределения взвешенных наносов по ширине русла меандрирующей реки в бытовых условиях и после возведения берегозащитных шпор у вогнутого берега 124
2.5. Прогнозирование планового расположения и глубины воронки размыва у головы берегозащитной шпоры 141
ГЛАВА 3. Выбор технологии и организации комплексных выправительных и берегоукрепительных работ с учетом решения проблем зашиты окружающей природной среды 159
3.1. Технологические и конструктивные решения по стабилизации судоходных трасс и обеспечению безопасности судоходства в комплексе с берегоукреплением и с учетом экологических требований на меанд-рируюших реках 159
3.2. Оценка долговечности и надежности берегозашитных шпор; нормы амортизационных отчислений 169
3.3. Использование принципов системного анализа в организации и технологии берегоукрепительных работ 176
Заключенее 184
Литератуаа
- Анализ научной и производственной информации о современных принципах проектирования и осуществлении берегоукрепительных работ
- Разрушения берегоукреплений на меандри-руюших реках, их причина и последствия. Цели исследований
- Расчет радиуса кривизны вогнутой кромки выправительной трассы и плановая компоновка расстановки систем берегозащитных шпор и берегозащитного пляжа
- Оценка долговечности и надежности берегозашитных шпор; нормы амортизационных отчислений
Введение к работе
Актуальность диссертационной работы. Актуальность решения широкого спектра задач в области обеспечения устойчивого функционирования внутренних водных путей подтверждается тем, что выполненные в настоящей работе исследования могут рассматриваться в качестве составной части работ по выполнению Федеральной целевой программы «Внутренние водные пути России» на 1996-2000 гг., утвержденной Постановлением Правительства РФ от 15.04.96 г.
Береговые укрепления, как известно, являются одним из важнейших мероприятий по обеспечению стабильности судоходных трасс и обеспечению безопасности движения флота на внутренних водных путях. Широко используются они и в других видах гидротехнического строительства. Поэтому проблема проектирования, строительства бере-гоукреплений во все времена привлекала внимание ученых и инженеров. Однако, несмотря на многочисленные серьезные исследования научных учреждений и многолетний практический опыт строительства и эксплуатации берего-укреплений на внутренних водных путях, как нашей страны, так и за рубежом, нередки случаи неудачных работ, разрушения и аварий берегоукрепленнй, что свидетельствует о целесообразности и необходимости дальнейшего усовершенствования проектирования, строительства и эксплуатации сооружений и средств защиты берегов от разрушения.
Накопленный за последние десятилетия большой производственный опыт и выполненные представителями различных научных школ исследования по проектированию, строительству и эксплуатации берегоукрепленнй позволили на базе этого опыта и разрозненных результатов научных проработок обосновать программу и провести новые теоретические и экспериментальные исследования, и
предложить новую, более совершенную методику проектирования берегозащитных шпор, как наиболее надежного и экономичного крепления берегов для обеспечения стабильности судоходных трасс и безопасности судоходства на реках с меандрнрующнм руслом, широко распространенных в Сибири.
Цель диссертационной работы. Поиск наиболее эффективного и экономичного пути стабилизации судоходных трасс и обеспечение безопасности судоходства на участках изгиба русла меандрирующих рек с разработкой рекомендаций для расчетного обоснования плановой компоновки и конструкции берегоукрепительных сооружений.
Основные задачи исследований. Основные задачи исследований определены необходимостью расчетного обоснования методов поддержания глубин и обеспечения безопасности судоходства путем стабилизации судоходных трасс при условии отказа от постоянного извлечения грунта земснарядами, что обусловлено систематическим дефицитом средств на дноуглубительные работы в сложившихся к настоящему времени экономических условиях.
Основное внимание в диссертационной работе уделено вопросам проектирования, возведения и эксплуатации систем берегозащитных шпор у вогнутых берегов меандрирующих рек с оценкой их эффективности, экономичности и надежности.
На защиту выносятся:
Обоснование выбора путевых мероприятий для стабилизации судоходной трассы и обеспечения безопасности судоходства на изгибе меандрирующей реки в комплексе с берегоукреплением на основе сопоставления различных вариантов.
Методы расчета радиуса кривизны вогнутой границы судоходной трассы, расстояний между шпорами; расчет распределения скоростей течения и концентрации
взвешенных наносов в меандрирующем русле после возведения системы берегозащитных шпор; прогноз глубины воронки размыва русла у головы шпоры.
Рекомендации по технологии возведения шпор с учетом экологических требований.
Научная новизна результатов подтверждается тем, что впервые даны теоретически аргументированные методы расчета распределения скоростей течения и концентрации взвешенных наносов на изгибе меандрирующего русла после возведения системы берегозащитных шпор, что позволило разработать методику аналитического прогноза глубины воронки размыва у голов сооружений для обоснованного выбора средств защиты по признакам долговечности, надежности, а также минимуму приведенных капитальных и эксплуатационных затрат.
Практическая значимость и реализация рекомендаций работы. Диссертация имеет прикладную производственную направленность. Все выводы работы построены на обобщении производственного опыта берегоукрепления на реках Сибири, что обеспечивает достоверность и надежность результатов, поскольку натурные исследования - единственный возможный путь получения исходных данных для теоретических решений, т.к. при современном дефиците ассигнований на науку проведение широкомасштабных лабораторных экспериментов проблематично.
Апробация работы. На основе диссертационных исследований разработан проект стабилизации судоходной трассы и защиты берега от размыва у пос.Комсомольский на р.Чулым. Проект принят к реализации администрацией Бе-ляевского района Томской области. Начатые работы временно приостановлены в 1998 г. и перенесены на следующую навигацию из-за снятия отпущенных средств (секвестра) для предотвращения аварийного чрезвычайного положення в поселке.
Предложения по охране окружающей природной среди при возведении и эксплуатации берегозащитных шпор вошли в раздел выправления рек проекта Федеральных «Природоохранных правил производства путевых работ на внутренних водных путях».
Публикации. Основное содержание диссертации раскрыто в 3 публикациях, помещенных в научные труды НГАВТ и Сибирский научный вестник секции «Ноосферные знания и технологии» Российской академии естественных наук, отчете по научно-исследовательской теме, выполненной в НГАВТ и проекте аварийно-спасательных работ у пос.Комсомольский на р.Чулым. Перечень публикаций помещен в конце автореферата.
Структура и объем работы. Диссертация (в одном томе) содержит 232 страницы машинописного текста, в том числе: 2 приложения объемом 35 страниц, 62 рисунка, 9 таблиц, список литературы, включающий 43 наименования, из них 14 на английском языке.
Анализ научной и производственной информации о современных принципах проектирования и осуществлении берегоукрепительных работ
Берегоукрепление, т.е. защита берегов от разрушения течением, волнами и ледоходом, широко применяется на реках, каналах и водохранилищах.
Нет ни одного объекта гидротехнического или водохозяйственного строительства, благоустройства прибрежных зон городов или крупных посёлков, где бы не требовались берегозащитные сооружения или мероприятия. Протяжённости укреплённых от размыва течением и волнами берегов измеряются многими километрами, а объёмы работ достигают сотен тысяч квадратных метров.
На свободных реках берегоукрепительные работы проводятся при коренном улучшении судоходных условий на затруднительных участках рек в комплексе с землечерпанием и строительством русловых выправитель-ных сооружений, а нередко и как самостоятельное средство воздействия на русловые процессы. Берегоукрепление даёт возможность закрепить судоходную трассу, ликвидировать источники интенсивного поступления наносов в речной поток.
Укрепление берегов необходимо при устройстве мостовых переходов и прокладке трубопроводов через реки, для защиты набережных в городах, береговой поЛОсы и причалов в портах, на пристанях и судоремонтных предприятиях. Значительные берегоукрепительные работы ведутся на вновь создаваемых водохранилищах при гидроэнергетическом строительстве и межбассейновой переброске стока рек. В этих случаях особенно интенсивно происходит разрушение (переработка) берегов и, если их не укреплять, может возникнуть серьёзная угроза смыва жилых массивов, предприятий, дорожных сооружений и ценных сельскохозяйственных земель и лесов.
При строительстве гидроузлов более трети объёма бетонных работ выполняется для защиты от разрушения откосов земляных плотин, направляющих и оградительных дамб, аванпортов, подходных каналов к шлюзам, берегов реки в нижнем бьефе гидроузла и т.д.
Берегоукрепление необходимо не только для транспорта и гидроэнергетики. Оно выполняет важную роль в сохранении прибрежных земель. С развитием народного хозяйства страны и ростом населения проблема сохранения земельных ресурсов будет иметь всё более важное значение, что потребует интенсификации проведения берегоукрепительных работ, которые обеспечат не только сохранение земель, прилегающих к рекам и водохранилищам, но и создание искусственных территорий, отвоёванных у моря и рек.
Берегоукрепительные сооружения и средства весьма разнообразны и их выбор определяется назначением, расположением в плане и по высоте, гидрологическими и ледовыми условиями и наличием строительных материалов и техники. Немалое значение имеет промышленная и жилищно-бытовая значимость прибрежных территорий, а также вписываемость берегоукреплений в природный и антропогенный ландшафт местности.
Средства защиты берегов от разрушения течением, волнами и льдом по предложению В.В.Дегтярёва [12] принято подразделять на берегозащитные сооружения активного действия, которые отклоняют речной поток от берега, создавая вдоль последнего зоны тиховодов с малыми скоростями течения, и береговые укрепления пассивного действия, не мeняющиe существенно струк-туру потока, а повышающие устойчивость естественных или искусственно отсыпанных, а также уположенных берегов. Пассивная защита, главным образом, осуществляется устройством различных видов покрытий берега.
В качестве берегозащитных сооружений активного действия используются берегозащитные шпоры, струена-правляющие глухие или сквозные дамбы, донные буны. К мероприятиям активного действия относятся и спрямления каналами излучин меандрирующих рек.
Средствами пассивной защиты берегов служат каменная наброска, различные конструкции бетонных и асфальтовых одежд, химическая пропитка грунта берега для его искусственного отвердения, шпунтовые и ряжевые стенки и т.д. Накоплен в берегоукреплений и позитивный, и негативный опыт намыва пологих пляжей и искусственного уполаживания берега.
Разрушения берегоукреплений на меандри-руюших реках, их причина и последствия. Цели исследований
Опыт спрямления излучин на сибирских реках, накопленный за последние десятилетия, позволяет подразделить всё многообразие подобных работ на несколько характерных видов.
К первому виду работ относятся: спрямление вполне развитых излучин на однорукавных участках рек, русло которых можно отнести к свободно меанд-рирующим. В этом случае протяжённость отторгаемой излучины значительно больше длины спрямляющего канала (обычно в 10 раз и более) . Отсюда гидравлическое сопротивление излучины, вследствие потерь энергии по длине потока, намного превосходит суммарное гидравлическое сопротивление в спрямляющем канале как по длине, так и из-за преодоления местных препятствий на входе в спрямление и на выходе из него. Поэтому фактически наблюдаемые расход воды и скорости потока в новом канале близки к расчётным, вычисленым с учётом только потерь по длине.
Разрабатывались каналы в таких условиях для спрямления Аевского, Утьминского, Такмыкского и Чуш-калинского поворотов реки Иртьш. К этому же виду спрямлений можно отнести работы по отторжению Ста-рорецкой излучины на реке Туре, в результате которых в стороне оставлены мелководный Старорецкий перекат и Худяковский поворот с радиусом судового хода 130 м (при гарантии 250 м) и на 4,2 км сокращён путь.
Отличаются своеобразием работы по спрямлению излучин на реках Крайнего Севера, в районах вечной мерзлоты. Прокопы в таких условиях размываются значительно интенсивнее, чем в более южных районах. Характерным является спрямление Батагайской излучины реки Яны. Прокопом длиной 1,2 км отторгалась излучина протяжённостью 15 км (рис. 5) . Цель работ прекращение интенсивного разрушения берегов (до 20-30 м в год) у посёлка и оловянного рудника Бата-гай.
Пионерная траншея спрямления была вырыта бульдозерами и имела ширину около 30 м и глубину всего 2 м. Из-за малой глубины размыв в первые два года проходил медленно. Затем, когда поток достиг слоев вечной мерзлоты, прокоп расширился до 75-80 м при глубине 9 м, что соответствует максимальным глубинам плёсовых лощин. После этого размыв вновь стал уменьшаться, так как уклон свободной поверхности в спрямлении стал близким к среднему уклону реки (по данным нивелировки - 0,00014, первоначальный - 0,0013). Размыв берега прекратился.
Ко второму виду работ отнесены спрямления излучин в руслах рек, имеющих признаки незавершённого или ограниченного меандрирования. В этом случае длина спрямления лишь в 5-6 раз меньше отторгаемой излучины и гидравлические сопротивления в нём соизмеримы с сопротивлением старого русла. Поэтому при гидравлическом расчёте необходимо учитывать не только потери по длине, но и местные гидравлические сопротивления, поскольку последние могут оказать заметное влияние на распределение расхода воды между старым и новым руслом. В этом виде работ попытки защиты вогнутых берегов спрямлением излучины далеко не всегда бывают успешными. Примером могут служить работы для прекращения разрушения берега реки Чулым у посёлка Тегульдет. Обрывистый яр вогнутого берега обрушался на протяжении 1600 м, причём интенсивно размывалась вдольбереговая полоса русла, где образовалось несколько ям глубиной до 8-10 м от проект-ного уровня и протяжённостью по несколько сотен метров вдоль течения реки (рис. 6). Для прекращения разрушения берега в 1989 году у размываемого берега были затоплены пучки брёвен, затем замытые землесосом с забором грунта у противоположного берега. Глубины в прибрежной зоне значительно уменьшились и составили не более 4 м. Существенно приостановилось и разрушение берега (рис. 7) . Намыв прибрежного пляжа продолжался и в последующие годы в объёмах за 1990-94 годы в среднем 30 тыс. л/3.
Местные организации не удовлетворили, в общем-то, положительные результаты по прекращению размыва берега у посёлка Тегульдет, и они поручили «Взрывпрому» без проекта и гидравлических расчётов отторгнуть излучину, образовав спрямляющий канал от 657,6 км до 664 км от устья реки. В октябре 1994 года были образованы взрывные воронки по оси будущего канала, грунтовые перемычки между которыми убирались бульдозерами. После первого половодья, т.е. в 1995 году, образовалась прорва, отторгающая излучину, длиной 100 м и шириной 15-20 м. В последующие годы (до 1998 года) ширина прорвы увеличилась до 40-50 м (рис. 8). Судоходство по спрямлению до сего времени невозможно из-за узости канала и неровной линии берегов, а главное - больших скоростей течения. Пользуются каналом только мелкие катера, да и то при низких уровнях воды в
Расчет радиуса кривизны вогнутой кромки выправительной трассы и плановая компоновка расстановки систем берегозащитных шпор и берегозащитного пляжа
Дамба была запроектирована проектным институтом «Ленгипроречтранс» в 1956 году с целью создания акватории, на которой стоящие у причалов под перегрузочными операциями суда будут защищены от воздействия волн, а в зимнее время на ней могли бы отстаиваться суда без опасности повреждения льдом во время весеннего ледохода и волнами половодья. В закрытой акватории обеспечивалась меньшая заноси-мость, как её самой, так и причального фронта с подходами к нему. По первоначальному проекту поперечная часть дамбы намываемой землесосами перекрывала протоку, где строился порт, нормально к берегу, а затем по плавной кривой дамба переходила на продольное направление вдоль острова. Общая длина сооружения оп 52 ределялась 950 м. Крепление дамбы предлагалось проектантами довольно мощным. Илистый грунт со дна протоки убирался земснарядами и в выемку под основание дамбы предполагалось уложить хворостяной тюфяк шириной 10 м и толщиной 0,35 м с пригрузкой камнем. В напорной части поперечной дамбы до отметки 70,35 м была предусмотрена отсыпка каменной призмы с шириной по верху 1,5 м и в основании 5,2 м. Далее до отметки 76,2 м откос 1 : 3 крепился каменной мостовой толщиной 0,25 м на слое щебня 0,15 м.
Гребень дамбы проектировалось закрепить слоем втрамбованного щебня толщиною 0,10 м, а напорный откос продольной части дамбы слоем камня 0,25 м в плетневых клетках на щебёночной подготовке толщиной 0,15 м. Сливная часть поперечной и продольной частей дамбы крепилась одерновкой. Сливной откос был принят над водой 1 : 2,75, подводной части 1:5.
Проект и смета оградительной дамбы Ленинского грузового района порта была рассмотрена экспертизой Министерства речного флота и утверждена заместителем министра Черевко П. В. при первоначальной стоимости работ в сумме 410 тысяч рублей. Проектировщики опасались после перекрытия дамбой впадающей в акваторию порта правой протоки развития расположенной левее сравнительно глубокой борозды. Поэтому проектом было предусмотрено перекрытие последней каменной запрудой на хворостяном тюфяке. Из-за недостатка средств финансирование на строительство дамбы не было открыто. Однако состояние акватории и безопасность флота заставило порт вернуться к решению проблемы.
В 1962 году Иртышским бассейновым управлением пути с участием профессора В.В.Дегтярёва был составлен новый проект оградительной дамбы, который предусматривал резкое сокращение стоимости строительства до 141379 рублей.
Сокращение стоимости дамбы было обосновано тем, что к этому времени сток Иртыша был зарегулирован Бухтарминским гидроузлом, и это позволило значительно облегчить конструкции отдельных узлов и более чем в три раза укоротить продольную часть дамбы из тех соображений, что кратковременное затопление нижней части острова не вызовет отрицательных последствий .
Для удешевления продольной части дамбы путём уменьшения объёма отсыпки она была отнесена от уреза на более возвьшенную часть острова. В поперечной части дамбы отказались от дорогой каменной призмы в основании с заменой грунтовой призмой распластанного профиля с горизонтальной бермой поверху. В сопряжении земляного тела призмы с поперечной частью дамбы была заложена упорная призма из гравия в объеме 487,5м3\ В напорной части дамбы откос от земляной подушки до отметки 76,0 м, креплённый каменной мостовой, требующий для выполнения большого ручного труда квалифицированных рабочих, было решено заменить наброской камня и гравия в плетневых клетках. Сливной откос дамбы крепился дёрном и лишь в поперечной части предусматривалась рассадка ивняка.
После окончания строительства дамбы в 1963 году ремонтных работ не проводилось. Облегчённые конструкции всех узлов оградительной дамбы, предложенные в проекте БУПа, себя оправдали.
Верхняя часть правой протоки от железнодорожного моста до перекрытия её дамбой полностью пересохла и заросла ивняком, причём заросли ивняка подошли вплотную к корневой части поперечной дамбы. Но на закруглении, при переходе поперечной части дамбы в продольную, профиль сооружения частично деформировался и заросли ивняка и даже травяной покров на этом участке отсутствуют.
По продольной части дамбы, в основном, напорный откос сохранился, заросли ивняка и трава подходят от подошвы откоса до её гребня, но в нижней части сооружения откос дамбы деформирован под воздействием ветра и песчаная его поверхность оголена. Под основанием железобетонной стенки, ограждающей территорию порта, по периметру гребня дамбы обнаружились пустоты глубиной до 60-70 см.
Обш.ее состояние оградительной дамбы послелет ее эксплуатации без серьёзного ремонта нужно признать вполне удовлетворительным. Для восстановления зарослей ивняка и травы на отдельных участках следовало бы оголённые участки дамбы спланировать и вновь засадить ивняком и травой. Планировочные работы и рассадку ивняка необходимо, в первую очередь, провести „а напорном откосе поперечной дамбы, при примыкании её к продольной.
Оценка долговечности и надежности берегозашитных шпор; нормы амортизационных отчислений
Длина перекрытой протоки около 5 км при ширине её в межень до 200 м и средних глубинах 1,5-2 м. Перепад уровней в створе сооружения в период строительства составлял 44 см. Расход воды в Захламин-ской протоке при проектном уровне составлял 150 при весеннем половодье до 1000 м /с За дамбой после углубления была создана зашищенная от ледохода для отстоя флота акватория в 80 га. Тело дамбы было намыто землесосами. При перекрытии прорана, когда её неперекрытая часть русла составляла 15-25 м, одновременно с работой двух мощных землесосов работали 2 бульдозера и 2 плавучих крана, сбрасывавшие в зону намыва крупный камень и бетонные массивы до 500 кг. Намытый землесосами грунт планировался до проектного профиля бульдозерами и плавучими кранами. Верхняя часть напорного откоса дамбы крепилась гравелисто-каменной смесью в плетневых клетках, а головная часть, выходящая на Захламинский остров, где можно было ожидать значительных скоростей течения при весеннем половодье, крепилась хворостяным тюфяком с загрузкой камнем. Гребень дамбы крепился слоем гравия. Фактические затраты по строительству оградительной дамбы составили 345 тыс. руб. Дамба находится в эксплуатации более 30 лет. Прибрежная половина оградительной дамбы находится в удовлетворительном состоянии. Верхняя часть напорного откоса и частично сливная его часть на этом уча-стке заросла ивняком и травой. Напорная песчаная призма, намытая в основании дамбы, хотя и не заросла ивняком и травами, т.к. по ней проложена дорога, имеет достаточный запас прочности. После возведения сооружения верхняя часть левой протоки, примыкающей к дамбе, сильно обмелела и поэтому нет опасений за сохранность этой части сооружения.
Напорная часть сооружения у головной части, примыкающей к острову, разрушена весенним половодьем. У основания сооружения образовалась промоина по длине до 100 метров, шириною до 15 метров с глубинами до 2-3 м. За головной частью дамбы, где раньше был уложен хворостяной тюфяк (на продолжении от дамбы к острову), также наметился прорыв шириною до 12 метров и глубиною до 2-2,5 м.
За головною частью дамбы со стороны затона также понижены отметки у подошвы откоса дамбы, хотя этот участок и имеет хороший травяной покров, но во время весеннего половодья 1972 и 1973 годов проран за дамбой углубился и на некоторых участках обрушен и внутренний откос. Ошибкой надо считать, что при строительстве дамбы не были применены защитные шпоры.
Сквозной размыв острова в обход дамбы во время весеннего половодья, даже в навигацию с минимальными весенними пиками, позволяет речному потоку в течение 25-30 суток обтекать дамбу, что создаёт серьёзную опасность. Необходимо принять меры, чтобы сохранить дамбу и не подвергать опасности отстаивающейся в РЭБ флот. Дирекция РЭБ впредь необходимо систематически следить за состоянием дамбы и проводить необходимый ремонт своевременно, не дожидаясь того момента, когда разрушения отдельных элементов могут грозить разрушением всему сооружению.
Оградительная дамба Семипалатинского судоремонтного завода на реке Иртыше Затон Семипалатинского судоремонтного завода Верхне-Иртышского пароходства (Казахстан) расположен в устье правой протоки разветвлённого участка реки Иртыша ниже города Семипалатинска. Акватория затона защищалась от воздействия ледохода дамбой, возведенной в конце прошлого века и получившей сложные очертания при перестройках после аварий.
Дополнительная дамба проектировалась незатопляе мой из местного грунта. Зашита её напорного откоса была разработана в двух вариантах: первый - покрытие из каменной наброски; второй - три защитные незатопляемые шпоры. По первому варианту длина крепления напорного откоса составляла 200 м, по второму варианту - в 3,3 раза меньше. Был принят второй вариант, как наиболее экономичный.
Дамба и три шпоры были отсыпаны плавучими кранами из песчано-гравелистого грунта (рис. 23). Затем шпоры были облицованы каменной наброской на обратном фильтре. Для зашиты основания головы шпор от размыва грейферным краном разрабатывались траншеи вокруг головы до глубины возможного максимального размыва, которые загружались также каменной наброской на обратном фильтре. Примечательно, что если до отсыпки шпор не удавалось даже достичь полного