Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния и оценка развития автомобильного транспорта в зарубежных странах и российской федерации 12
1.1. Анализ и прогноз развития автотранспорта в развитых промышленных странах 12
1.2. Состояние и прогноз развития автотранспорта в российской федерации 25
1.3. Анализ тенденций развития автотранспортных предприятий и фирм, выполняющих международные автомобильные перевозки 43
1.4. Анализ проблем управления автотранспортными предприятиями 55
Глава 2. Концепция развития методологии управления автотранспортным предприятием в условиях нестабильной экономической среды 69
2.1. Автотранспортные системы. Основные направления системного анализа автотранспортных систем 69
2.2. Предприятие- объект управления в условиях нестабильной экономической среды 77
2.3. Анализ современных проблем методического обеспечения решения задач управления автотранспортным предприятием 86
2.4. Концепция развития методологии управления автотранспортным предприятием в условиях рыночной среды 95
Глава 3. Модели и алгоритмы управления деятельностью автотранспортного предприятия 105
3.1. Разработка методики анализа финансового состояния транспортного предприятия 105
3.2. Разработка методики непрерывного прогнозирования спроса на транспортную продукцию в нестабильной экономической среде 117
3.3. Методические основы формирования провозных возможностей автотранспортного предприятия 138
3.4. Моделирование показателей перевозочного процесса в условиях конкуренции 150
3.5. Методологические основы системы управления техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей 166
3.6. Прогнозирование показателей производственной программы предприятия в условиях быстроменяющейся среды 186
3.7. Методические основы экономической оценки производства транспортных услуг 208
Глава 4. Моделирование потребности автотранспортного предприятия в материальных ресурсах 231
4.1. Методы и модели прогнозирования потребности автотранспортных предприятий в материальных ресурсах 231
4.2. Методика оптимизации номенклатуры запасных частей, входящих в состав материальных запасов автотранспортного предприятия 251
4.3. Прогнозирование потоков отказов деталей и агрегатов автом оби лей 263
Глава 5. Информационное обеспечение прогнозирования развития автотранспортного предприятия в нестабильной экономической среде 300
5.1. Управляющая информационная система разработки бизнес-плана развития автотранспортного предприятия в условиях неопределенности и риска 300
5.2. Информационная база прогнозирования параметров потока отказов деталей и агрегатов подвижного состава 324
5.3. Информационная база прогнозирования программы производства транспортных услуг 335
5.4. Рекомендации по формированию информационной базы прогнозирования программы производства и его материально-технического обеспечения 345
5.5. Информационная база экономической оценки производства транспортных услуг малыми предприятиями 354
Заключение 369
Литература 373
Приложения 391
- Анализ тенденций развития автотранспортных предприятий и фирм, выполняющих международные автомобильные перевозки
- Анализ современных проблем методического обеспечения решения задач управления автотранспортным предприятием
- Методические основы формирования провозных возможностей автотранспортного предприятия
- Методика оптимизации номенклатуры запасных частей, входящих в состав материальных запасов автотранспортного предприятия
Введение к работе
Важнейшим направлением программы реформ, проводимых в России с середины 80-х годов, является радикальная перестройка системы управления экономикой. Автомобильный транспорт, являясь эволюционизирующей социально-экономической системой, также переживает глубокую внутреннюю перестройку, связанную с принципиальными изменениями структуры отрасли и системы управления ею. Автотранспортные системы, состоящие из транспортных предприятий различных форм собственности и разного назначения в совокупности с обеспечивающей инфраструктурой, нуждаются в адекватных своему сегодняшнему состоянию методах управления. Особое значение эта проблема имеет на уровне предприятия, положения которого в рыночной экономике меняется коренным образом.
Процесс приватизации в качестве основной цели имел повышение эффективности управления автотранспортным предприятием (АТП). Однако, как показывает практика, результат оказался прямо противоположным. К уже существующим к концу 80-х годов проблемам, таким как существенный износ основной части парка автотранспортных средств, высокий уровень эксплуатационных затрат, несовершенство методов управления, слабая мотивация и дисциплина работников, добавились новые: падение спроса на транспортные услуги в связи с общеэкономическим спадом; хронический недостаток оборотных средств, порожденный инфляцией и бартером; отсутствие инвестиций; необходимость самостоятельного поиска клиентов и финансовых партнеров в условиях разрыва существовавших хозяйственных связей.
Длительное (в течение десятилетий) отсутствие ясной и долговременной экономической политики на уровне государства, проведение несистемных,
противоречивых реформ в экономике, отсутствие законодательной базы для этих реформ, и связанная с этим криминализация финансово-экономической сферы порождают новую нестабильную экономическую среду, в которой предприятие как экономическая система поставлено в чрезвычайно сложное положение.
Автотранспортные предприятия к тому же в настоящее время испытывают мощное конкурентное давление со стороны других видов транспорта и иностранных перевозчиков. Вместе с тем автомобильный транспорт является в настоящее время одной из наиболее динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства в России. Здесь получают развитие новые виды деятельности, новые формы транспортного обслуживания. Все более весомая роль в этом принадлежит независимым транспортным предприятиям, которые в результате проводимых реформ получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг.
В этих условиях возникает потребность в глубоком совершенствовании традиционной методологии управления транспортным предприятием, ориентированной на условия, когда спрос на транспортные услуги значительно превышал провозные возможности и отсутствовала конкуренция. Необходима разработка новых методов и подходов к управлению автотранспортным предприятием, позволяющих обеспечить устойчивую работу в динамичной экономически нестабильной среде, в условиях риска и неопределенности.
Как свидетельствует экономическая теория, в экономике действуют устойчивые количественные закономерности, объекты экономической природы хорошо поддаются формализации, т. е. могут быть описаны в достаточно строгой математической форме. Это означает, что возникающие в практической деятельности АТП ситуации могут быть смоделированы, а варианты наиболее рациональных решений по их управлению можно получить из анализа результатов моделирования. Однако большинство моделей поведения предприятий предполагают, что они работают в стабильных условиях. Для
выработки управленческих решений в условиях нестабильной, быстроменяющейся рыночной среды, для приспособления автотранспортных предприятий к условиям рыночной конкуренции необходимо формирование вероятностно-адаптивного подхода к управлению АТП. Такой подход должен объединить традиционные информационно-вычислительные технологии на основе экономико-вероятностного моделирования с системами непрерывного прогнозирования, а также использованием современных технических средств коммуникаций, включая глобальные информационные сети и спутниковые системы связи, что позволит моделировать различные варианты управленческих решений и оценивать их последствия практически в режиме реального времени.
Таким образом, формирование эффективной системы управления автотранспортным предприятием требует разработки новой концепции развития методологии управления в условиях динамичной, быстроменяющейся, неопределенной среды.
Различным аспектам проблемы совершенствования методологии управления предприятием посвящены труды многих отечественных ученых и специалистов в области управления: А. Г. Аганбегяна, Ф. Ф. Аунапу, Э. И. Вил-каса, В. М. Глушкова, А. Г. Гранберга, К. В. Инютиной, В. С. Кабакова, А. К. Казанцева, Б. С. Клейнера, Г. М. Курошевой, Е. В. Майминаса, Г. С. Поспелова, И. И. Сигова, А. Т. Поршнева, 3. П. Румянцевой, Л. М. Чистова, Т. В. Фединой, а также работы в области экономики и управления автомобильным транспортом: 3. И. Аксеновой, Л. Л. Афанасьева, М. Н. Бедняка, Л. А. Бронштейна, Д. П. Великанова, Б. Л. Геронимуса, Н. Я. Говорущенко, Н. Н. Громова, Е. И. Зайцева, Г. А. Кононовой, Е. С. Кузнецова, В. С. Лукинского, В. М. Мандрицы, Л. Б. Миротина, В. И. Сергеева, В. А. Персианова, М. П. Улицкого, Е. Ф. Тихомирова, В. В. Циганова и др.
Однако, несмотря на наличие несомненных достижений в этой области, непрерывный процесс развития экономики и ее сегодняшнее кризисное состояние требуют проведения дальнейших исследований, направленных на
формирование новых современных подходов к управлению предприятием в условиях нестабильной экономической среды.
Цель диссертационного исследования: разработка методологии вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием, обеспечивающего устойчивость работы предприятия как системы в нестабильной экономической среде.
Для достижения цели в диссертационной работе были решены следующие основные задачи:
проведен анализ состояния и выполнена оценка перспектив развития автомобильного транспорта в России и странах Западной Европы;
проанализированы особенности автотранспортного предприятия как объекта управления в условиях нестабильной экономической среды;
разработана концепция вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием в нестабильной экономической среде;
разработана система методов и моделей оценки финансово-экономического состояния предприятия и прогнозирования объема транспортных услуг и оптимизации структуры провозных возможностей предприятия;
разработана система методов и моделей управления деятельностью автотранспортного предприятия;
разработаны модели прогнозирования потребности автотранспортного предприятия в материальных ресурсах;
разработаны методологические основы формирования информационного обеспечения для разработки стратегии развития автотранспортного предприятия в условиях неопределенности и риска.
Предметом исследования явились проблемы формирования методологии управления автотранспортным предприятием как экономической системой в условиях нестабильной экономической среды, а также и экономико-математические модели управления предприятием.
Объектом исследования являются грузовые автотранспортные предприятия Северо-Западного региона и Ставропольского края, осуществляющие внутренние и международные перевозки.
Методической и теоретической основой диссертационных исследований послужили современные работы по системному анализу, теории управления, математической теории надежности, методам прогнозирования, теории принятия статистических решений, теории случайных процессов, исследованию операций, многомерным статистическим методам. Выдвинутые идеи, концепции и результаты базируются на трудах отечественных и зарубежных специалистов в области управления организациями и экономики автотранспорта; а также на анализе статистических данных, отражающих состояние автомобильного транспорта России и показатели его деятельности по более чем 70-ти автотранспортным предприятиям различных форм собственности Северо-Западного региона и Ставропольского края за период 1989 - 1999 гг. В процессе исследования широко использовались материалы Госкомстата России, органов государственной статистики Ставропольского края, Санкт-Петербурга, Ленинградской области, а также информация Ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Нормативно-методической базой диссертационного исследования являются законодательные постановления Правительства РФ, инструкции, методические и справочные материалы.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
1. развито представление о модели предприятия как об открытой, сложной, стохастической системе, функционирующей в условиях нестабильной экономической среды и способной к саморегулированию и адаптации. Выработано понятие нестабильности внешней среды предприятия и систематизированы основные факторы ее формирования.
Разработана концепция вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием, обеспечивающего устойчивость функционирования предприятия в нестабильной экономической среде.
Предложен комплекс методов и экономико-вероятностных моделей управления деятельностью автотранспортного предприятия, реализующих вероятностно-адаптивный подход.
Разработана модель анализа финансового состояния предприятия, основанная на использовании многомерных статистических методов и позволяющая выделить основные признаки финансового состояния предприятия, динамику их изменения, а также вклад отдельных признаков в изменчивость этого состояния.
Обоснованы и разработаны модели прогнозирования спроса на транспортные услуги, основанные на синтезе количественных методов (адаптивного прогнозирования) и качественных методов (экспертного прогнозирования), которые позволяют осуществлять непрерывное прогнозирование спроса и элиминировать ситуации риска в работе предприятия.
Разработаны модели формирования стратегии и оптимизации структуры провозных возможностей АТП на основе увязки со спросом на транспортные услуги в условиях риска и неопределенности.
Разработаны методы прогнозирования производственной программы АТП, основанные на моделировании показателей надежности работы парка автомобилей с использованием аппарата марковских случайных процессов, в частности, метода динамики средних.
Разработана система методов и моделей прогнозирования потребности АТП в материальных ресурсах, позволяющая увязать оценку надежности автомобиля и прогноз потребности в материальных ресурсах за счет использования единой информационной базы.
9. Предложена концепция построения информационной системы принятия решений о развитии автотранспортного предприятия в условиях неопределенности и риска.
Практическая значимость работы состоит в том, что предложенный вероятностно-адаптивный подход к управлению автотранспортным предприятием позволяет повысить устойчивость и конкурентоспособность предприятия в условиях динамичной нестабильной экономической среды.
Комплекс методик и моделей управления деятельностью АТП позволит как крупным автотранспортным предприятиям, так и мелким, средним и частным предпринимателям, а также консалтинговым фирмам формировать систему методов поддержки принятия решений по индивидуальному принципу. Разработанные рекомендации по структуре информационной базы для предлагаемых методик создадут основу для информационного обеспечения процесса принятия управленческих решений.
Результаты работы нашли практическое применение при разработке проекта "Концепция сотрудничества стран СНГ по формированию общего транспортного пространства на период до 2010 года", утвержденного решением президиума Международной академии транспорта, при разработке рекомендаций по развитию транспорта в Ставропольском крае, а также в работе ряда предприятий и фирм г. Санкт-Петербурга и Ставропольского края.
Основные результаты исследования были представлены:
на Московском Международном логистическом форуме «Бизнес и логистика- 99» (Москва, 1999 г.);
на IV Международной научно-практической конференции «Системный анализ в проектировании и управлении» (Санкт-Петербург, ГТУ, 2000 г.);
на Международной научной конференции «АГТУ - 70 лет» (Астрахань, ГТУ, 2000 г.);
на II Всероссийской научно-практической конференции «Прогнозирование экономической конъюнктуры в системах маркетинга» (Ульяновск, УлГУ, 1999 г.);
на Всероссийском симпозиуме «Математическое моделирование и компьютерные технологии» (Кисловодск, КИЭП, 1997 г.);
на III региональной научно-технической конференции «Вузовская наука Северо-Кавказскому региону» (Ставрополь, 1999 г.);
на Всероссийской конференции «Проблемы интенсификации и повышения культуры производства» (г. Ростов-на-Дону, 1987 г.);
на всероссийской конференции «Резервы ускорения научно-технического прогресса в промышленности и на транспорте» (г. Владимир, 1987 г.);
на межвузовских конференциях и семинарах в г. Санкт-Петербург (ЛИЭИ, 1986 - 1989 г.г., ГИЭА, 1998 - 2000 г.г.), Ставрополь (СГТУ. 1989 -2000 г.г.), Саратов (1986 г.). Отдельные положения и результаты диссертации используются в подготовленных и читаемых автором дисциплинах «Моделирование экономических систем и «Диагностика финансового состояния предприятия» в СевКавГТУ и СКИ БУПК.
По проблемам управления автотранспортными предприятиями опубликовано лично и в соавторстве в общей сложности 59 работ объемом 155 п. л. В том числе, непосредственно по теме диссертации более 40 работ объемом 133 п. л., включая 4 монографических издания объемом 52,7 п. л. (лично автором одно - 18,5 п. л.), в соавторстве 3 (автором 13 п. л.); а также 5 учебных пособий объемом 61 п. л. (автором - 39,5 п. л.).
Диссертация состоит из введения, пяти глав основного текста, заключения, списка литературы и приложений. Основная часть изложена на 373 страницах, включает 67 таблиц, 74 рисунка, 6 приложений объемом 40 страниц. Библиографический список состоит из 216 наименований.
Анализ тенденций развития автотранспортных предприятий и фирм, выполняющих международные автомобильные перевозки
Данные за 1999 год подтверждают правильность такого вывода. В 1999 году доля в грузовом автопарке автопредприятий малотоннажных (до 3 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 8,2% и 7,4%.
В грузовом автопарке только 9% автомобилей имеют срок службы до 5 лет, 37% грузовых автомобилей имеют полностью самортизированный срок службы - более 10 лет. Нерациональная структура эксплуатационного автопарка и по конструкции кузова автомашин. Чрезмерна доля бортовых автомобилей, недостаточно количество специализированного и фургонного парка.
Топливная составляющая оказывает значительное влияние на величину тарифов на перевозку. Процент автомобильного парка, использующего наиболее дешевые виды автомобильного топлива - сжатый природный и сжиженный нефтяной газы, весьма невысок (6,2%), а именно это направление является наиболее перспективным в вопросе снижения стоимости перевозок.
Обновление грузового парка автотранспортных предприятий в 1998 г. составило лишь 2,3% вместо 10% по нормативу. Как и в предыдущие годы, списано около 15% парка, а приобрести автопредприятия смогли лишь 4 тыс. грузовых автомобилей, в том числе новых всего 1,8 тыс. единиц. В результате их парк грузовых автомобилей вновь снизился на 23 тыс. единиц. Аналогичное положение сохраняется и в 1999 году.
Техническая политика в сферах производства и эксплуатации автомобилей за последние 30 лет не претерпела больших изменений несмотря на существенный рост нормативных пробегов до капитального ремонта и списания. Это привело к гипертрофированным соотношениям по затратам и тру-доемкостям между производством и эксплуатацией автомобилей. Так, расчетная трудоемкость изготовления одного автомобиля за указанный период возросла на 10-25 нормочасов, а трудоемкость ТО и ТР - на 1500-2000 чел-ч. Расчетная себестоимость изготовления (в ценах 1990 г.) увеличилась на 0,4-0,7 тыс. руб., а затраты на ТО и ТР на 3,0-3,5 тыс. руб.
Очевидно, кардинальное решение проблемы повышения эффективности работы автомобильного транспорта возможно только при увеличении капитальных затрат в сфере производства автомобилей (постройка новых заводов, в частности сборочных) и, следовательно, увеличение годового выпуска в 2-3 раза (особенно малотоннажных автотранспортных средств).
Необходимо отказаться от полнокомплектного ремонта массовых автомобилей, перепрофилировать авторемонтные заводы на капитальный ремонт агрегатов по технологии заводов-изготовителей, создать мощности для производства запасных частей. Изменение капитальных вложений длительный процесс. С момента начала этого процесса результаты станут ощутимы в сфере эксплуатации через 5-Ю лет.
Помимо изменения капитальных вложений большое влияние на эффективность эксплуатации может оказать проведение комплекса работ, связанных с повышением надежности как в сфере производства, так и эксплуатации автомобилей. В частности, надо отметить, что поддержание высокого уровня надежности в эксплуатации невозможно без совершенствования методологии управления обслуживанием и ремонтом подвижного состава.
Действовавшая в СССР экономика, ориентированная на затратный метод производства, породила ряд диспропорций в формировании транспортной системы. В результате наша страна имеет в 4-7 раз более высокий показатель транспортной работы на единицу валового национального продукта (рис. 1.12) [188]. Это объясняется следующими причинами [188]: - ориентацией экономики в первую очередь на развитие тяжелой индустрии и отставанием в развитии легкой промышленности; - нерациональным размещением основных производств относительно сырьевых баз и баз сбыта; - высокой концентрацией отдельных производств, сосредоточенных в небольшом числе гигантских комплексов; - создание деформированной системы управления транспортно-дорожным комплексом по отраслевому признаку без учета оптимальной структуры доставки грузов для нужд грузоотправителей и грузополучателей; - централизованной системой распределения ресурсов и назначения тарифов, которые порой предопределяли способы доставки грузов на основе субъективных факторов; - направлением основных объемов инвестиций на приобретение транспортных средств и их содержание, вместо гармоничного развития различных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры. Перспективы развития автомобильного транспорта будут определяться будущим спросом на его перевозки. В свою очередь спрос на транспортные услуги по мнению ряда авторов [104, 181] будет в целом следовать характеру экономического роста, причем переход от плановой экономики к рыночной будет сопровождаться структурными изменениями не только в экономике, но и в самой транспортной системе. На этот процесс будут оказывать влияние следующие факторы: - децентрализация системы управления и снабжения, образование большого числа мелких предприятий и уменьшение порционности грузов; - снижение энергоемкости производства; - рост цен и тарифов на перевозки различными видами транспорта и оплаты за складирование и погрузочно-разгрузочные операции; - более быстрая стабилизация и развитие легкой промышленности, производства товаров и услуг, тяготеющих к автомобильному транспорту; - незначительное влияние спада производства в тяжелой и добывающей промышленности на автомобильные перевозки; - повышение требований грузоотправителей к скорости доставки грузов и их сохранности; - пересмотр традиционных транспортных схем снабжения и обеспечения с целью снижения стоимости транспортной составляющей.
Анализ современных проблем методического обеспечения решения задач управления автотранспортным предприятием
Для анализа развития средних и крупных АТП были специально выбраны четыре типовых предприятия, выполняющие внутригородские (табл.П.1.1), пригородные и областные (табл.П. 1.2), внутренние, междугородные и международные (табл.П. 1.3) и международные перевозки (табл.П. 1.4). Для всех четырех типов автопредприятий наблюдается общая устойчивая тенденция сокращения среднесписочной численности подвижного состава в течение последних 3-5 лет. В среднем за этот период численность подвижного состава АТП сократилась более чем в два раза. При этом следует отметить существенное снижение коэффициента выпуска (СХЪ) подвижного состава. Для предприятия, выполняющего внутригородские перевозки, коэффициент выпуска сократился за последние пять лет с 0,62 до 0,32. При этом более 50 % времени простоя автомобилей в ремонте обусловлено отсутствием запасных частей. Для АТП, выполняющего пригородные и областные перевозки, коэффициент ав уменьшился до 0,105 в 1998 году. За последний год в этом АТП произошло общее снижение машино-дней работы на 30,7 % и увеличилось количество дней простоя на 40,9 %, при этом в 1997 г. простои из-за отсутствия запасных частей составили 61,4 % потерь времени, а из-за нехватки водителей - 38,6 %; в 1998 г. соответственно: 54,3 % (отсутствие запасных частей), 45,6 % (без водителей).
Значительная доля времени простоя из-за отсутствия запасных частей объясняется существенным отставанием темпов роста цен на транспортные услуги от цен на запасные части и агрегаты. Так, тарифы на грузовые автомобильные перевозки за период с 1991 по 1998 год возросли в 9375 раза, а цены на запасные части к отечественным автомобилям за последний период увеличились в среднем более чем в 30000 раз (табл.П.4.1). В связи с этим возникли серьезные трудности с финансовым и материальным обеспечением производства транспортных услуг.
Для АТП, выполняющего внутренние, междугородные и международные перевозки, ав тоже низкий и составляет 0,315, при этом по автомобилям, выполняющим международные автоперевозки значение этого коэффициента выше в 2 раза и составляет GfB=0,65 (табл.П.1.3). В АТП, осуществляющем международные автоперевозки, количество импортных автомобилей растет, при этом сокращается число отечественных автомобилей; в нашем примере (табл.П.1.4) число этих автомобилей уменьшилось более чем в 3,8 раза (с 386 ед. до 101 ед.). Данная тенденция замены отечественных автомобилей на иномарки обусловлена более высокой надежностью последних. Так среднегодовые пробеги автомобилей марки Рено и Вольво практически не изменяются в течение первых 3-5 лет эксплуатации на международных автомобильных перевозках (табл.П.2.2 и П.2.3). Среднегодовые пробеги отечественных автомобилей МАЗ на международных автомобильных перевозках к 4-му году эксплуатации сокращаются более чем в 2,7 раза (табл.П.2.4). Ана 59 логичная ситуация наблюдается в ходе эксплуатации отечественных автомобилей и на внутренних перевозках (табл.П.2.1).
Одновременно с сокращением среднесписочной численности подвижного состава, уменьшением ав по всем средним и крупным АТП происходит их реорганизация.
За счет реорганизации средних и крупных АТП, выделения филиалов и других структурных подразделений, появления частных (индивидуальных) предприятий средняя мощность одного автохозяйства по отрасли значительно снизилась и составила в 1998 году 12 автомобилей. Таким образом, можно говорить о тенденции появления на рынке транспортных услуг большого количества так называемых малых предприятий.
Малые автотранспортные предприятия, используя преимущества малого производства, выступают в качестве конкурента, подрывающего монопольные позиции крупных АТП. Так, говоря о рыночных позициях предприятий малого бизнеса, можно отметить, что малые АТП обслуживают определенный сектор рынка транспортных услуг: такие перевозчики выполняют главным образом перевозки мелкопартионных грузов, разовые перевозки (согласно проведенному среди руководителей малых АТП опросу, 57,34% предпринимателей осуществляют перевозки такого рода). Клиентурой "малых" перевозчиков в подавляющем большинстве случаев являются малые предприятия и предприниматели, осуществляющие торгово-закупочную деятельность. Около 65,79% опрошенных имеют постоянную клиентуру, для привлечения которой используют такие методы, как гибкая тарифная политика, готовность поддерживать любой удобный для клиента график работы, обеспечение доставки груза в точно установленные клиентом сроки.
Специфика таких предприятий не всегда позволяет безоговорочно применять положения теории управления автотранспортными предприятиями, разработанные главным образов для крупных АТП, поэтому дальнейшее исследование посвящено вопросам организации управления малым автотранспортным предприятием в условиях децентрализации.
Между тем, говоря о преимуществах малого бизнеса следует отметить его крайнюю нестабильность. Исследования в области функционирования малого бизнеса позволяют выделить наиболее общие причины этого явления. Например, исследования финансовых институтов, проведенные в ряде европейских стран (Великобритания, Германия, Франция), позволили выявить следующие факторы, угрожающие выживанию фирмы: финансовые проблемы, проблемы маркетинга, некомпетентность собственников-менеджеров в вопросах управления.
Анализируя проблемы малого бизнеса в Российской Федерации в экономике в целом и на автомобильном транспорте в частности можно сделать вывод, что малые предприятия в настоящий момент своего функционирования сталкиваются с проблемами, характерными для начального этапа развития. Так, результаты опроса предпринимателей, занятых автотранспортной деятельностью, показали, что наиболее серьезной проблемой является проблема поиска клиентов - 26,83%. Интересно отметить, что состав опрошенных предпринимателей неоднороден с точки зрения наличия опыта самостоятельной деятельности (так, 22% предпринимателей осуществляют такую деятельность свыше 3 лет, 32% - от 1 года до 3 лет, 16% - менее 1 года и 30% находятся на стадии организации своего бизнеса) и проблемы указывались опрошенными в зависимости от величины этого опыта (табл. 1.15) [111].
Методические основы формирования провозных возможностей автотранспортного предприятия
В 1999 году Департамент принимал постоянное участие в работе по заключению Соглашений между Министерством транспорта Российской Федерации о взаимодействии по обеспечению безопасного функционирования и устойчивого развития транспортных комплексов регионов. На начало 2000 года заключено 28 таких Соглашений, в стадии доработки находятся еще 11 проектов. Департаментом осуществляется контроль за реализацией обязательств Министерства в области автотранспорта, принятых в рамках этих соглашений.
В 1999 году Департамент инициировал создание Российского автотранспортного союза и совместно с ним активно проводил работу по организации новых и совершенствованию деятельности существующих в регионах Ассоциаций (Союзов) автотранспортников. В настоящее время созданы и функционируют более 50 таких ассоциаций. В условиях отсутствия у Министерства (Департамента) подведомственных региональных структур управления автотранспортной деятельностью создаваемая общероссийская сеть региональных автотранспортных ассоциаций, объединенных Союзом, позволит Департаменту, при соответствующем взаимодействии, восстановить отраслевую "вертикаль" для более эффективного выполнения поставленных задач.
Проведенные в первой главе работе исследования позволяют сделать следующие выводы: 1. Сравнительный анализ и прогноз развития автотранспорта до 2010 года показывает, что Россия значительно отстает от развитых промышленных стран как по числу автомобилей на душу населения, так и по протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием. Коренное изменение сложившейся ситуации возможно только при условии разработки новой стратегии развития автодорожного комплекса России, привлечения внутренних и внешних инвестиций. 2. Автомобильный транспорт в России в его нынешнем состоянии не отвечает требованиям, которые выдвигает радикальная реформа экономической и социальной сферы. Данный вид транспорта ресурсоемок: автотранспорт потребляет более двух третьих объемов нефтяного топлива, на автомобильном транспорте работает две трети из всех работников, занятых на транспорте. В тоже время, доля автотранспорта в общем грузообороте Российской Федерации составляет всего 1,1%. 3. Анализ показывает, что парк подвижного состава автотранспорта современной России является разномарочным, сильно изношенным и по своим технико-экономическим характеристикам значительно уступает автомобильному парку стран Западной Европы и США. Эксплуатационные затраты на обслуживание и ремонт отечественных автомобилей превосходят затраты на их производство в 5-6 раз (для зарубежных аналогов эти показатели составляют 1,05-1,5 раз), срок службы автомобилей в России почти на треть меньше, чем в Европе. 4. Однако несмотря на снижение объема перевозок грузов более чем в 5 раз за период 1980-1998 гг., значительно возросла доля импортно-экспортных грузопотоков, перевозок дорогостоящих и срочных грузов. В 1999 г. впервые за годы экономических реформ в России общий объем перевозок грузов увеличился на 4,8% к уровню 1998 года, грузооборот возрос на 5,2%. Освобождение тарифов позволило обеспечить практически полное покрытие эксплуатационных расходов грузовых транспортных предприятий (рентабельность в среднем в России составляет 10%). 5. Перспективы развития автомобильного транспорта в XXI веке будут определятся будущим спросом на его перевозки. Анализ и обобщение результатов краткосрочных и долгосрочных прогнозов, производимых различными источниками, свидетельствует о том, что предполагается рост передвижения людей и товаров в Европе до 2010 года, при этом объем автомобильных перевозок в Западной Европе увеличится на 70%, в Южной Европе он возрастет в 5 раз, в Восточной Европе в 10 раз. 6. По мере развития рыночных отношений и стабилизации экономической ситуации в России также будет возрастать роль автомобильных перевозок. На этот процесс будут оказывать влияние следующие факторы: незначительное влияние спада производства в тяжелой и добывающей промышленности на автомобильные перевозки; более быстрая стабилизация и развитие легкой и пищевой промышленности, производства товаров и услуг, тяготеющих к автомобильному транспорту; развитие малого бизнеса и уменьшение партионности грузов; повышение требований к скорости доставки грузов и их сохранности. В России будет возрастать роль международных автомобильных перевозок, прежде всего за счет торговли и перевозок дорогостоящих грузов. 7. По мнению автора, для стабилизации роста объемов перевозок автомобильным транспортом в России необходима существенная перестройка управления транспортными предприятиями, в сфере которых произошли значительные изменения: в среднем 85-90% из общего числа автопредприятий перешли в частную или смешанную форму собственности, на рынке транспортных услуг появилось значительное число малых и средних предприятий, с численностью подвижного состава 10-12 автомобилей; возросла конкуренция внутри рынка транспортных услуг, в том числе за счет участия иностранных перевозчиков; снизилась эффективность и надежность работы автопредприятий, что выразилось в уменьшении коэффициента выпуска автомобилей до 0,32-0,35 на внутренних перевозках и до 0,55-0,6 на междугородних перевозках. 8. Обладая фактической экономической самостоятельностью предприятия автомобильного транспорта работают в условиях значительной экономической нестабильности, которая порождается незавершенностью процесса создания новой экономической системы, постоянной корректировкой положений хозяйственного права; колебаниями уровня инфляции, валютного курса цен на топливо; изменениями объемов производства различных видов продукции и услуг, неустойчивостью внутрироссииских и международных экономических связей. 9. В сложившихся условиях автотранспортные предприятия нуждаются в новых современных моделях и методах управления, которые обеспечили бы им эффективность, конкурентоспособность и устойчивое положение на рынке.
Методика оптимизации номенклатуры запасных частей, входящих в состав материальных запасов автотранспортного предприятия
Именно модели управления предприятиями представляют интерес для нашего дальнейшего исследования.
С позиций изложенных выше основ системного подхода к анализу, исследованию и моделированию реальных систем мы рассматриваем в работе автотранспортные системы, которые, как и все большие динамические системы состоят из объектов, связанных между собой сложными функциональными отношениями.
Автотранспортные системы представляют собой совокупность, состоящую из иерархически зависимых сложных подсистем, которые объединены между собой средствами организации, материальными и информационными связями для обеспечения целенаправленной деятельности в сфере удовлетворения потребностей общества в транспортных услугах. При этом выделяют
базовые структуры автотранспортных систем, к которым относятся транспортные предприятия различных уровней иерархии, а также сервисные структуры, включающие станции технического обслуживания, автозаправочные станции, мойки, стоянки и т.д. Основным элементом автотранспортной системы являются автотранспортные предприятия, через которые реализуются целевые задачи системы.
В литературе выделяют несколько подходов к формированию и изучению автотранспортных систем [71]. Традиционным является иерархический подход. В условиях открытых (не командных) экономических отношений наиболее распространена схема, в которой автотранспортное предприятие рассматривается как главный или предпочтительный объект в автотранспортной системе. Эта схема в основном характерна для автотранспортных систем в России и достаточно эффективна для нынешнего этапа развития рыночных отношений.
Автотранспортные системы изучаются на разных уровнях формализации: локальном (предприятие, район, город), глобальном (отрасль, регион, государство и т.д.). Автотранспортные системы стран и регионов в совокупности с соответствующими автодорожными комплексами входят как объекты в другие глобальные автотранспортные системы межгосударственного значения.
Исходя из определения автотранспортных систем, автотранспортное предприятие как элемент этой системы можно рассматривать как большую открытую систему, описание, изучение и моделирование которой должно базироваться на классических понятиях теории систем и системного анализа. Предприятие, как открытая сложная иерархическая система, обладает всеми свойствами таких систем, известными из общей теории систем и рассмотренными выше.
В системно-теоретических работах приводится множество определений термина «система». Ранее мы привели определение системы в соответствии с источником [151]. В работе [44] указывается: "Система - совокупность элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, которые образуют определенную целостность, единство». А в работе [155] приводится следующее определение: «Под термином «система» понимается прежде всего совокупность связанных друг с другом переменных (элементов, блоков). Переменная - элемент системы - не является по своей сущности ни некоторым реальным объектом, ни любой его частью. Она представляет одну или несколько характеристик (их число конечно) или свойств объектов, рассматриваемых в заданной системе». И далее там же: «Термин «система» представляет собой абстракцию и предлагает наличие следующих факторов: наблюдатель (исследователь), объект наблюдений и определенную цель, задачу, которую преследует наблюдатель и в соответствии с которой отбираются свойства объекта и его составных частей». Из всего сказанного следует, что необходимо различать 2 вида систем: реальные и абстрактные.
Реальные системы представляют собой совокупность функционально связанных друг с другом реальных элементов, причем эти элементы называются для простоты объектами. В области транспорта существуют также реальные системы, например, система грузового транспорта, система пассажирского транспорта, предприятие транспорта и т. д. В отличие от реальных систем абстрактные не связаны непосредственно с реальными объектами. Они представляют собой совокупность связанных переменных, характеристик, свойств реальных систем.
Например, транспортное предприятие может быть описано теоретически бесконечным набором свойств (характеристик); видом транспортных услуг, их объемом; численностью подвижного состава, его эксплуатационными и техническими характеристиками; численностью работников; расположением производственных помещений и т. д. Ниже будут определены возможности системного анализа и математического описания реальных транспортных систем. Выбор методов исследования определяется характером реальной системы.
Системные исследования, направленные на анализ реальных транспортных систем, включают в себя: выделение реальных транспортных систем (определение их границ); определение элементов системы и их функций; определение структуры системы как совокупности всех связей; определение функций системы, а также ее стабильности, эргодичности, надежности, тенденций развития; определение взаимосвязей системы и среды. В экономических исследованиях транспортных систем на современном этапе развития экономических отношений 4 и 5 направления разрабатываются крайне мало. Таким образом, в дальнейшем исследовании мы будем рассматривать автотранспортные системы как открытые сложные динамичные системы, состоящие из подсистем, которыми являются транспортные предприятия различных форм собственности и разного назначения, а также организации обеспечивающей инфраструктуры. Поскольку базовым элементом автотранспортных систем является транспортное предприятие, то анализ, изучение и моделирование транспортных систем в нашем исследовании производится на уровне формализации, соответствующем предприятию. В связи с этим, логическим продолжением исследования является анализ положения предприятия как объекта управления в современных экономических условиях.
