Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Состояние вопроса и перспективы развития, задачи согласования графика движения с планом формирования 7
1.1 Современное состояние вопроса нормирования затрат вагоно-часов на накопление вагонов 7
1.2 Анализ отечественных научных разработок составообразования на технических станциях 9
1.3 Разновидности составообразования в зависимости от способа реализации графика движения поездов 24 Выводы 32
ГЛАВА 2. Анализ процессов накопления при разных способах реализации графика движения поездов 34
2.1 Гибкий график при твердой норме состава 34
2.2 Гибкий график при гибкой норме состава 39
2.3 Составообразование при твердом графике движения 41 Выводы 46
ГЛАВА 3. Моделирование составообразования по отдельным назначениям плана формирования 49
3.1 Общие положения 49
3.2 Моделирование составообразования при гибком графике и твердой норме состава 50
3.3 Моделирование составообразования при гибкой норме состава и гибком графике 56
3.4 Моделирование составообразования при твердом графике 64
3.5 Сопоставление результатов моделирования и определение условий применения способов реализации графика движения 76 Выводы 82
ГЛАВА 4. Увязка назначений плана формирования поездов со способами реализации графика движения 84
4.1 Сферы возможного использования вариантов составообразования по результатам моделирования 84
4.2 Расчет эксплуатационных затрат по вариантам составообразования ... 86
4.3 Практические рекомендации по применению способов реализации графика движения и учет их при расчете плана формирования поездов 101
Выводы 104
Заключение 105
Список использованных источников 108
- Анализ отечественных научных разработок составообразования на технических станциях
- Гибкий график при гибкой норме состава
- Моделирование составообразования при твердом графике
- Расчет эксплуатационных затрат по вариантам составообразования
Введение к работе
Актуальность темы. В настоящее время более 60 % вагонопотоков составляют повагонные отправки, которые следуют в соответствии с планом формирования поездов и имеют переработку в пути следования на сортировочных станциях. Поэтому вопросы совершенствования технологии переработки вагонов и более строгое обоснование ее параметров всегда имеют актуальное значение.
Современное состояние. Одним из наиболее важных и сложных процессов переработки вагонов является процесс составообразования в результате которого входящий на сортировочную станцию вагонопоток трансформируется в выходящий путем расформирования прибывающих поездов, накопления составов и формирования новых поездов в соответствии с планом формирования. Основным и наиболее сложным элементом составообразования является процесс накопления вагонов на составы поездов. Однако в эксплуатационной науке сложился упрощенный подход к рассмотрению этого процесса и обоснованию его параметров, что говорит о необходимости дальнейшего развития теории составообразования.
В соответствии с этим целью данной диссертации является обоснование
разновидностей составообразования на сортировочных станциях и
характеризующих его параметров, а также зависимостей, определяющих значение этих параметров и затрат вагоно-часов на накопление вагонов.
Для достижения поставленной цели в исследовании должны быть решены следующие задачи:
- обоснование вариантов составообразования;
- исследование параметров составообразования на сортировочных
станциях при различных условиях накопления с целью обоснования методик
расчета среднесуточных затрат вагоно-часов на накопление составов;
- разработка имитационной модели составообразования для отдельных
назначений плана формирования для проверки достоверности установленных
аналитических зависимостей и обоснования значений параметров, не поддающихся аналитическому определению;
- обоснование условий применения вариантов составообразования.
Объектом исследования является процесс составообразования на сортировочных станциях.
Предметом исследования являются параметры, характеризующие
процесс составообразования и их взаимодействие, определяющие
закономерности процесса.
Методика исследования. Теоретической и методологической основой выполненного исследования послужили работы ведущих ученых в области составообразования на технических станциях. Диссертационная работа выполнена на основе детального анализа и имитационного моделирования процессов составообразования с использованием теории вероятностей и математической статистики.
Научная новизна диссертации. Исследования заключается в детальном рассмотрении процесса накопления вагонов с учетом поступления отдельных групп вагонов, определение вариантов составообразования и обоснование аналитических зависимостей, определяющих затраты вагоно-часов на накопление вагонов и получении на этой базе новых научных результатов. Их практическое использование позволит более точно и обоснованно нормировать простой вагонов под накоплением, а также уточнить методику расчета плана формирования поездов.
Практическая ценность диссертации. Практическое использование результатов исследования позволит более точно и обоснованно нормировать простой вагонов под накоплением, а также уточнить нормативы простоя вагонов на сортировочной станции и расчеты по оптимизации плана формирования поездов.
Реализация работы. Результаты исследования и практические
рекомендации приняты и использованы при разработке плана формирования грузовых поездов на 2015-2016 гг. АО «Узбекистон темир йуллари».
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и
получили одобрение на научно-технических конференциях: Неделя науки
«Транспорт: Проблемы, идеи, перспективы» (ПГУПС 2013 г.), «Проблемы
транспорта и транспортных сооружений» (Санкт-Петербург, Дом ученых 21
мая 2014 г.), «Проблемы и перспективы развития транспортных систем и
строительного комплекса». III Международная научно-практическая
конференция (Гомель, БелГУТ 03-04 октября 2013 г.), Международная научно
практическая конференция «Транспорт России: проблемы и перспективы –
2013» (Санкт-Петербург, ИПТРАН 29-30 октября 2013 г.), Республиканская
научно-техническая конференция с участием зарубежных ученых
«Транспортная логистика и мультимодальные перевозки» (Ташкент, ТашИИТ май 2013-2015 гг.), доклады на кафедре «УЭР» ПГУПС в 2013-2015 гг., доклад на кафедре «УЭР» ТашИИТ 2015 г.
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 10 печатных работ, из них в изданиях, входящих в перечень ВАК РФ – 4 работы.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и 3 приложений. Общий объем рукописи – 151 страница, в том числе 116 страниц основного текста, 13 иллюстраций, 26 таблиц и 35 страниц приложений.
Анализ отечественных научных разработок составообразования на технических станциях
До середины XIX века все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Первая железная дорога на паровой тяге протяженностью более 800 м. была построена на Урале в 1834 г. крепостными механиками отцом и сыном Черепановыми. Первая железная дорога общего пользования пролегла между Петербургом и Царским селом и была открыта для движения в 1837 г [58].
В связи с развитием железнодорожного транспорта в России возник вопрос об организации пунктов сортировки вагонов и формирования грузовых поездов. Так начали появляться станции, которые предназначались для массового расформирования и формирования поездов, именуемые – сортировочными станциями. Для сортировки вагонов строились горки, на которые осаживали составы, откуда расцепленные вагоны скатывались под воздействием собственной силы тяжести и распределялись по путям парка, называемого сортировочным.
Спустя 20 лет после строительства первой сортировочной станции в России А.Ф. Фролов, используя наблюдения за маневровой работой на станции, впервые дал теоретическое исследование простоя вагонов в сортировочном парке [55].
А.Н. Фролов [7] в исследовании поставил задачу: «как велико должно быть скопление вагонов в сортировочном парке, чтобы он мог через определенный промежуток времени выпускать поездные составы в парк отправления». Решение этой задачи А.Н. Фролов дает в предпосылке, «что все пути сортировочного парка работают одинаково и, следовательно, из каждого поезда через промежуток времени отсортировываются на каждый путь поровну вагонов».
Исходя, из этого А.Н. Фролов делает важный вывод: «скопление вагонов зависит только от числа путей и величины состава и не зависит ни от интенсивности работы станций, ни от характера работы отдельных путей, входящих в парк». Вряд ли можно согласиться, т.к. число путей зависит от величины и характера перерабатываемого вагонопотока и от числа назначений плана формирования. Нехватка путей требует корректировки плана формирования. В противном случае станция не справится с переработкой, причем она будет полностью забита вагонами.
При этом А.Н. Фролов делает оговорку, что эту формулу он вывел в предположении равномерного поступления вагонов на пути по времени суток. Однако он считал, что неравномерное прибытие вагонов и даже поступление вагонов с ускоренным накоплением составов является частным случаем. Руководствуясь, этим выводом А.Н. Фролов приводит следующие обоснования, для определения среднего простоя вагонов в сортировочном парке и предложил следующее обоснование: Т - средний простой вагонов в сортировочном парке; m - число путей для сортировки вагонов по направлениям. А.Н. Фролов указывает, что средний простой вагонов зависит от того, равномерно или неравномерно загружаются сортировочные пути, в доказательство чего приводит следующее соображение, что средний простой каждой группы будет
На основе произведенных исследований А.Н. Фролов указывает, что выражение Г = 12— можно применять для определения среднего простоя вагонов N на отдельных группах сортировочных путей и даже на отдельных путях. Не смотря на то, что А.Н. Фролов внес большой вклад в разработку вопросов касающихся формирования и специализации поездов, его попытка решить задачу простоя вагонов была решена только в частном случае. Когда количество прибывающих и количество отправленных поездов равно, равное количество поступающих на каждое направление и одинаковое количество отправляемых поездов. Также игнорировалась величина остатка, после накопления составов.
В 1910 г. А.Н. Фролов предложил использовать фактор времени для оценки правильности установления назначений поездов. Позднее, в 1913 г., он предложил оценивать варианты специализации поездов в денежном выражении по расходам вагоно-часов и локомотиво-часов маневровой работы. Однако в то время эти предложения поддержки не получили [57].
В 1909 г. инж. Д.М. Карамышев [26] в своем теоретическом исследовании о работе сортировочного парка сделал попытку графическим путем решить ряд вопросов, связанных с накоплением вагонов в сортировочном парке. Главная задача его исследования состояла в том, чтобы определить важнейшие элементы работы сортировочного парка в зависимости от характера движения на прилегающих к станции линиях, т.е. в зависимости от графика движения. Однако при рекомендации практических мер, Д.М. Карамышев предлагает отправлять поезда не по расписанию, а по готовности по накоплению вагонов.
Таким образом, на основе произведенных исследований В.А. Сокович пришел к весьма важному выводу, что простой вагонов быстро увеличивается с увеличением числа подбираемых назначений и притом тем быстрее, чем меньше густота движения. Для вывода этой формулы В.А. Сокович также использовал равное количество прибывающих поездов, что все прибывающие поезда расположены равномерно в течение суток, число назначений кратно числу вагонов в поезде и все назначения равны. Эта формула будет справедлива при выше перечисленных условиях, при других условиях она будет давать искаженный результат, так же при расчете данного выражения не учитывалась средняя величина остатка вагонов.
Большой вклад в нахождении вагонов под накоплением на сортировочных станциях от различных факторов провел проф. И.И. Васильев [12, 14, 78]. В основе разработанного метода лежит определении простоя под накоплением и сопоставление с экономией, достигаемой от проследования сквозными поездами последующих станций без переработки. И простой вагонов под накоплением И.И. Васильев первоначально определял по формуле
Гибкий график при гибкой норме состава
В элементах таблицах с нереальными результатами проставлены прочерки. Нереальный результат имеет место,. при условии 2Ат тпшх -т"р . С точностью, приемлемой для практических расчетов, можно принять, что при условии
С увеличением значений т и Ада увеличивается и процент снижения суточных затрат вагоно-часов накопления B , а значит и простоя вагонов под накоплением. Так, например, при максимальной величине состава m =57 ваг., минимальная граница величины состава формируемых поездов при средней величине состава m = А2 снижается до величины m = m-Дm = 42-15 = 27 вагонов. Такой режим формирования поездов возможен лишь при больших резервах пропускной способности и локомотивного парка и то только в том случае, если это будет экономически оправдано.
С другой стороны, с увеличением максимальной границы величины состава m процент снижения затрат вагоно-часов накопления уменьшается. Так, для условий последнего примера, но при m1тх=11 ваг., процент снижения затрат вагоно-часов уменьшается с 50,32 % до 40,24 %, а при mтх = 100 ваг. - до 28,25 %. Среднее отклонение расчетных данных от фактических (результатов моделирования) составляет по затратам вагоно-часов на накопление составов 8,23 %, а по параметру накопления 8,22 %.
Подводя итоги можно сказать следующее: - с применением величины Am существенно снижаются затраты вагоно часов на накопление составов, что в свою очередь сокращает простой вагонов на станции. Снижение тем больше, чем больше величина поступающих групп; Лm - при значении величины для m 5 ваг. при значении Аm m (— 1), а m гр для m 5 при Am 1,5m ( 1,5) происходит безостаточное накопление m гр вагонов, что обеспечивает минимальный простой под накоплением; - с введением величины Am снижается величина среднего состава формируемых поездов m, и поэтому применение гибкой нормы состава для каждого поездного назначения и выбор значения Am ввиду роста размеров движения должны опираться на возможность пропуска поездов по участку, достаточное количество локомотивного парка и учитывать специфику работы каждой сортировочной станции.
При моделировании составообразования при твердом графике необходимо учитывать его сложную специфику. Используя статистические данные поступления групп вагонов рассмотрим в качестве примера, что на путь сортировочного парка в сутки поступает U =155 ваг., и максимальная величина сут формируемого состава т =50 ваг. Смоделирован процесс составообразования, max где суточный период разделен на равные части в соответствии с количеством формируемых поездов, каждая из которых соответствует периоду накопления состава. Момент окончания накопления состава определяется строго по фиксированному времени. И если к этому времени накопилось, хотя бы ттп вагонов то состав формируют и отправляют, если же к моменту времени не накопилось ттп, то все вагоны переходят в остаток и нитка графика отменяется. Возможно, что при интенсивном подходе вагонов тнак 2тшж, то тогда назначается дополнительный неграфиковый поезд [51].
Далее по мере поступления групп вагонов на путь накопления имитировалось образование составов посуточно в течение месячного периода. В (приложении В) приведен фрагмент моделирования за 6 суток, где видно количество вагонов поступивших ко времени заданной нитки графика, показан остаток вагонов то, а также показано количество отмененных и дополнительно назначенных поездов. За весь период наблюдения было отменено Nотм = 26 поездов, т.е. 0,87 поезда в среднем за сутки такое количество отмененных ниток ухудшает процент выполнения графика движения поездов. Такое же негативное влияние оказывает и количество дополнительно назначенных поездов (неграфиковых) Ndon = 6 поездов за весь период, или 0,2 поезда в сутки. Необходимо определить процент выполнения твердого графика.
В исследовании [69], было предложено определять процент выполнения твердого графика по следующему выражению: d = N 100% , (3.6) Nxc+Ndon где Nгр - количество поездов отправленных по графику; N - количество выделенных ниток за месяц; мес Ndon - количество дополнительных поездов. Согласно [84] степень выполнения твердого графика движения поездов, определяется отношением количества отправленных поездов по графику на количество выделенных ниток за месяц: d =N-100% (3.7) NMec Это суждение является верным, так как, дополнительный поезд отправляется не по графиковой нитке, а либо по ближайшей нитке графика, либо по регулировке диспетчера в случае свободности поездного локомотива и учитывать его не следует, т.к. дополнительно отправленный поезд занижает показания выполнения твердого графика движения поездов.
Необходимо проверить, насколько полученные по аналитическим зависимостям величины mпос и mo расходятся с величинами, полученными на основе законов распределения. В результате моделирования по каждому поездному назначению были получены значения остатка вагонов, где величина остатка вагонов проверяется по выполнению равенства m к =m пос + m (3.8) где mнак - среднее число накопленных вагонов на состав; m„ос - среднее число вагонов, поступивших за период накопления состава. Величина поступления вагонов определяется по формуле и
Параметры к и Я - любые положительные числа. Гамма распределение является также распределением Пирсона типа III. При к = 1 гамма распределение принимает вид показательного закона распределения с параметром Л, если при к \ гамма распределение приближается к нормальному закону. Если к принимает значения целых чисел, то такое гамма распределение называют распределением Эрланга к -го порядка:
Здесь достаточно лишь указать, что закону Эрланга к -го порядка подчинена сумма независимых случайных величин х1+х2+х3+... + хп, каждая из которых распределена по показательному закону распределения с параметром Л. Закон Эрланга к -го порядка также связан с Пуассоновским потоком с интенсивностью Л.
Моделирование составообразования при твердом графике
Составообразование при гибком графике и твердой норме состава. При формировании поездов при твердой норме состава, все поезда формируются до максимальной длины установленной планом формирования, отклонение от нормы состава недопустимо. При величине / = 1,00, средняя величина переходящего остатка равна накопительной группе вагонов.
Составообразование при неполном твердом графике движения. Величина у при данном типе графика располагается в пределах у = 0,88 0,99. Здесь величина у велика, за счет того, что при отмене поездов состав формируемых поездов увеличивается, приближаясь к максимальной величине, но снижая процент выполнения твердого графика, который располагается в пределах от 77 до 88 процентов. Величина остатка будет высокой из-за того, что состав отмененных поездов переходит в накопление последующих, увеличивая тем самым величину переходящего остатка. Чем больше отмененных поездов, тем ниже процент выполнения твердого графика, чем меньше величина у, тем меньше отмененных поездов и выше процент выполнения твердого графика.
Составообразование при твердом графике движения поездов. Величина у для твердого графика движения предусматривает попадание в диапазон У = 0,70 0,87. Как показали расчеты, средняя величина остатка заметно меньше, чем при формировании поездов при неполном твердом графике, за счет того, что поезда формируются величиной состава в пределах широкого диапазона от m min до m max(при больших значениях Am), тем самым снижая остаток и понижая величину у. Процент выполнения графика находится в пределах от 81 до 89 процентов.
Составообразование при гибком графике и гибкой норме состава. Величина = 0,55 0,69, это самый широкий диапазон по сравнению с другими способами реализации графика. С увеличением значения отклонения Am снижается средняя величина остатка, а значит и уменьшаются затраты на накопление и снижается простой вагонов
Таковы возможные диапазоны использования вариантов составообразования. Но для окончательных выводов необходимо произвести экономические расчеты, которые должны учитывать все затраты и после этого возможно дать практические рекомендации для применения того или иного способа реализации графика. 4.2 Расчет эксплуатационных затрат по вариантам составообразования
На сортировочной станции при отправлении поездов по твердому графику для смягчения неравномерности вагонопотоков следует обеспечить максимальный уровень выполнения графика движения поездов. Твердый график погашает колебания вагонопотоков и тем самым уменьшает негативное влияние их на всю эксплуатационную работу [48]. В исследовании [80] указывается, что в условиях отправления поездов по гибкому графику происходит увеличение внутрисуточной неравномерности вагонопотоков. Отсюда следует, что уменьшение внутрисуточной неравномерности в условиях твердого графика повышает его эффективность. С другой стороны при гибком графике размеры движения поездов уменьшаются по сравнению с твердым графиком, и соответственно эксплуатационные расходы будут меньше.
Расчет затрат выполнен по каждому назначению для каждого варианта составообразования на один жизненный цикл поезда в зависимости от протяженности его маршрута следования и максимально допустимой величины состава. Умножая эти затраты на число поездов в сутки, получаем суточные затраты по данному варианту в зависимости от расстояния.
В таблице 4.6 показано, какой способ реализации графика по экономическим затратам наиболее приемлем в зависимости от величины состава и расстояния. Технико-экономический расчет был произведен для норм составов от 50 до 100 вагонов, но рассматривать будем такие нормы как 50, 60, и 70 вагонов, т. к. эти величины близки к стандартным величинам формируемых поездов, и при формировании поездов с большой нормой состава в дальнейшем затрудняется его проследование до станции расформирования, так как не все станции могут принять такой большой поезд.
В результате проведенных технико-экономических расчетов с целью выявления наивыгоднейшего варианта составообразования можно сказать следующее.
Как говорилось выше, эффективность гибкого графика при твердой норме состава будет достигаться тогда, когда сформированный поезд проходит большое расстояние от 600 км до 900 км. За счет этого будут компенсироваться затарты связанные с его зарождением и до момента прибытия его на конечную станцию, и как показал расчет затраты связанные с накоплением составов по гибкому графику и твердой норме показали самые большие расходы. Но тем не менее в большинстве случаев поезда формируются именно до максимальной нормы состава, это объясняется тем, что отсутствуют резервы в пропускной способности, необходимость увеличения локомотивного парка и др.
Гибкий график с возможностью формировать поезда по гибкой норме состава получил самую большую сферу применения (таблица 4.6). С увеличением суточного вагонопотока гибкий график начнет терять свою эффективность это видно из таблицы 4.5 (до и = 155 ваг.). Большой эффект от реализации гибкой весовой нормы может быть достигнуто на участках с большим объемом местной работы. Твердый график оказался не так эффективен, как предыдущий тип графика, за счет того, что для твердого графика необходим высокий вагонопоток, с увеличением вагонопотока сфера применения твердого графика возрастет таблица 4.5 ( и 155 ваг.). Однако не все достоинства твердого графика возможно оценить экономически: гарантированное отсутствие всех задержек и накладок, регулярность и гарантия даты прибытия, возможность работы локомотивных бригад по именным расписаниям, упрощение оперативного планирования и др.
Поэтому несмотря на дополнительные затраты твердый график обращения технических маршрутов является перспективным способом реализации графика движения.
Расчет эксплуатационных затрат по вариантам составообразования
В результате проведенного исследования и моделирования поездообразования при различных способах реализации графика движения поездов можно сделать следующие выводы:
1. Гибкий график при твердой норме состава. На сегодняшний день большинство сортировочных станций формируют поезда до максимально установленной нормы состава установленной графиком движения поездов. При формировании таких поездов маневровый диспетчер заблаговременно должен знать о подходе замыкающей группы, чтобы своевременно произвести формирование состава, обеспечить его локомотивом и отправить поезд. При отправлении поездов по твердой норме состава колеблется интервал между отправлением поездов, это приводит к неравномерности поездопотока, что затрудняет планирование работы локомотивов. При этом переходящие остатки будут наибольшими по сравнению с гибкой нормой, из-за чего возникает наибольший простой вагонов под накоплением. Чтобы избежать этого при планировании составообразования время отправления формируемого состава, выбирается так, чтобы простой крупных групп вагонов был как можно меньше, за счет увеличения простоя мелких групп. При этом необходимо, чтобы перерывы при безостаточном накоплении были как можно дольше.
Но это все меры оперативного управления, сортировочные станции загружены по максимуму и вмешиваться в поточность переработки вагонов достаточно сложно, потому, что сортировочные станции работают по типу конвейера и такое вмешательство, может привести к сбою нормальной работы всей станции. Обеспечить безостаточное накопление практически невозможно, это единичне случаи, когда остатка может и не быть, поскольку при поступлении замыкающей группы вагонов вероятность того, что она совпадет с нехваткой накапливаемого состава до нормы, чрезвычайно мала.
Также формирование поездов до максимальной величины состава приводит к большим затратам вагоно-часов на накопление составов, но это может компенсироваться, если поезд будет отправлен на большое расстояние, за счет экономии локомотиво-часов и др.
2. Гибкий график при гибкой норме состава. При формировании поездов с возможным отклонением величины Am в меньшую сторону происходит значительное уменьшение среднего остатка вагонов и при величине Аm = 1 + 1,5m"р происходит практически безостаточное накопление, тем самым значительно снижая затраты вагоно-часов на накопление составов. Безусловно, необходимо стремится к тому, чтобы поезда отправлялись максимальной длины, но если состав накопился до нижней границы, целесообразно отправить этот состав. За счет этого ускоряется продвижение вагонопотоков, сократится срок доставки груза, сократится время оборота вагонов. Гибкий график при гибкой норме состава уже используется для поездов следующих на небольшие расстояния, например участковых, сборных или работающих внутри узла поезда. Стоит вопрос о возможности использования его для технических маршрутов.
3. Отправление поездов по твердому графику. В отличие от двух предыдущих случаев нитка графика фиксируется строго по времени и если к моменту этого времени накапливается mтп и более вагонов то состав отправляется, если нет, то переходит в остаток для накопления следующего поезда. Здесь имеется возможность отменять (в случае, если m нак m п) и назначать поезда (при большом нарастании величины накопленных вагонов). При твердом графике повышается возможность своевременной доставки груза, упорядочивается и стабилизируется работа локомотивов и локомотивных бригад, повышается устойчивость работы сортировочной станции. Твердый график приемлем для всех типов поездов.
В таблицах 3.16, 3.17, 3.18 приведено сопоставление результатов расчета по установленным аналитическим зависимостям для различных типов графиков. В элементах таблицы с нереальным результатом проставлены прочерки. Нереальный результат имеет место, при условии mгш& 2 Am - mнр .
Сравнивая результаты таблицы 3.16 с результатами таблиц 3.17 и 3.18 гибкий график при твердой норме состава показал высокие затраты вагоно-часов на накопление составов. Эффективность его использования по накоплению составов составила 9,22 % по отношению к другим способам реализации графика.
Минимальные затраты вагоно-часов на накопление составов приходится на гибкий график при гибкой норме состава - это 61,58 % (сравнение результатов таблицы 3.17 с таблицами 3.16 и 3.18). Самая широкая сфера применения, т.к. при величине отклонения находящейся в диапазоне Аm = 1 + 1,5mгр происходит безостаточное накопление составов, но при этом снижая величину формируемого состава. Это будет возможно в том случае, когда нет дефицита в пропускной способности и локомотивном парке. В 29,20 % затраты вагоно-часов при твердом графике меньше, чем при гибком с гибкой нормой состава, это показали сравнения резезультатов таблиц