Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Характеристика объекта исследования. постановка задачи 12
1.1 Техническая характеристика Монгольской железной дороги 12
1.2 Необходимость увеличения провозной способности линий в условиях растущего грузопотока на Монгольской железой дороге 17
1.3 Анализ научных исследований по проблеме развития сети железных дорог 20
1.4 Постановка задачи исследования 25
Выводы по первой главе 27
Глава 2. Способы увеличения провозной способности участков монгольской железной дороги 28
2.1 Анализ возможных состояний технического оснащения участков Монгольской железной дороги 28
2.2 Выбор множества возможных состояний технического оснащения участков Монгольской железной дороги .31
2.3 Определение технических сроков реконструкции участков .33
2.4 Схемы этапного увеличения провозной способности участков Монгольской железной дороги 41
Выводы по второй главе 43
Глава 3. Особенность технико-экономических расчетов в условиях монгольской железной дороги 45
3.1 Общие перевозочные затраты 45
3.2 Определение функции перевозочных затрат 56
3.3 Расчет потребных капитальных вложений для Монгольской железной дороги 59
3.3.1 Капитальные вложения на строительство дополнительных раздельных пунктов 59
3.3.2 Капитальные вложения на автоблокировку 60
Выводы по третьей главе 64
Глава 4. Выбор оптимального варианта развития технического оснащения участков монгольской железной дороги .65
4.1 Определение оптимального срока реконструкции участка 65
4.2 Выбор оптимального варианта развития технического оснащения участков Монгольской железной дороги .71
4.3 Стратегия развития Монгольской железной дороги на ближнюю и дальнюю перспективы 80
Выводы по четвертой главе 83
Заключение 85
Список литературы
- Необходимость увеличения провозной способности линий в условиях растущего грузопотока на Монгольской железой дороге
- Выбор множества возможных состояний технического оснащения участков Монгольской железной дороги
- Расчет потребных капитальных вложений для Монгольской железной дороги
- Выбор оптимального варианта развития технического оснащения участков Монгольской железной дороги
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В настоящее время в Монголии бурно развивается горнодобывающая отрасль. На территории страны существуют более тридцати стратегических месторождений, подтвержденный запас которых составляет около 20,12 млрд т. В связи с этим возникает задача транспортировки сырья. На данный момент оптимальным средством транспортировки в условиях Монголии является железная дорога. На сегодняшний день более 70% грузов перевозится Монгольской железной дорогой (МЖД). По территории страны проходит магистраль: Сухэ-Батор – Улан-Батор – Дзамын-Удэ длиной 1111 км, которая напрямую соединяет Россию с Китаем.
В 2013 г. погрузка дороги составляла 22,5 млн т, а в 2014 г. – 25,2 млн т (источник из отдела статистики МЖД). В отделе статистики МЖД сделан прогноз перспективных объемов перевозок (рисунок 1), который показывает, что к 2030 году общий объем грузопотока достигнет 50 млн т.
Рисунок 1 – Перспективные объемы перевозок на МЖД
Помимо экспортных, импортных и внутренних перевозок важным фактором, влияющим на рост грузопотока, является наличие транзитных перевозок.
В декабре 2013 года в городе Улан-Батор состоялся первый трехсторонний саммит «Северный коридор железных дорог Монголии, России и Китая». Важным решением саммита было то, что если монгольская сторона увеличит мощность существующей магистрали, то соседние страны увеличат объем грузов в транзитной транспортировке.
В последние десять лет в соседних странах динамично развивается
железнодорожная отрасль. Реализуются крупномасштабные проекты, такие как
модернизация Байкало-Амурской магистрали и Транссиба, проекты
высокоскоростных магистралей, где применяются инновационные технологии мирового уровня.
В условиях непрерывно растущего грузопотока наиболее существенной проблемой для МЖД является увеличение пропускной и провозной способности. В связи с этой проблемой на МЖД возникают задачи, связанные с выбором и экономическим обоснованием технического оснащения железнодорожных участков на перспективу. Для решения этих задач необходимо в первую очередь проанализировать технические и технологические характеристики дороги и обосновать необходимость модернизации, то есть увеличения провозной способности линий.
В диссертационной работе предлагается решение проблемы увеличения провозной способности железнодорожной линии с учетом влияния инфляционных процессов на затраты и капитальные вложения.
Степень научной разработанности темы. Вопросам этапного развития
однопутной линий с постепенным переводом их на двухпутные, посвящены
работы Б.М. Максимовича, И.Г. Тихомирова, А.Д. Каретникова,
А.М. Макарочкина, Ю.В. Дьякова, Б.С. Козина, И.Т. Козлова, Е.А. Сотникова,
К.К. Тихонова, Э.Д. Фельдмана, А.П. Батурина, Е.В. Архангельского,
В.М. Акулиничева, В.А. Анисимова, В.Я. Болотного, В.И. Зеленкова,
В.В. Клигмана, В.А. Ардашина, А.И. Сметанина, В.П. Ярошевича,
Э.С. Спиридонова и др. В современных условиях предложенные методики не
учитывают особенности развития технического оснащения МЖД, не
обеспечивают полного рассмотрения всех вариантов схем развития железнодорожных участков, не учитывают специфических особенностей эксплуатации МЖД. Диссертационная работа является логическим продолжением выполненных ранее работ. На МЖД ранее не проводились научные исследования по данной тематике.
Объект исследования - Монгольская железнодорожная магистраль Сухэ-Батор - Дзамын-Удэ. Предметом исследования в диссертационной работе является процесс развития технического оснащения железнодорожной магистрали с оценкой и выбором оптимального варианта.
Цель диссертационной работы и задачи исследования - обоснование на перспективу оптимальных вариантов развития технического оснащения и технологии работы МЖД в условиях роста объемов перевозок, а также способов освоения перевозок на ближайшее пятилетие.
Для достижения поставленной цели в диссертации потребовалось решение следующих задач:
анализ научных исследований и практических решений по проблеме развития сети железных дорог;
анализ существующих и перспективных объемов грузопотоков для МЖД на период до 2030 года для установления необходимости усиления провозной способности линий в условиях растущего грузопотока;
обоснование способов увеличения провозной способности участков с учетом специфики МЖД;
разработка возможных схем этапного усиления провозной способности участков МЖД с учетом перспективных объемов перевозок;
обоснование оптимальных схем поэтапного увеличения провозной способности участков МЖД с учетом зависимости эксплуатационных расходов и капитальных вложений от инфляции;
обоснование комплекса мероприятий по увеличению провозной
способности МЖД на ближайшую перспективу (до 5 лет), направленных на
освоение растущего грузопотока.
Научная новизна работы заключается в следующем:
предложены научно обоснованные мероприятия по увеличению провозной способности МЖД с учетом ее специфики в условиях непрерывного роста грузопотока до 2030 года;
разработаны схемы этапного увеличения провозной способности участков МЖД;
научно обоснованы для каждого участка МЖД оптимальные схемы увеличения провозной способности с учетом влияния инфляционных процессов на эксплуатационные расходы и капитальные вложения;
обоснованы технические и технологические решения, позволяющие осваивать растущий грузопоток с меньшими эксплуатационными расходами и потребными на развитие технического оснащения участков капиталовложениями.
Теоретическая и практическая значимость заключается в следующем:
предложены рациональные мероприятия по развитию технического оснащения участков МЖД и технологии их работы на ближайшую пятилетнюю перспективу;
разработаны рациональные схемы этапного увеличения провозной способности участков МЖД с учетом зависимости эксплуатационных затрат и капитальных вложений от инфляции;
предложены основные направления развития технического оснащения участков МЖД на ближайшие пятилетие и до 2030 года.
Методология и методы исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили работы российских ученых и специалистов в области этапного развития сети железных дорог.
При исследовании были использованы методы математической статистики, метод расходных ставок, методы математической оптимизации нелинейных функций.
Достоверность и обоснованность результатов исследования
обеспечиваются корректным использованием математического аппарата, реальными данными участков МЖД.
Реализация результатов работы. Основные положения работы одобрены отделом планирования МЖД для обоснования реконструктивных мероприятий.
Апробации работы. Основные результаты диссертации докладывались и обсуждались на ежегодных конференциях МИИТа («Наука МИИТа – транспорту») в 2013–2015 гг.; на научно-технических семинарах и заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте» МИИТа в 2013–2015 гг.; на 10-ой международной научно-практической конференции студентов и молодых ученых в МИИТе в 2014 г.
Публикации. По теме диссертации опубликованы 5 работ, 3 из которых – в изданиях из перечня, определенного ВАК России для публикации основных результатов диссертаций.
Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы (117 источников) и приложения. Работа изложена на 101 страницах машинописного текста, включая 21 рисунок, 35 таблиц, и отдельно 4 приложения на 27 страницах.
Необходимость увеличения провозной способности линий в условиях растущего грузопотока на Монгольской железой дороге
В условиях непрерывно растущего грузопотока для Монгольской железной дороги, наиболее существенной является проблема усиления провозной способности. Эта проблема многогранна и охватывает широкий круг вопросов, связанных не только с реконструкцией постоянных устройств, подвижного состава, но и совершенствованием технологии и управления перевозочным процессом, а также повышением эффективности использования технических средств транспорта.
В настоящей работе предлагается решить данную проблему путем выбора оптимальной схемы этапного увеличения провозной способности для каждого участка МЖД. В исследованиях ОАО «ВНИИЖТ» (Всероссийского научно исследовательского института железнодорожного транспорта) [45, 48] была разработана методика технико-экономических расчетов по определению эффективности различных мероприятий, направленных на увеличение пропускной и провозной способности железнодорожных линий. Здесь важно отметить, то что в методике были рассмотрены полный комплекс мероприятий, с использованием которых предлагались различные схемы усиления мощности линии. К недостаткам этой методики можно отнести ограниченность рассмотренных схем, отсутствие методики расчетов при многоэтапном усилении пропускной способности, фиксация сроков перехода с одного уровня пропускной способности на другой. Развитие железнодорожной линий путем этапного увеличения провозной способности начиналось с трехэтапной схемы, которая была предложена А.М. Макарочкиным. В данной схеме применялись пакетные графики и строительство двухпутных вставок. В работах А.М. Макарочкина [62], [63] предложена методика определения наивыгоднейшей этапности овладения растущим грузопотоком. Сущность методики заключается в последовательном сравнении отдельных способов усиления пропускной способности в порядке, обратном срокам их осуществления. С помощью этой методики были [65] установлены наиболее вероятные сочетания способов усиления пропускной способности и сферы их выгодности.
Теорию использования и комплексного развития пропускной способности железных дорог, где мощность направления рассматривалась как результат сложного взаимодействия технических станций, прилегающих участков, тягового обеспечения и системы технического обслуживания постоянных устройств был разработан В МИИТе Ю. В. Дьяковым [26].
Для принятия технических и технологических решений по освоению перспективных объемов перевозок на МЖД из многочисленных мероприятий, направленных на увеличение провозной способности линий выбраны конкретные мероприятия по развитию сети. Одним из важнейших мероприятий является удлинение станционных приемо-отправочных путей, в котором, учитываются такие важные параметры как, средняя масса поезда, ходовая скорость, весовые нормы, массы грузовых поездов и. т. д.
Б.С. Козиным и И.Т. Козловым была разработана методика многоэтапного увеличения провозной способности железных дорог для освоения растущего грузопотока, причем эта этапность устанавливалась на уровне оптимальной по технико-экономическим показателям [45]. Путем использования многоэтапной системы расчетов была разработана методика определения оптимальной длины станционных приемо-отправочных путей на перспективу. Но следует отметить, что в этих работах оптимизация общего функционала по длине станционных путей и связанных с ним показателей, осуществлялась для небольшого набора фиксированных схем технического оснащения линий, в которых не учитывалась электрификация, замена типа локомотива, возможность неоднократного удлинения станционных путей.
Во всех ранее выполненных исследованиях одним из существенных недостатков является, ограниченность числа схем, принимаемых к сопоставлению, что снижает достоверность выбора оптимального решения. Это было отмечено в работах А.П. Кондратченко [49], [50], где рассматривается методика определения наивыгоднейшей технической оснащенности вновь строящихся линий. В работе [49] был предложен алгоритм оптимизации n - этапного усиления пропускной способности линии, построенный с учетом специфики критериальной функции. Это чрезвычайно важное обстоятельство, позволяющее резко повысить быстродействие алгоритма в сравнении с универсальным методами оптимизации: динамическим программированием, градиентными методами, что особенно важно при увеличении количества схем, принятых к сравнению. При использовании выше изложенных методик с помощью которых предлагается выбрать оптимальный вариант развития сети на перспективу возникает ряд ограничений по следующим причинам: расчеты по усилению мощности линии ведутся на заданный грузопоток; оптимизация технического оснащения линий осуществлялась в условиях неограниченных капитальных вложений; из-за трудностей вычислительного характера рассматривалось ограниченное количество схем многоэтапного усиления пропускной способности; не в полной мере учитывались различные варианты тягового обслуживания.
В работе А.П. Батурина [16] предлагается комплексная экономико-математическая модель процесса развития технической оснащенности важнейших объектов линий и станций на ближайшую перспективу в условиях дефицита ресурсов, с учетом изменения во времени объемов транспортных потоков, их неоднородности и принятой технологии их включения в поездные назначения. А также в работе [16] предложена методика выбора оптимальной схемы развития объекта сети, которая базируется на двух методах:
Выбор множества возможных состояний технического оснащения участков Монгольской железной дороги
Время хода поезда по перегону определяется тяговыми расчетами или берется из графика движения поездов на участке. Времена хода грузового поезда представлены в таблице П.2.1 Приложения 2. Потребная провозная способность для участка Сайншанд-Дзамын-Удэ составляет: Гпотр (t) = 11,4+2 t
Выполнив расчеты по каждому участку, можно построить график наличной и потребной провозной способности участка. Точка пересечения графиков Гн (t) и Гп (t) определяет срок исчерпания провозной способности линии или технический срок реконструкции tтех, т.е. момент равенства наличной и потребной провозной способности линии [11], [21]. В момент времени tтех все резервы провозной способности линии будут исчерпаны, и для дальнейшего освоения растущего во времени грузопотока необходимо к моменту tтех закончить техническую реконструкцию линии. В качестве примера на рисунке 2.1. приводится диаграмма наличной и потребной провозной способности участка Сайншанд – Замын – Удэ. Для данного участка видим, что к 2015 году наличная провозная способность, практически, исчерпана.
Аналогичным образом определены технические сроки реконструкции для состояний С1…,С9 по каждому участку в четном и нечетном направлении. Состояния участков упорядочиваются по срокам реконструкции, поэтому зная технические сроки реконструкции (tтехi ,…, tтехj ) по каждому техническому состоянию (Сi ,…, Cj ) для каждого участка получим следующее С1 С2С3С4 С5 С6 С7 С8 С9. Итоги расчетов, где упорядочены состояния по срокам реконструкции приведены в таблице 2.3. Из таблицы 2.3 видно, что технический срок реконструкции участка в исходном состоянии (однопутная линия, ПАБ, Lпоп=850м.), в четном направлении практически исчерпан. Это свидетельствует о существенном темпе роста грузопотока в четном направлении. участке Сайншанд-Замын -Удэ Результаты расчетов технических сроков реконструкции отдельно по участкам в каждом направлении позволяют сделать вывод, что на участках Сухэ-Батор-Зунхара, Зунхара-Улан-Батор Сайнанд-Дзамын-Удэ грузопоток растет преимущественно в четном направлении, а на участках Улан-Батор-Чойр и Чойр-Сайншанд в нечетном направлении. Это объясняется тем, что в четном направлении 68.2% грузопотока составляет экспорт в Китай (см. таблицу 1.4), а в нечетном направлении 64.6% составляет местный грузопоток, который направлен из участка Улан-Батор-Чойр на участок Чойр-Сайншанд, где расположена станция Улан-Батор-сортировочная.
В качестве технического срока реконструкции участков из четного и нечетного направления в расчете принимается наименьший срок (в таблице 2.3 эти сроки показаны на рисунке 2.2 для участка Сайншанд- Дзамын-Удэ.
Увеличение жирным шрифтом). Зная технические сроки реконструкции для каждого состояния можно построить многоэтапную схему увеличения провозной способности линии, которая продемонстрирована перевозочной мощности железнодорожной линии по выбранной схеме развития осуществляется поэтапно, при этом каждый этап может характеризоваться одним или несколькими параметрами технической оснащенности. В нашем случае, при оборудовании линии автоблокировкой с организацией частично-пакетного движения, таким параметром является коэффициент пакетности графика пак; при удлинении путей - стандарт длины станционных приемо-отправочных путей Lст. Техническая реконструкция линии позволяет не только существенно увеличить ее провозную способность, но и резко уменьшить перевозочные затраты. Поэтому моменты реконструкции линии должны обосновываться технико-экономическими расчетами. Таблица 2.3 – Технический срок реконструкции по участкам Состояни е участка Характеристика технического состояния участка Направл ение участок-1 СІ Однопутная линия, оборудованная полуавтоматической блокировкой (ПАБ). Длина станционных приемо-отправочных путей Lст=850 м Чет 2015
Кроме перечисленных пар для каждого участка по техническим срокам реконструкции можно определить заведомо противоречивые состояния.
Например, для участка Сайншанд-Дзамын-Удэ: (С2, С3)- противоречие в том, что на втором этапе при постройке семи дополнительных раздельных пунктов технический срок реконструкции tтех=2019 год (см. таблицу 2.2), а на третьем этапе при оборудовании автоблокировки с коэффициентом пакетности Упак =0 1 =2020 год, то есть автоблокировка прослужит только один год.
Аналогичным образом следующие пары являются логически противоречивыми состояниями: (С2, С4), (С3,С4), (С4,С7), (С5,С6), (С6,С8).
Граф вариантов схем, например, для участка Сайншанд-Дзамын-Удэ показан на рисунке 2.3. Графы вариантов конкурентоспособных схем для других участков представлены в П.3.1 Приложении 3.
На графе вариантов схем развития участка Сайншанд-Дзамын-Удэ (рис. 2.3) имеется 17 схем с начальным состоянием Сі и с конечным С9. В таблице 2.4 приведен полный перечень конкурентоспособных схем. Таблица 2.4 - Схемы развития участка Сайншанд-Дзамын-Удэ
Расчет потребных капитальных вложений для Монгольской железной дороги
Для реализации различных мероприятий по увеличению провозной способности линий необходимо определить объем капитальных вложений. В общем случае на МЖД для этапного увеличения провозной способности необходимы капитальные вложения на следующие мероприятия: -строительство дополнительных раздельных пунктов; -строительство автоблокировки; -строительство дополнительных путей на промежуточных станциях для организации частично-пакетного движения; -удлинение станционных путей.
Исследования показали, что на участках МЖД необходимо реализовать мероприятии по строительству дополнительных раздельных пунктов, так как было ранее сказано, что средняя длина перегонов составляет 23-30 км, что существенно снижает провозную способность. Например, на участке Сайншанд-Здамын-Удэ, на котором всего 12 перегонов. Из них на семи перегонах необходимо строительство дополнительных раздельных пунктов. Капитальные вложения по всем участкам приведены в таблице 3.15.
В условиях увеличения размеров движения увеличивается число скрещений и обгонов грузовых поездов. В данном исследовании при организации частично-пакетного графика движения принимаются коэффициент пакетности пак=0,3 и пак=0,6. Таблица 3.15 – Капитальные вложения по строительству дополнительных раздельных пунктов
Капитальные вложения на строительство автоблокировки Для реализации частично пакетного графика движения необходимо построить дополнительные станционные пути на раздельных пунктах. Для определения числа дополнительных станционных приемо-отправочных путей использована зависимость для оценки необходимого путевого развития станций участка
При увеличении коэффициента пакетности повышается пропускная способность участка. Однако для этого необходимо построить дополнительные станционные пути на раздельных пунктах участка для скрещения пакетов грузовых поездов между собой и с пассажирскими поездами, а также для обгонов пакетов грузовых поездов пассажирскими. Если, например, необходимо осуществить скрещение пакетов грузовых поездов между собой (рис.3.8а), скрещение пакета грузовых поездов с пассажирским поездом (рис.3.8б), скрещение и обгон одиночных грузовых поездов с пассажирским (рис.3.8в), то на станции необходимо иметь три (включая главный) пути. В схеме скрещения, показанной на рис. 3.8г), необходимо иметь не менее четырех (включая главный) пути. По мере увеличения коэффициента пакетности графика число скрещений будет возрастать и для реализации частично-пакетного графика движения необходимо изменить техническое состояние участка увеличить число станций и раздельных пунктов с тремя и более приемо-отправочными путями.
Например, на участке Толгойт-Чойр 15 станций, при п=0 три из них должны иметь три пути, при п=0,3 четыре станций - три пути, а одна станция должна иметь четыре пути. При п=0,6 семь станции – три пути, две станций должны иметь четыре пути. На этом участке уже имеются станции с таким количеством путей. Укладка новых путей целесообразно на станции, которая примыкает к ограничивающему перегону. Аналогично можно определить путевое развитие станций участка для организации частично-пакетного графика движения для других участков на линии. Результаты этих расчетов сведены в табл.3.14-3.18. Таблица 3.16 – Путевое развитие раздельных пунктов участка Сухэбатор-Зунхара наименование участка коэффициент пакетности Доля раздельных пунктов Число раздельных пунктов числодополнительных приемоотправочных путей с тремя путями счетырьмяпутями с тремя путями счетырьмяпутями Путевое развитие раздельных пунктов участка Зунхара-Улан-Батор наименование участка коэффициент пакетности Доля раздельных пунктов Число раздельных пунктов числодополнительных приемоотправочных путей с тремя путями счетырьмяпутями с тремя путями счетырьмяпутями Зунхара-Улан-Батор 0 22 - 3 - 0,3 29 3 6 1 0,6 43 13 8 3 2(3) Таблица 3.18 – Путевое развитие раздельных пунктов участка Улан-Батор-Чойр наименование участка коэффициент пакетности Доля раздельных пунктов Число раздельных пунктов числодополнительных приемоотправочных путей с тремя путями счетырьмяпутями с тремя путями счетырьмяпутями Улан-Батор-Чойр 0 22 - 5 - 0,3 29 3 7 1 0,6 43 13 10 3 1(3) Таблица 3.19 – Путевое развитие раздельных пунктов участка Чойр-Сайншанд наименование участка коэффициент пакетности Доля раздельных пунктов Число раздельных пунктов числодополнительных приемоотправочных путей с тремя путями счетырьмяпутями с тремя путями счетырьмяпутями Чойр-Сайншанд 0 22 - 3 - 0,3 29 3 6 1 0,6 43 13 8 3 2(3)
Выбор оптимального варианта развития технического оснащения участков Монгольской железной дороги
Таким образом, окончательно предлагается следующее оптимальное развитие на участке Сухэб-Батор-Зунхара: В 2015 году необходимо вместе с постройкой дополнительных раздельных пунктов на перегоне Сухэ-Батор-Дулан, Энхтал-Дархан1, Дархан2-Цайдам, Эрхэт—Барунхара, Барунхара-Бэрх начать удлинять приемо-отправочные пути на станции Сухэ-Батор, Энхтал, Дархан1, Дархан2, Салхит, Эрдэнэт. С 2020 года начать строительство дополнительных путей для организации частично-пакетного графика с коэффициентом пакетности =0,6. Эта работа должна быть завершена к 2021 году. Участок Зунхара-Улан-Батор:
Результаты расчетов показали, что на участке Зунхара-Улан-Батор развитие технического оснащения будет осуществляться по схеме №20 (С1-С3-С6-С9). Из таблицы 4.3 видно, что при строительстве пяти дополнительных раздельных пунктов (С2) и оборудовании линии автоматической блокировкой на этом участке срок эксплуатации составит всего лишь 2 года. Отсюда следует, что из исходного состояния (С1) надо сразу переходить в состояние С9 (строительство 5 дополнительных раздельных пунктов, АБ, =0.6, удлинение приемо-отправочных путей до 1050м), минуя состояние С3 и С6. График развития технического оснащения на участке Зунхара-Улан-Батор представлен на рисунке 4.3.
График оптимального развития технического оснащения участка Зунхара-Улан-Батор Таким образом, на участке Зунхара-Улан-Батор необходимо построить дополнительные раздельные пункты на перегонах Зунхара-Унэгт, Тунх-Шатан, Мандал-Ногонтолгой, Ногонтолгой-Аршант, Аршант-Даваны, построить 5 дополнительных путей для организации частично-пакетного графика с =0.6 и удлинить станционные пути до 1050 м на станциях Тунх, Аршант, Улан-Батор-1. На рисунке 4.4 показан рекомендуемый график развития технического оснащения участка Зунхара-Улан-Батор .
Из таблицы 4.1 видно, что на участке Улан-Батор-Чойр оптимальное развитие обеспечивается схемой №1 (С1-С9), которая является окончательным вариантом развития технического оснащения на этом участке.
На этом участке в ближайшие годы необходимо построить новые раздельные пункты на перегонах Бумат-Баян, Баян-Хайрхан, Хайрхан-Хоолт, Агуйт-Наран элгэн, Наран элгэн-Оорцогэнгэр, Орцогэнгэр-Лун, Лун-Чойр, уложить 7 дополнительных путей для организации частично-пакетного движения и удлинить станционные пути до 1050 м на трёх станциях (Хонхор, Баян, Багануур).
На участке Чойр-Сайншанд оптимальное развитие обеспечивается схемой №17 (С1-С2-С5-С8-С9), которая показана на рисунке 4.6, так как мероприятия по строительству дополнительных раздельных пунктов (С2) служат всего лишь один год, что меньше продолжительности удлинения станционных путей на двух станциях (Олон –овоо, Бор-ондор). Поэтому целесообразно из состояния С1(однопутный участок, ПАБ, Lст=850м) перейти в состояние С5 (однопутный участок, постройка 7-ми раздельных пунктов, удлинение Lст до 1050м), при котором участок будет эксплуатироваться шесть лет. Далее, также из состояния С8 переходить в С9 нецелесообразно, так как продолжительность эксплуатации частично-пакетного графика с коэффициентом пакетности 0,3 (состояние С8) составляет всего лишь один год, поэтому из состояния С5 надо сразу перейти в состояние С9 (однопутный участок, АБ =0.6, Lст=1050м) минуя состояние С8.
Таким образом, на этом участке Чойр-Сайншанд в ближайшем году необходимо построить новые раздельные пункты на перегонах Чойр-Шивэ Овоо, Шивээ говь-Олзийт, Цомог-Айраг, Айраг-Алтганы гол, Алтганы гол-Улхын овоо, Улхын овоо- Агь-Сумбэт, Агь Сумбэт-Сайншанд и удлинить станционные пути до 1050 м на станциях Олон овоо, Бор-Ондор. 40 30 20 і і С9
Обобщив результаты по всем участкам можно сделать следующий вывод. На участках Сухэбатор-Зунхара и Чойр-Сайншанд чтобы освоить растущий грузопоток в ближайшие 4-5 лет необходимо построить 5 дополнительных раздельных пунктов и удлинить станционные пути до 1050м. Далее необходимо начать оборудовать участок автоблокировкой с коэффициентом пакетности =0.6. А на участках Зунхара-Улан-Батор и Улан-Батор-Чойр, так как интенсивность грузопотока достаточно велика, необходимо в 2015 году начать постройку дополнительных раздельных пунктов вместе с организацией частично-пакетного графика движения, для которого потребуется тоже строить дополнительные пути и удлинять станционные пути до 1050м. На участках Сайншанд-Дзамын-Удэ на ближайшие 4-5 лет рекомендуются вместе с постройкой дополнительных раздельных пунктов оборудовать автоматическую блокировку, а далее ближе к 2020-2021 году начать удлинять станционные пути.
В Монголии и за рубежом существует практика планирования развития технического оснащения сети на ближнюю (3-5 лет) и план прогноз на дальнюю перспективы (15-20 лет). Цель краткосрочного плана заключается в конкретизации стратегии развития сети на ближнюю перспективу. Краткосрочный план должен содержать в себе перечень объектов сети и мероприятий по их реконструкции и модернизации, сроки ввода этих мероприятий в эксплуатацию, а так же необходимые капитальные вложения для реализации плана.
Для азиатской части страны основной задачей является формирование опорной транспортной сети, местной сети, обеспечивающей связь населенных пунктов с опорной транспортной сетью, а так же создание коммуникаций, обеспечивающих освоение природных ресурсов [4]. В юго-западной и юго-восточной части Монголии имеется огромный природоресурсный потенциал. Освоения этих регионов, а так же их социально-экономическое развитие невозможны без наличия развитой транспортной системы, основой которой являются железные дороги. Огромную роль в развитие производительных сил и улучшении социального положения в странах, имеющих низкую плотность населения играют железнодорожные станции и узлы, являющиеся центрами развития экономики и промышленности. В то же время транспортно-географическое положение Монголии благоприятствует развитию международных торговых связей. В связи с этим модернизация железнодорожной отрасли, которая проходит в рамках реализации транспортной стратегии Монголии, утвержденной 2010 году Великом Хуралом, должно проводиться обдумано, с научными обоснованиями.