Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния вопроса 10
1.1. Система водитель - автомобиль - дорога - среда, анализ причин аварийности 10
1.2. Роль дороги в возникновении дорожно-транспортных происшествий 14
1.3. Методы оценки уровня безопасности дорожного движения 17
1.3.1. Статистические методы 17
1.3.2. Вероятностные методы 20
1.3.3. Методы коэффициентов безопасности и шума ускорения 24
1.3.4. Метод конфликтных точек 27
1.3.5. Метод конфликтных ситуаций 29
1.4. Оценка уровня безопасности дорожного движения с помощью построения уравнения регрессии 32
1.5. Выводы по первой главе 35
1.6. Цель, задачи и общая методика проведения исследований 36
Глава 2. Теоретические исследования 39
2.1. Методический подход к исследованию 39
2.1.1. Критерий оценки уровня безопасности дорожного движения маршрутных автобусов 41
2.1.2. Классификация характеристик маршрута, влияющих на уровень безопасности дорожного движения маршрутных автобусов 42
2.1.3. Теоретический подход к формализации зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута 52
2.2. Выбор математического аппарата для формализации зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута 56
2.2.1. Метод главных компонент 58
2.2.2. Вычисление главных компонент 61
2.2.3. Критерии определения числа главных компонент 64
2.3. Выводы по второй главе 69
Глава 3. Экспериментальные исследования 71
3.1. Общая методика экспериментальных исследований 71
3.2. Выбор полигона проведения экспериментальных исследований 72
3.3. Методика сбора и предварительной обработки статистического материала 74
3.4. Расчет характеристик маршрута, влияющих на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов 80
3.5. Методика построения и анализа математических моделей зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута 84
3.5.1. Выбор техники метода главных компонент 89
3.6. Выводы по третьей главе 91
Глава 4. Результаты теоретических и экспериментальных исследований 93
4.1. Выбор и исследование характеристик маршрута, влияющих на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов 93
4.2. Зависимость коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от стажа работы водителя на предприятии 108
4.3. Построение и анализ многофакторной модели зависимости коэффициента аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута 112
4.4. Группировка маршрутов по степени опасности с учетом их характеристик с помощью кластерного анализа 122
4.5. Оценка компетенций водителей при трудоустройстве в автобусный парк 128
4.6. Методика обеспечения безопасности дорожного движения маршрутных автобусов 135
4.6.1. Общие положения 135
4.6.2. Расчет основных характеристик маршрута, влияющих на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов 136
4.6.3. Обеспечение безопасности дорожного движения маршрутных автобусов 137
4.6.4. Пример применения методики обеспечения безопасности дорожного движения маршрутных автобусов 139
4.6.5. Апробация методики 141
4.7. Выводы по четвертой главе 142
Основные результаты и выводы 144
Список сокращений 147
Литература 148
Приложение 1. Результаты сбора статистического материалы основных характеристик маршрутов 160
Приложение 2. Справка об использовании результатов исследования 162
- Система водитель - автомобиль - дорога - среда, анализ причин аварийности
- Теоретический подход к формализации зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута
- Выбор и исследование характеристик маршрута, влияющих на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов
- Пример применения методики обеспечения безопасности дорожного движения маршрутных автобусов
Введение к работе
Актуальность исследования. В настоящее время в России продолжает оставаться актуальной проблемой высокая аварийность на автомобильных дорогах. В 2014 г. в общей сложности произошло более 200 тыс. дорожно-транспортных происшествий (ДТП), погибло около 27 тыс. граждан, а более 250 тыс. получили ранения различной степени тяжести. Из-за нарушений правил дорожного движения (ПДД) водителями маршрутных автобусов произошло более 5 тыс. ДТП, что почти на 11 % больше, чем за аналогичный период прошлого года. По причине нарушений ПДД водителями маршрутных автобусов погибло в общей сложности 292 человека, а 7397 получили ранения различной степени тяжести.
Вопросами обеспечения безопасности дорожного движения в СССР и России занимались В.В. Амбарцумян, М.Б. Афанасьев, В.Ф. Бабков, A.M. Бада-лян, А.П. Буслаев, И.А. Венгеров, А.Э. Горев, О.А. Дивочкин, В.М. Еремин, И.Ф. Живописцев, В.В. Зырянов, В.Н. Иванов, Г.И. Клинковштейн, В.И. Коноплянко, О.Н. Ларин, Е.М. Лобанов, В.Н. Луканин, О.В. Майборода, В.В. Но-визенцев, А.Н. Романов, Р.В. Ротенберг, А.И. Рябчинский, В.В. Сильянов, Ю.В. Трофименко, М.С. Фишельсон, В.В. Чванов, А.Е. Чебышев и многие другие выдающиеся ученые.
Проблема повышения уровня безопасности дорожного движения (БДД) чрезвычайно актуальна для городских маршрутных автобусов, которые значительную долю времени нахождения на маршруте двигаются с максимальной загрузкой, и для которых последствия ДТП могут быть особенно тяжелыми.
Непосредственное влияние на аварийность маршрутных автобусов оказывают дорожные факторы, роль которых в возникновение ДТП изучена недостаточно, в связи с чем тема обеспечение безопасности дорожного движения маршрутных автобусов на основе учета характеристик маршрута является актуальной.
Цель работы состоит в повышении уровня безопасности дорожного движения маршрутных автобусов на основе учета характеристик маршрута.
Для достижения цели исследования поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:
-
Выполнен анализ системы «ВАДС» (водитель - автомобиль - дорога -среда) маршрутных автобусов с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения;
-
Проведено исследование методов и критериев оценки уровня безопасности дорожного движения;
-
Разработана классификация характеристик маршрута, влияющих на уровень безопасности дорожного движения маршрутных автобусов;
-
Построены однофакторные и многофакторная математические модели, описывающие зависимость коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута;
-
Произведена группировка маршрутов по степени опасности с учетом их характеристик с помощью кластерного анализа;
-
Разработана методика обеспечения безопасности дорожного движения маршрутных автобусов;
-
Осуществлена опытная апробация разработанной методики в условиях автобусного парка ГУЛ «Мосгортранс».
Объектом исследования являются процессы обеспечения уровня безопасности дорожного движения маршрутных автобусов в условиях крупного города.
Предметом исследования являют методы обеспечения уровня безопасности дорожного движения маршрутных автобусов в условиях крупного города.
Рабочая гипотеза исследования состоит в предположении, что на уровень БДД маршрутных автобусов оказывают существенное влияние характеристики маршрута, это влияние может быть формализовано с использованием современного математического аппарата. Полученные математические модели могут быть использованы при выработке управленческих решений по обеспечению БДД маршрутных автобусов.
Соответствие паспорту специальности. Содержание выполненных исследований отвечает формуле специальности 05.22.08 - «Управление процессами перевозок» и области исследования по пункту 6 «Методологии и системы обеспечения безопасности движения».
Методы исследования. В процессе обоснования положений теоретических исследований и обработки данных экспериментальных исследований использовались методы и приемы анализа и синтеза, системного подхода, статистики, математического моделирования (регрессионный и компонентный анализ) и кластерного анализа.
Информационную базу исследования составили: законодательные и правовые акты, научные и информационные публикации в книгах, учебниках, научных статьях и экспериментально-статистические данные и информация, собранные автором в процессе исследования.
Теоретическая значимость работы. Полученные новые результаты в виде классификации, моделей, группировки маршрутов, методики вносят значительный вклад в теорию и практику обеспечения безопасности дорожного движения маршрутных автобусов на основе учета характеристик маршрута.
Практическая значимость результатов исследования. Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы в деятельности автотранспортных предприятий и организаций, осуществляющих регулярные пассажирские перевозки в крупных городах для повышения уровня безопасности дорожного движения маршрутных автобусов.
Реализация результатов исследования. Основные результаты исследования одобрены и используются в практической деятельности филиала 14-й автобусный парк ГУЛ «Мосгортранс». Основные результаты работы опубликованы в открытой печати и могут быть использованы в практической деятельности для обеспечения уровня безопасности дорожного движения маршрутных автобусов.
Научная новизна заключается в следующих положениях, которые выносятся на защиту:
-
Классификация характеристик маршрута, влияющих на уровень безопасности дорожного движения маршрутных автобусов;
-
Регрессионные однофакторные математические модели, описывающие зависимость коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута и стажа работы водителя на предприятии;
-
Многофакторная математическая модель коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов на главных компонентах, описывающая зависимость коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута;
-
Группировка маршрутов по степени опасности с учетом их характеристик выполненная на основе математического аппарата кластерного анализа;
-
Методика обеспечения безопасности дорожного движения маршрутных автобусов за счет применения комплекса научно обоснованных управленческих решений на уровне пассажирского автотранспортного предприятия.
Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на XVI Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (г. Владимир 2014 г.), 73-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ «Проблемы модернизации транспортной системы московского Мегаполиса» (г. Москва, 2015 г.), II Международной научно-практической конференции «Актуальные вопросы науки и техники» (г. Самара, 2015 г.).
Достоверность результатов. Обоснованность и достоверность выносимых на защиту научных положений и выводов обеспечиваются принятой методологией исследования, включающей современные методы научных исследований: системный анализ, корреляционно-регрессионный анализ, компонентный анализ, кластерный анализ, что позволило обеспечить репрезентативность, доказательность и обоснованность теоретических положений и практических результатов.
Личное участие автора. Все результаты получены автором самостоятельно.
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 8 научных статей, в том числе в изданиях из перечня рецензируемых научных журналов и изданий для опубликования основных научных результатов диссертаций опубликовано 6.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка из 105 наименований и 2 приложений. Текст диссертации изложен на 159 страницах, включает 17 таблиц, 41 рисунок.
Система водитель - автомобиль - дорога - среда, анализ причин аварийности
Система (от греч. Systema - целое, соединенное из частей; соединение) - это целостный комплекс элементов или подсистем, находящихся во взаимодействии друг с другом [12,21,40,86].
Решение проблемы обеспечения БДД предполагает использовать системный подход, т.е. рассматривать объект исследования как систему [21]. Исходя из принципов системного подхода к проблемам обеспечения БДД, факторы, формирующие уровень БДД, классифицированы в четыре группы, известные как система «ВАДС» - водитель-автомобиль-дорога-среда [67,70].
Система ВАДС рассматривается как движение автомобиля под управлением водителя по дороге, при воздействии на них окружающей среды [86].
Система ВАДС обладает иерархией, т.е. подчиненностью низших компонентов системы высшим. Таким образом, каждый из элементов системы подразделяется, в свою очередь, на подсистемы и может рассматриваться как отдельная система более низкого уровня [86].
При этом сбои в работе любого из компонентов системы «ВАДС» приводят к снижению ее эффективности и безопасности (снижению эксплуатационной скорости, увеличению конфликтных ситуаций на дороге) [55,71,86].
Взаимное взаимодействие элементов системы ВАДС приведено на схеме (рис. 1.1.1) [86].
Водитель автомобиля является оператором сложной системы ВАДС. При этом следует отметить особенности его операторской деятельности, отличающие его работу от других операторов систем «человек-машина». Большую часть информации (до 95%) водитель получает от объекта (автомобиля), дороги, среды движения и только небольшую часть закодированной информации - от контрольно-измерительных приборов. Водитель не может ослаблять внимание, т.к. отвлечение внимания в быстро меняющиеся дорожной обстановке даже на 1-2 секунды может привезти к аварийной ситуации. Водитель, изменяя скорость или маршрут движения, может снизить или увеличить количество поступающей информации в единицу времени. Вместе с тем, следует отметить, что иногда водитель не имеет возможности менять режим движения [42,45,67].
Эффективность работы системы ВАДС зависит от надежности оператора, которая определяется безотказностью его работы. Различают психологическую надежность, которая определяется соответствием психологических качеств водителя требованиям выполняемой деятельности, и физиологическую надежность, которая зависит от его физических данных, здоровья и состояния.
Водитель - наиболее важное и одновременно наименее надежное звено. Его поведение подвержено влиянию многих факторов, он легко отвлекается, быстро утомляется, поэтому ему не удается безошибочно выполнять работу в течение продолжительного времени. Количество отказов в системе по его вине составляет 60-80 % случаев [10,14,37,41,67]. При этом отказы в системе ВАДС представляют большую угрозу для БДД.
Надежность водителя - это его умение безошибочно управлять ТС в любых дорожных условиях в течение рабочего времени. К основным факторам, которые определяют надежность водителя, можно отнести его профессиональную пригодность, подготовленность и высокую работоспособность [52,67,68].
Профессиональная пригодность водителя - это пригодность, которая определяется соответствием состояния здоровья, психологических и личностных качеств требованиям водительской деятельности. Пригодность по состоянию здоровья — это соответствие здоровья требованиям водительской деятельности. Психологическая пригодность определяется соответствием психологических и личностных качеств требованиям водительской деятельности [67,68].
Подготовленность водителя — это уровень профессиональных знаний и навыков, которые набираются в процессе обучения и профессиональной деятельности водителя. Хорошая подготовка выражается в большом диапазоне навыков, доведенных до автоматизма действий, обеспечивающих правильные и своевременные действия в критических ситуациях. Хорошая подготовка позволяет: максимально использовать возможности автомобиля и безошибочно управлять им с минимальной затратой сил; правильно оценивать и предотвращать аварийные ситуации; безошибочно управлять автомобилем на больших скоростях, в темное время суток, в горной местности и т.д. Также подготовленность водителя зависит от уровня психологической подготовленности, т.е. формирования психофизиологических свойств, которые обеспечивают надежность работы в любых условиях. Недостаточная подготовленность является наиболее частой причиной ошибок водителей в критических ситуациях [67,93,99].
Высокая работоспособность позволяет водителю выполнять работу с высокой производительностью и высокими качественными показателями в течение определенного времени. При снижении работоспособности водитель может допустить различные ошибки, которые нередко приводят к ДТП. Поэтому высокая работоспособность имеет большое значение для надежности водителей. Снижение работоспособности происходит после приема алкоголя, различных наркотиков, утомления, заболевания, при состоянии сильного нервного возбуждения или в угнетенном состоянии. Чтобы сохранить высокую работоспособность, необходимо обеспечивать рациональную организацию труда и отдыха водителей, а также контролировать их состояние перед рейсом и во время него, чтобы, по необходимости, отстранять от работы водителей, состояние которых может привести к возникновению ДТП [67,72].
В системе надежность водителя зависит и от состояния других подсистем: автомобиля, дороги и среды. Высокие технико-эксплуатационные характеристики автомобиля, исправность, удобство управления, отличная обзорность, соответствующий микроклимат в кабине способствуют сохранению высокой работоспособности водителя, и, следовательно, повышают его надежность [67].
К параметрам дороги относятся: ширина проезжей части, радиусы кривых, продольные уклоны, границы (тротуар, кювет, обочина). Также к дороге имеют отношение находящиеся на ней и придорожном пространстве ТС, пешеходы, светофорные объекты, дорожные знаки и разметка и т.д. Обустройство дороги может облегчить или усложнить работу водителей, тем самым дорога непосредственно влияет на надежность водителей [44,67]. Среда характеризуется освещенностью, температурой, влажностью, ветром, видимостью и другими параметрами. От отрицательного воздействия среды водитель должен быть защищен соответствующим техническим оснащением автомобиля. На работоспособность водителя также влияет время суток, перепад барометрического давления, солнечная геомагнитная активность и т. п. [67].
Тем самым, безотказность системы ВАДС в значительной степени зависит от надежности водителя, а надежность самого водителя формируется под влиянием остальных элементов системы ВАДС - автомобиля, дороги, внешней среды.
Теоретический подход к формализации зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута
Теоретический подход к формализации зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута представлен на блок-схеме (рис. 2.1.3.1).
В рассматриваемой системе (рис. 2.1.3.2) характеристики маршрута описываются параметрами маршрута, организацией дорожного движения на маршруте, условиями движения, дорожными условиями.
Основой формализации зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута исследования является экспериментально-статистический подход по методу «черного ящика», основные положения которого сводятся к следующему [3,11,15]:
1) Система «водитель-маршрутный автобус» рассматривается как отдельная система, главной целью которой является перевозки пассажиров на маршрутах городского транспорта, работающая в условиях постоянно меняющегося воздействия внешней среды. Одним из критериев эффективности функционирования рассматриваемой системы является уровень БДД;
2) Внешняя среда воздействует на систему через объясняющие переменные (параметры маршрута, организация дорожного движения на маршруте, условия движения, дорожные условия) через входы: Л = {Xl, Х2 ... ; XfJ , (2.1.3.1)
3) Система выдает на выходе данные по относительной аварийности по каждому маршруту, измеряемому количеством ДТП на 1 млн. авт-км: У = {Уг.Уг .У }, (2.1.3.2)
4) Внутреннее состояние системы характеризуется параметрами: B = {bltb2..,tbnJt (2.1.3.3)
5) В определенный момент времени состояния выходов определяются состояниями входов и внутренним состоянием системы: Yt= f{Xt,BJ. (2.1.3.4)
Структура и внутренние связи системы скрыты от наблюдателя. Он фиксирует только состояние входов и выходов и анализирует наличие связей между ними, в результате чего формируется матрица наблюдений [11,15,25,90].
Далее проводится корреляционно-регрессионный анализ полученной матрицы. При этом может быть как корреляционная, так и регрессионная связи. Корреляционная связь возникает тогда, когда случайному значению аргумента соответствует случайное значение функции. Регрессионная связь наблюдается тогда, когда неслучайному значению аргумента соответствует случайное значение функции [3,11]. Экспериментально-статистический подход позволяет определить вид зависимости, форму связи и коэффициенты модели, а также определить численные значения каждого из выходов. Выходами в данном исследовании являются коэффициенты относительной аварийности маршрутных автобусов.
В результате корреляционно-регрессионного анализа вычисляются парные и частные коэффициенты корреляции, строятся однофакторные регрессионные математические модели линейного, полиномиального и степенного видов.
Вид зависимости однофакторной математической модели определяется простым перебором. Сначала строится регрессионная модель линейного типа, затем полиномиального и степенного. Адекватность моделей исходным данным оценивается по коэффициенту детерминации и критерию Фишера. Модель с большим значением коэффициента детерминации является наиболее значимой [3].
Линейная значимость исследуемых факторов определяется коэффициентом корреляции, который должен быть больше его критического значения [3,15].
При установлении формы связи возможны три случая:
а) увеличение (уменьшение) независимой переменной приводит к увеличению (уменьшению) зависимой переменной, - связь прямая;
б) увеличение (уменьшение) независимой переменной приводит к уменьшению (увеличению) зависимой переменной, - связь обратная;
в) изменение независимой переменной не приводит к изменению зависимой переменной, в таком случае связи нет [15].
Полное представление о совокупности характеристик маршрута, оказывающих влияние на уровень БДД маршрутных автобусов, возможно только на основе их научно обоснованной классификации, которая и была выполнена в настоящей работе (раздел 2.1.2).
Выбор и исследование характеристик маршрута, влияющих на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов
На первом этапе анализа полученных экспериментальных данных, для проведения качественной оценки зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута, проводится однофакторный корреляционно-регрессионный анализ.
Данный подход позволяет оценить тесноту и направление связей изучаемых факторов. При этом вычисляются парные и частные коэффициенты корреляции и строятся однофакторные регрессионные модели.
Корреляционная матрица показывает направления связи (знаки + или—) и численные значения коэффициентов корреляции между исследуемыми факторами. Факторы с более высоким значением корреляции оказывают наибольшее влияние на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов, а факторы с более низким значением в меньшей степени влияют на коэффициент относительной аварийности. Анализ матрицы парных корреляций зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута выявил ряд значимых факторов, формирующих уровень аварийности городских автобусов на маршруте. К ним относятся: протяженность маршрута (/м), средняя эксплуатационная скорость (Ц), удельное количество остановочных пунктов (JV0), удельное количество искусственных неровностей (iVH), удельное количество светофоров и светофорных объектов (Nc), удельное количество подземных пешеходных переходов (Nnnn), удельное количество регулируемых пешеходных переходов (Nnnp), удельное количество регулируемых перекрестков (Nnp).
Малозначимыми факторами оказались:
- удельное количество надземных пешеходных переходов (iVnnHa);
- удельное количество нерегулируемых пешеходных переходов (NnnH);
- удельное количество школ, детских учреждений, мест массового скопления людей (NJU);
- удельное количество нерегулируемых перекрестков (NnH).
В связи с тем, что малозначимые факторы в наименьшей степени влияют на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов, из дальнейшего анализа они исключаются.
Множественный регрессионный анализ, основанный на главных компонентах, имеет дело только с линейными комбинациями переменных (т.е. модель учитывает только линейную зависимость), но необходимо еще построить и провести анализ однофакторных моделей и других видов, т.к. влияние факторов на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов может быть описано более адекватными моделями, например полиномиального или степенного видов. Это проводится для обобщения данных, определения степени и характера зависимости влияния факторов на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов, и в целом, для лучшего понимания этого сложного процесса.
Для дополнительной проверки значимости оставшихся факторов, проводился однофакторный регрессионный анализ. Зависимость коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от характеристик маршрута формализовалась с помощью моделей линейного, полиномиального и степенного видов, адекватность моделей оценивалась с помощью коэффициентов детерминации.
На рисунках 4.1.1-4.1.22 приведены регрессионные модели зависимости коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов от факторов: протяженность маршрута (/м), средняя эксплуатационная скорость (Ю удельное количество остановочных пунктов (N0), удельное количество искусственных неровностей (NH), удельное количество светофоров и светофорных объектов (Nc), удельное количество подземных пешеходных переходов (iVnnn), удельное количество регулируемых пешеходных переходов (iVnnp), удельное количество регулируемых перекрестков (Nnp). Здесь же указаны значения коэффициентов детерминации.
В ходе исследования влияния протяженности маршрута на коэффициент относительной аварийности на маршруте были построены однофактор-ные математические модели различного вида и проведен анализ их адекватности по коэффициенту детерминации. Модель линейного вида (рис. 4.1.1), полиномиального вида (рис. 4.1.2), модель степенного вида (рис. 4.1.3), ко-эффициенты детерминации равны (R ) соответственно 0,39; 0,41; 0,46. Из построенных моделей наиболее значимой является модель степенного вида.
Анализ полученных однофакторных моделей зависимости коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов от средней эксплуатационной скорости показывает, что коэффициент детерминации (R2) модели линейного вида равен 0,51 (рис. 4.1.4), полиномиального вида 0,61 (рис. 4.1.5), степенного вида 0,54 (рис. 4.1.6). Из этих моделей наиболее значимой является модель полиномиального вида.
Анализ полученных однофакторных моделей показывает, что коэффициент детерминации (R2) модели линейного вида равен 0,16 (рис. 4.1.10), полиномиального вида 0,18 (рис. 4.1.11). Модели практически равнозначны.
Анализ однофакторных математических моделей влияния удельного количества светофоров и светофорных объектов на коэффициент относительной аварийности маршрутных автобусов установил, что коэффициент детерминации (R ) модели линейного вида равен 0,47 (рис. 4.1.12); полиномиального 0,53 (рис. 4.1.13) и степенного 0,49 (рис. 4.1.14).
Пример применения методики обеспечения безопасности дорожного движения маршрутных автобусов
1) Постановка задачи.
Для профилактики ДТП и повышения уровня БДД маршрутных автобусов, необходимо определить расчетный уровень опасности дорожного движения городских автобусных маршрутов № 639 и № 514 с учетом их эксплуатационных характеристик, отнести каждый маршрут в соответствующую группу опасности, и использовать разработанные типовые управленческие решения.
2) Сбор информации.
Сначала собирается информация по следующим характеристикам маршрутов: протяженность маршрута; плановая средняя эксплуатационная скорость или время рейса на маршруте; количество остановочных пунктов; количество светофоров и светофорных объектов; количество подземных пешеходных переходов.
Далее рассчитываются значения характеристик маршрута для определения расчетного значения коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов при помощи формул 4.6.2.1-4.6.2.4.
Полученные значения характеристик маршрута для расчета значения коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов заносятся в таблицу (табл. 4.6.4.1):
3) Решение.
Определяется расчетное значение коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов для каждого маршрута: - для маршрута № 639: (4.6.4.1) їр639 = 27,573 - 0Д45 15,80 - 0,796 16,68 + +5,717 2,53 + 12,643 1,71 + 55,441 0,19 = = 58,58 ДТП/1 млн. авт. км для маршрута № 514:
Умі514 = 27 573 - 145 83 60 - 796 32 09 +5,717 0,85 + 12,643 0,43 + 55,441 0,02 = = 1,44 ДТП/1 млн. авт. км (4.6.4.2)
Маршруты в соответствии с численным значением расчетного коэффициента относительной аварийности маршрутных автобусов включаются в соответствующие группы, для которых разработаны типовые управленческие решения (табл. 4.6.3.1).
Маршрут № 639 по результатам расчета включается в третью группу (опасную) и требует, для профилактики ДТП и повышения уровня БДД маршрутных автобусов, применять следующие типовые управленческие решения при отборе водителей:
а) к маршруту не допускаются водители со стажем менее года работы в парке;
б) к маршруту не допускаются водители, которые входят в группу риска;
в) к маршруту не допускаются водители после основной смены, т.е. не допускаются переработки норм рабочего времени.
Маршрут № 514 по результатам расчета включается в первую группу (безопасную) и не требует дополнительных мер для обеспечения БДД маршрутных автобусов.