Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Современная теория и технология получения, обработки и применения низкомасличного сырья, продуктов их комплексной переработки
1.1. Пищевая и биологическая характеристика, способы получения и обработки зародышей пшеницы и их влияние на физико-химические свойства продуктов их комплексной переработки 1.2. Функциональная роль баланса w-6 и w-3 жирных кислот для организма человека
1.3. Факторы, влияющие на качество пшеничных зародышей при хранении
1.4. Способы стабилизации показателей качества зародышей пшеницы при хранении
1.5. Характеристика и функциональные свойства органических кислот как стабилизаторов и парафармацевтиков
1.6. Опыт применения зародышей пшеницы и продуктов их комплексной переработки .
Заключение .
ГЛАВА 2. Организация эксперимента, объекты и методы исследований ... 58
2.1. Организация и схема проведения исследований 58
2.2. Характеристика объектов исследований 59
2.3. Методы исследований 59
ГЛАВА 3. Исследование закономерностей ингибирования ферментного комплекса зародышей пшеницы и стабилизации показателей качества органическими кислотами - парафармацевтиками и их смесями 74
3.1. Исследование влияния органических кислот на процессы окисления и развития микрофлоры зародышей пшеницы 74
3.2. Исследование влияния композиций органических кислот на энзимы, определяющие хранимоспособность пшеничных зародышей 80
3.3. Оптимизация состава композиций органических кислот, изучение их влияния на показатели качества зародышей пшеницы 91
3.4. Технология стабилизации зародышей зерна пшеницы, исследование показателей их качества при хранении 108
3.5. Переработка стабилизированных зародышей пшеницы в условиях производства, изучение состава и качественных показателей продуктов их переработки 111
Заключение 118
ГЛАВА 4. Обоснование компонентного состава, условий получения растительной комплексной пищевой системы и исследование ее свойств 120
4.1. Разработка технологии и обоснование компонентного состава растительной комплексной пищевой системы 120
4.2. Изучение влияния условий процесса на кинетику и количественные характеристики гидратации растительной комплексной пищевой системы 131
4.3. Изучение влияния условий процесса на кинетику и количественные характеристики гидратации растительной комплексной пищевой системы в технологических средах 142
4.4. Изучение реологических свойств растительной комплексной пищевой системы 147
4.5. Исследование функционально-технологических свойств растительной комплексной пищевой системы 151
4.6. Исследование влияния растительной комплексной пищевой системы на рост молочно-кислой микрофлоры 155
4.7. Изучение показателей качества растительной комплексной пищевой системы при хранении 162 Заключение 164
ГЛАВА 5. Разработка частных технологий продуктов из мясного и рыбного сырья с привлечением растительной комплексной пищевой системы 166
5.1. Исследование влияния растительной комплексной пищевой системы на функционально-технологические свойства пищевых дисперсий на основе мясного и рыбного сырья 166
5.2. Исследование влияния РКПС на потери массы и выход готовых изделий на основе мясного и рыбного сырья при различных способах тепловой обработки 169
5.3. Изучение влияния РКПС на микроструктуру продуктов на основе мясного и рыбного сырья 172
5.4. Исследование влияния РКПС на органолептические показатели продуктов из мясного и рыбного сырья 174
5.5. Разработка рецептур и технологий продуктов из мясного и рыбного сырья с РКПС 180
5.6. Исследование показателей качества продуктов из мясного и рыбного сырья с РКПС 186
Заключение 193
ГЛАВА 6. Разработка частных технологий продуктов из растительного сырья с привлечением растительной комплексной пищевой системы 195
6.1. Исследование влияния РКПС на органолептические показатели продуктов из растительного сырья 195
6.2. Изучение влияния РКПС на микроструктуру продуктов на основе растительного сырья 203
6.3. Разработка рецептур и технологий растительных продуктов с привлечением РКПС 204
6.4. Исследование пищевой и биологической ценности продуктов на основе муки, крупы и овощей с РКПС 206
6.5. Разработка рецептур и технологий панировочных смесей с РКПС 212
6.6. Исследование пищевой и биологической ценности панировочных смесей на основе РКПС 217
6.7. Оценка микробиологической и токсикологической безопасности продуктов на основе растительного сырья с РКПС 220
Заключение 221
ГЛАВА 7. Разработка частных технологий продуктов из молочного сырья с привлечением растительной комплексной пищевой системы 223
7.1. Исследование влияния РКПС на функционально технологические свойства пищевых композиций на основе творога 223
7.2. Изучение влияния РКПС на микроструктуру пищевых систем на основе творога 226
7.3. Исследование влияния РКПС на процесс
структурообразования в пищевых композициях на основе творога 227
7.4. Исследование влияния РКПС на потери массы и выход готовой продукции композиций на основе творога при различных способах тепловой обработки 230
7.5. Изучение влияния РКПС на органолептические показатели модельных пищевых композиций на основе творога 232
7.6. Разработка рецептур и технологий продуктов из молочного сырья с привлечением РКПС 234
7.7. Исследование показателей качества новых продуктов из молочного сырья с РКПС 241
Заключение 249
ГЛАВА 8. Расчет экономической эффективности производства растительной комплексной пищевой системы, пасты пищевой и функциональных продуктов на ее основе 251
8.1. Результаты маркетинговых исследований внедрения изделий, содержащих продукты глубокой переработки низкомасличного сырья 251
8.2. Анализ экономических показателей производства растительной комплексной пищевой системы, пасты пищевой и кулинарных изделий на ее основе 258
8.3. План производства 262
8.4. Финансовый план и оценка производства. 274
8.5. Расчет основных показателей производственно-хозяйственной деятельности 278
Заключение 279
Основные выводы и результаты 280
Библиографический список 283
- Функциональная роль баланса w-6 и w-3 жирных кислот для организма человека
- Характеристика объектов исследований
- Оптимизация состава композиций органических кислот, изучение их влияния на показатели качества зародышей пшеницы
- Исследование функционально-технологических свойств растительной комплексной пищевой системы
Функциональная роль баланса w-6 и w-3 жирных кислот для организма человека
Профессор Архангельский Е.В. [1] разработал методику проектирования продольного профиля спускной части сортировочной горки, на основании которой профиль предлагается проектировать в виде циклоиды, которая рассматривается как кривая наибыстрейшего скатывания. Приводятся схемы предгорочной и подгорочной горловин с кратким описанием. Однако недостаточный математический аппарат не позволяет более подробно рассмотреть возможность применения методики, ввиду неучета всех различных факторов и ограничений.
В учебнике «Железнодорожные станции и узлы» под редакцией профессоров Шубко В.Г. и Правдина Н.В. изложена методика расчета уклонов участков продольного профиля спускной части сортировочной горки [69]. При этом используются нормативы, приведенные в Правилах и нормах проектирования сортировочных устройств [57]. Приведены параметры расчетных бегунов, с помощью которых проектируется продольный профиль спускной части сортировочной горки.
Основным требованием при проектировании продольного профиля по данной методике является уменьшение каждого последующего уклона по сравнению с предыдущим. В этом случае продольный профиль приобретает вид, приближенный к кривой наибыстрейшего спуска.
Такой вид продольного профиля обеспечивает большую динамичность движения отцепов, они быстрее разгоняются, образуя достаточные интервалы между собой, и дольше поддерживают достаточно большую скорость. Однако непонятно почему для проектирования продольного профиля взят именно критерий приближения продольного профиля спускной части сортировочной горки к циклоиде? Весь расчет основан именно на том, чтобы при выдерживании нормативных значений [57] получить именно вогнутый продольный профиль спускной части горки. Ступенчатый профиль спускной части горки, т.е. профиль, в котором тормозные позиции расположены на больших уклонах, чем второй скоростной и межпозиционный участки, обеспечивает лучшие технологические характеристики горки. Ведь, например, ступенчатый продольный профиль не запрещен Правилами и нормами проектирования сортировочных устройств и даже приведен в качестве примера в Пособии по применению правил и норм проектирования сортировочных устройств.
С.С. Мацкель [31] предложил математическую модель расчета механизированных сортировочных устройств, на основе которой на ЭВМ было проведено комплексное исследование вопросов проектирования и работы горки и сортировочного парка. При комплексном исследовании решались вопросы расчета высоты и продольного профиля сортировочной горки, скорости и времени скатывания отцепов с обеспечением интервала между отцепами на разделительных стрелках и тормозных позициях, времени осаживания и подтягивания вагонов в сортировочном парке. Рассчитывалось сопротивление от среды и ветра, ускорение силы тяжести с учетом инерции вращающихся частей вагонов, высота горки, элементы продольного профиля и положение точки отрыва отцепа от состава. Далее вычислялись дальность пробега хорошего, плохого и массового бегунов в сортировочный парк, величина допустимой скорости отцепов на вершине горки по «дифу» на последней разделительной стрелке при условии остановки хорошего бегуна за предельным столбиком сортировочного пути и следовании плохого бегуна на соседний путь, на расстояние 200-250 м. После этого определялось время осаживания вагонов со стороны сортировочной горки и время подтягивания со стороны хвоста сортировочного парка группы вагонов. Среднее число вагонов, после накопления которых на сортировочном пути требуется осаживание, определялось с использованием вероятностный характеристик появления плохих бегунов как среднее случайных величин, что не вполне корректно.
В дальнейшем по результатам расчета с отклонениями производился анализ влияния продольного профиля за первой тормозной позицией на время осаживания и подтягивания, влияние изменения ходовых свойств вагонов и вероятности их появления на необходимость выполнения осаживания.
И.В. Берестов предложил модель процесса, в которой использован вероятностно-статистический подход к исследованию скатывания отцепов, количества вагонов и массы отцепа. Моделирование дальности пробега отцепа в сортировочный парк основывалось на использовании дифференциального уравнения движения, интегрированием которого определялась длина пробега [2]
А.А. Климов выполнил оценку процесса заполнения сортировочного пути [25]. Для определения дальности пробега порожних вагонов в сортировочный парк им использовались методы имитационного моделирования процесса скатывания вагонов с сортировочной горки. В ходе анализа полученных результатов сделан, в частности, вывод о том, что ветровые характеристики местности и направление оси сортировочного парка оказывают значительное влияние на качество заполнения пути накопления порожних вагонов в сортировочном парке. Однако, к сожалению, не исследована оценка влияния на процесс заполнения путей сортировочного парка геометрических дефектов железнодорожного полотна и самого профиля подгорочных путей.
Л.Б. Тишков рассматривал необходимость применения новых подходов к совершенствованию теории в области расчета высоты, продольного профиля сортировочных устройств и систем управления расформированием составов [55]. Им отмечено, что отсутствует единая согласованная теория расчета и проектирования сортировочных горок. Требование обеспечения необходимого и достаточного уровня детализации рассмотрения задачи приводит к выводу о необходимости пересмотра методики расчета параметров горки на основании результатов моделирования скатывания расчетных бегунов. Однако в работе не приводятся сами модели скатывания расчетных бегунов.
Характеристика объектов исследований
В соответствии с [57] проектирование высоты и продольного профиля спускной части сортировочных горок должно производиться из условий докатывания расчетных бегунов до расчетной точки при неблагоприятном сочетании их ходовых свойств и погодных условий с проверкой по допускаемой скорости входа на замедлители тормозных позиций. Однако при одной и той же высоте горки можно спроектировать различные варианты продольного профиля спускной части горки, создавая тем самым различные условия скатывания вагонов и, следовательно, обеспечивать различную перерабатывающую способность горки. Поэтому оптимальный профиль горки необходимо рассчитывать так, чтобы была обеспечена наибольшая скорость скатывания отцепов, от которой зависит улучшение других параметров работы горки.
Задача подобного рода относится к классу задач, строгие алгоритмы которых заранее неизвестны. Наиболее простым, но и наиболее трудоемким алгоритмом решения такой задачи был бы сплошной или случайный (если длина случайной последовательности достаточна) перебор возможных вариантов траектории спускной части горки при заданных параметрах и условиях с нахождением наилучшего из них. Однако существует ряд вспомогательных приемов, известных специалисту-проектировщику, которые помогают ему отыскать наиболее приемлемый вариант с показателями, близкими к фактически реализуемым. При этом способности инженера проявляются в том, что он четко представляет всю необходимую исходную информацию, характеризующую конкретный элемент горки, умело использует накопленный им опыт для принятия тех или иных решений, быстро рассчитывает, анализирует и оценивает конкурентоспособные варианты. При таком подходе процесс расчета продольного профиля традиционным методом является не наукой, а искусством, зависящим от индивидуальных способностей человека. Настоящая глава - это первая попытка подробно и систематизировано представить метод расчета формы кривой (брахистохроны), обеспечивающей минимальное время скатывания отцепа с горки от вертикальной сопрягающей кривой на ее вершине до первой тормозной позиции. Подобную задачу, о которой упоминал еще Г. Галилей, после исследований И. Бернулли 1696 г., довольно проблематично решать вручную [52]. В классическом варианте для заданных краевых условий существует единственная экстремаль, соединяющая точки (0,0) и (х,у), не лежащие на одной горизонтали. Однако только на основании выполнения необходимого условия оптимальности делать вывод о том, что экстремаль является решением задачи о брахистохроне, нельзя. В то же время физический смысл данной задачи подсказывает, что оптимальное решение должно существовать; им и является экстремаль (циклоида).
Однако наша постановка существенно усложняет решение задачи, т.к. существуют скоростные ограничения при входе отцепа на тормозную позицию в конечной точке расчетной кривой. Поэтому после нахождения уравнений искомых оптимальных кривых, расчет и построение их будет осуществляться машинным способом.
Впервые задачу о брахистохроне применительно к сортировочным горкам исследует проф. В.Е. Павлов [34]. Однако, не сумев ее решить, при детальном рассмотрении он делает вывод о том, что брахистохрона может быть заменена прямой линией. Предложенный им профиль реализовывает большую скорость движения отцепов по головному участку спускной части горки и стрелочной зоне при ограничении на максимальную скорость входа на первую тормозную позицию. Такой профиль хотя и создает благоприятные условия для разделения отцепов и повышения скорости роспуска составов, но также не является оптимальным по временному критерию.
Следует отметить, что формулировка и традиционное решение задачи о брахистохроне содержат предположение о потенциальном характере сил, действующих на точку. Если силы непотенциальны, то постановка и решение этой задачи в классическом варианте встречает затруднения, связанные с тем, что скорость движения вагона будет зависеть не только от его положения в пространстве, но и от пройденного пути по траектории.
Поскольку в классической постановке задачи о брахистохроне считается, что точка не имеет начальной скорости, ее движение принимается плоскопараллельным в вертикальной плоскости, проходящей через две заданные точки в пространстве. Задача переформулирована в терминах теории управления, а в качестве управления выбрана нормальная составляющая реакции опорной кривой [36]. Это дало возможность: 1) получить необходимые условия оптимальности; 2) полностью их исследовать; 3) аналитически получить уравнения брахистохрон в параметрической форме; 4) найти область достижимости и время движения отцепа; 5) сформулировать численную процедуру расчета оптимальных траекторий и для некоторых конкретных значений коэффициентов, характеризующих корректировку, близкую к оптимальной траектории. Плоскопараллельное движение вагона массой m по кривой в вертикальной плоскости под действием силы тяжести можно описать следующей системой дифференциальных уравнений [17,18]:
Оптимизация состава композиций органических кислот, изучение их влияния на показатели качества зародышей пшеницы
В процессе роспуска составов, скатывающиеся с горки отцепы преодолевают основное (вследствие трения между собой деталей буксового узла, трения качения колеса о рельсы, ударов на стыках) и дополнительное (от воздушной среды и ветра, от стрелок и кривых, от снега и инея сопротивление движению.
При этом местные изменения геометрических характеристик продольного профиля пути, вызванные широким спектром причин [57], учитываются в расчетах основным сопротивлением путем введения некоторого усредненного коэффициента.
Для расчета некоторых практических задач, например, при разработке алгоритмов автоматизированного управления процессом роспуска составов, необходимо более точные значения этого коэффициента.
Ниже представлена подробно и систематизировано изложить методику расчета коэффициента сопротивления движению отцепа, вызванного геометрическим искривлением железнодорожного полотна.
Перевальная часть сортировочных горок, как правило, существенно деформируется в процессе эксплуатации. При этом продольный профиль получает «зубчатое» очертание, отмечаются отклонения радиусов сопрягающих вертикальных кривых. Данные дефекты зачастую служат причиной саморасцепов или нерасцепов вагонов при расформировании, что приводит к нарушению программы роспуска и выполнению дополнительной маневровой работы. Следует отметить, что перемещение вагона по траектории с неоднообразным профилем сопровождается непрерывными колебаниями его подрессоренных и неподрессоренных частей, которые оказывают вредное влияние на интервал между отцепами, на условия их разделения на разделительных элементах и на процесс расформирования составов в целом.
Задачи анализа поведения отцепа на неоднородном продольном профиле важны с различных точек зрения. Среди них, например, можно отметить создание устройств автоматического управления [22, 26], выбор оптимальных параметров подвески [36, 38] и др.
Характеристики движущихся отцепов как динамических систем зависят от: 1) воздействий, получаемых отцепами из-за неровностей железнодорожного полотна; 2) изменений в скорости движения; 3) временных лагов вследствие наличия расстояния между осями колес; 4) наличия демпфирования [38]. Случайные возмущения железнодорожного полотна вследствие переменности скорости движения отцепа, вызванной его искривлением, являются нестационарными гауссовыми шумами. При этом, как правило, неровности пути моделируются случайной функцией, получаемой на выходе линейного фильтра в результате пропускания белого шума.
Наряду с учетом неоднородности железнодорожного полотна уже давно признано необходимым принимать во внимание и запаздывание воздействия от случайного профиля на задние колесные пары тележки вагона [71, 72, 73, 74, 75, 76]. Однако, еще недавно динамика как в линейной, так и нелинейной постановке изучались без учета протяженности, а следовательно, и эффекта запаздывания [53].
Чтобы преодолеть трудности учета эффекта запаздывания, используют несколько подходов. Самый простой – это анализ стационарных режимов в линейных системах. Изучение нестационарных процессов в стохастических системах с запаздыванием до последнего времени производилось, в основном, методом Монте-Карло [72].
Другой подход [73], предназначенный как для линейных, так и для нелинейных систем, основан на разложении соответствующих членов уравнений движения в ряд Тейлора по малому запаздыванию, что позволяет описать динамику отцепа в терминах векторного марковского случайного процесса, а затем использовать соответствующий математический аппарат [36]. Данная процедура плохо обоснована с точки зрения общей теории управления с отклоняющим аргументом [38].
Отдельные исследователи применяют некоторые эмпирические соотношения, например, исключают запаздывание с помощью функции, связывающей возмущения передних и задних колесных пар [75].
Для исследования влияния колебаний движущегося по горке и подгорочным путям отцепа на время и скорость движения, рассмотрим систему линейных стохастических дифференциально-разностных уравнений вида
Если рассматривать уравнения (3.1.1) с точки зрения общей теории случайных процессов, то можно сделать вывод о том, что вследствие наличия запаздывания случайные векторы х решения этих уравнений не являются марковскими векторными случайными процессами, а следовательно, для получения статистических характеристик векторов х (математических ожиданий, ковариаций и др.) не может быть применен хорошо известным аналитический аппарат теории марковских процессов [36, 38], основанный на использовании уравнения Фоккера-Планка-Колмогорова (ФПК-уравнения) для плотности вероятности распределения фазового вектора нелинейной динамической системы.
С другой стороны, совершенно естественными выглядят попытки построения на основе уравнений (3.1) иных математических моделей явлений, описываемых данными уравнениями, моделей, более удобных для дальнейшего исследования.
Особенности разработанной автором в данной главе диссертации методики состоят в учете приведенных случайных изменений вектора x(t) при значениях времени t t0 посредством преобразования немарковского векторного процесса в марковский посредством расширения фазового пространства системы.
Исследование функционально-технологических свойств растительной комплексной пищевой системы
Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля на горбе должны быть 350-400 м в сторону надвижной части и 250-300 м в сторону спускной. Минимально допустимые значения радиусов вертикальных кривых определяются условиями прохода вагонов с неблагоприятными параметрами (рефрижераторных, АРВ) в сцепленном состоянии без повреждения автосцепного устройства или конструкции вагона. Увеличение радиуса вертикальной кривой спускной части в зоне вершины горки ухудшает условия отделения отцепов от состава и вызывает нарушения технологии роспуска состава на отцепы.
Для полученных потребных интервалов на вершине горки профилю начала спускной части придают наибольшую крутизну, возможную по допускаемым уклонам и скорости движения, при этом крутизна скоростного уклона не должна превышать 50. Требование наибольшей крутизны не может быть абсолютным. Его, например, невозможно выдержать на горках малой мощности по условиям проектирования плана спускной части горки и ее высоты. Что касается нижнего ограничения крутизны скоростного участка, то желательно, чтобы она была не меньше 35 - 40 на ГСМ и 25 - 30 на ГММ.
От начала I ТП до предельных столбиков последних разделительных стрелочных переводов, т.е. до конца спускной части горки большая часть отцепов скатывается с торможением. Наиболее трудным расчетным сочетанием при скатывании отцепов с торможением является ОХ -ОП. Поэтому профиль горки от начала первой тормозной позиции до предельных столбиков последних разделительных стрелочных переводов рассчитывают прежде всего из условия получения потребных интервалов между отцепами по этому сочетанию.
К крутизне отдельных элементов этой части предъявляются следующие требования. I ТП горок повышенной, большой и средней мощности необходимо размещать на спуске крутизной, как правило, не менее 12. Установление нижней границы на уровне 15 - 20 в ряде случаев потребовало бы увеличения высоты горки, ухудшило торможение вагонов.
На вертикальной кривой, сопрягающей смежные элементы профиля, нельзя располагать замедлители, остряки и крестовины стрелочных переводов. Поэтому расстояние от точек перелома профиля до замедлителей, остряков и крестовин должно быть не менее длины тангенса вертикальной кривой. Переломы профиля можно делать в любом месте горизонтальной кривой, а также внутри стрелочного перевода между остряками и крестовиной. Для этого точка перелома профиля отодвигается на 2 - 3 м от центра перевода в сторону крестовины. Тангенс вертикальной кривой определяют по формуле
Крутизна участка второй (пучковой) тормозной позиции выбирается по условию трогания с места вагона с плохими ходовыми свойствами, переторможенного замедлителями этой позиции.
По условиям минимизации мощности ПТП участок стрелочной зоны пучков путей вместе с закрестовинными кривыми целесообразно располагать на горизонтальной площадке. Однако ухудшение водоотвода, влияние сильных встречных ветров, в особенности на горках с невысокой мощностью парковых тормозных позиций и соответственно невысокими скоростями входа вагонов на сортировочные пути, выполнение ремонта сортировочных путей только подъемкой, после которого стрелочная зона, размещенная на горизонтальной площадке, оказалась бы в “яме” и др. накладывает следующие ограничения: ісз = 1,0-5-1,5 , а на крайних пучках до 2,5. Допускается продлевать уклоны крутизной до 2 в пределы закрестовинной кривой в начале сортировочного пути. Крутизну участка сортировочного пути от предельного столбика до конца третьей тормозной позиции (III ТП) при расположении ее в кривой допускается выбирать согласно предыдущему пункту (до 2), а на прямой до 1.5.
Высота горки рассчитывается из условия, чтобы плохой бегун при неблагоприятных условиях скатывания (минусовая температура и встречный ветер) прошел от вершины горки по наиболее трудному пути до расчетной точки. Следовательно, все другие бегуны, обладающие меньшим сопротивлением, проследуют еще дальше вглубь парка.
На рисунке 4.1 приведен общий вид плана и продольного профиля эксплуатируемой немеханизированной ГММ на 15 сортировочных путей. Горка малой мощности имеет надвижную и спускную части. Надвижная часть - участок пути перед вершиной сортировочного устройства, вмещающий расчетный маневровый состав с локомотивом. Продольный профиль надвижной части должен обеспечивать возможность расцепки вагонов и осуществления требуемого режима надвигания состава к вершине горки. На надвижной части перед вершиной горки обычно устраивают противоуклон. В рассматриваемом примере он равен 15.2 на длине 205 метров.
Спускная часть состоит из скоростного участка, на котором скорость движения отцепов увеличивается за счет действия силы тяжести вагонов; промежуточного элемента профиля, где выделяется место для тормозной позиции; стрелочной зоны (до линии предельных столбиков) и участка сортировочных путей до расчетной точки. Продольный профиль спускной части должен обеспечивать необходимый режим скорости движения отцепов при реализации расчетной скорости роспуска состава.
Путевое развитие ГММ должно отвечать требованиям компактного расположения стрелочных переводов и пучкообразного построения горочной горловины для уменьшения ее длины. Это обеспечивает более высокую перерабатывающую способность, позволяет уменьшить высоту горки, а также суммарную мощность тормозных средств и объем механической работы при торможении сортируемых вагонов по сравнению с иными типами горочных горловин. Поэтому горочную горловину проектируют с применением симметричных стрелочных переводов с крестовинами марки 1/6 и глухих пересечений марки 2/6. В отдельных случаях при обосновании могут применяться односторонние стрелочные переводы с маркой крестовины 1/9.
