Содержание к диссертации
Введение
1. Современное состояние и основные тенденции в развитии железнодорожно-морских узлов 9
1.1. Краткий обзор возникновения и развития морских портов 9
1.2. Характеристика современного состояния и работы морских портов России и ближнего зарубежья 11
1.3. Современное состояние крупнейших зарубежных морских портов 18
1.4. Основные сведения о состоянии и организации системы железнодорожного обслуживания морских портов - 22
1.4.1. Краткая характеристика портов и портовых станций России и ближнего зарубежья 22
1.4.2. Портовые станции и путевое развитие зарубежных морских
портов 26
2. Анализ существующих методов определения путевого развития портовых станций и район ных парков 34
2.1. Развитие принципиальных схем портовых станций 34
2.2. Методы расчета путевого развития портовых станций 42
2.3. Выводы 52
3. Анализ факторов, определяющих уровень дос товерности расчета путевого развития сортировочных парков портовых станций - 53
3.1. Общая характеристика факторов, влияющих на число сортировочных путей портовой станции - 53
3.2. Анализ внутрисуточной неравномерности немаршругизированных вагонопотоков, поступающих на портовую станцию - 56
3.2.1. Исследование неравномерности поступления вагонопотоков в адрес грузовых районов порта 56
3.2.2. Методика определения числа вагонов, поступающих нагрузовой фронт 66
3.3. Определение продолжительности погрузки-выгрузки подачи на грузовом фронте порта 83
3.4. Условия выделения отдельного грузового фронта в качестве назначения сортировочного пути - 93
4. Влияние способов обслуживания грузовых фронтов на число сортировочных путей портовой станции 100
4.1. Организация маневрового обслуживания погрузочновыгрузочных фронтов - 100
4.2. Условия целесообразности совмещения подачи и уборки вагонов на грузовых фронтах порта - 105
4.3. Основные принципы и условия объединения грузовых фронтов для обслуживания их единовременной подачей 115
4.4. Исследование условий формирования единовременной подачи 128
4.4.1. Установление целесообразности накопленияединовременной подачи 128
4.4.2. Определение затрат времени на расформированиеформирование единовременной подачи 139
4.4.3. Обоснование выбора потребного числа сортировочныхпутей в зависимости от продолжительности формирования единовременной подачи 156
5. Технико-экономическая оценка путевого развития портовой станции в зависимости от объемов немаршрутизированного и маршрутизированного вагонопотоков - 165
5.1. Основные технико-экономические показатели вариантов путевого развития портовой станции- 165
5.2. Особенности технологии переработки маршрутизированных вагонопотоков на портовой станции- 166
5.3. Влияние соотношения размеров маршрутизированного и немаршрутизированного вагонопотоков на путевое развитие портовой станции- 171
5.4. Выводы 178
Общие выводы 181
Список используемых источников 184
- Современное состояние крупнейших зарубежных морских портов
- Методы расчета путевого развития портовых станций
- Анализ внутрисуточной неравномерности немаршругизированных вагонопотоков, поступающих на портовую станцию
- Исследование условий формирования единовременной подачи
Введение к работе
Переход России к рыночной экономике, изменение характера ее взаимоотношений со многими странами мира, стремление к равноправному участию в мировом транспортном процессе ставят новые задачи перед ее транспортной системой.
Важной составляющей в решении этих задач является обеспечение переработки растущих объемов грузопотоков, проходящих через российские порты. Строительство новых морских портов, которое осуществляется сегодня, - задача не одного дня. Поэтому в настоящее время большое внимание уделяется модернизации существующих портов, более эффективному использованию их территории, что вызывает необходимость изменения технологии взаимодействия с наземными видами транспорта, доставляющими и вывозящими грузы из порта. В России значительный объем работы по доставке и вывозу грузов из морских портов выполняется железнодорожным транспортом. В связи с этим совершенствование системы железнодорожного обслуживания портов, поиск решений и обеспечение рационального развития портовых станций, становятся одним из важнейших направлений успешного развития транспортной системы страны. Необходимо создать такие условия, при которых обеспечивался бы сбалансированный режим взаимодействия станции и порта, экономически выгодный обеим сторонам, исключались бы непроизводительные простои подвижного состава, отрицательно влияющие на ход транспортного процесса.
В основе решения этой задачи лежит поиск наиболее эффективной технологии маневрового обслуживания грузовых фронтов порта, учитывающей их режим работы и характер поступления вагонов в их адрес. Обеспечение наиболее выгодных условий маневрового обслуживания погрузочно-выгрузочных фронтов взаимосвязано с размерами путевого развития портовой станции, которое должно способствовать их выполнению.
Среди устройств портовой станции центральное место занимает сортировочный парк, от развития которого зависит детальность и продолжительность
формирования подач в порт, сокращение простоев вагонов и перегрузочного оборудования в порту.
Полезная длина и число сортировочных путей в значительной мере определяют технологию работы станции и условия маневровой работы по обслуживанию грузовых фронтов порта.
Выбор длины и числа путей в сортировочном парке при проектировании портовой станции оказывает существенное влияние на общий объем капитальных затрат и эксплуатационных расходов в целом по станции.
Современная методика определения полезной длины и числа сортировочных путей на портовой станции формировалась с использованием предложений и рекомендаций, разработанных для сортировочных и грузовых станций. Но условия работы портовых станций и характер их взаимодействия с портом имеет ряд специфических особенностей, влияющих на размеры путевого развития сортировочных парков. Среди них следует выделить размеры и структуру поступающих вагонопотоков, систему организации обслуживания грузовых фронтов в порту. В существующих рекомендациях по расчету числа сортировочных путей на портовой станции нет увязки с технологией маневрового обслуживания и, в частности, с порядком выбора грузовых фронтов для их обслуживания в один заезд. Отсутствуют конкретные обоснования возможной специализации сортировочных путей по назначениям подачи. Слабо исследованы такие факторы, влияющие на путевое развитие портовой станции, как неравномерность поступления вагонов в адрес грузовых районов и фронтов порта. Недостаточно изучено влияние организации обслуживания погрузо-выгрузочных фронтов и продолжительности грузовой обработки подач на потребное число путей в сортировочном парке.
Таким образом, вопросы обоснования технологии маневровой работы в порту и на портовой станции и совершенствования на этой основе методики расчета числа и полезной длины сортировочных путей и технологии маневровой работы в порту имеют актуальное значение.
7 Исходя из изложенного, целью настоящей диссертации явилось разработка и обоснование предложений, обеспечивающих наиболее эффективную технологию маневрового обслуживания грузовых фронтов порта, которые дают возможность корректировать существующие методические рекомендации по определению путевого развития портовых станций применительно к условиям действующих и проектируемых морских портов. Для ее достижения в диссертации решены следующие задачи:
исследованы основные факторы, влияющие на длину и число сортировочных путей на портовой станции;
рассмотрены варианты возможной специализации путей в сортировочном парке с учетом характера обслуживания грузовых фронтов порта;
разработана методика определения количества вагонов, поступающих на назначение в течение произвольного промежутка наблюдения, в зависимости от величины среднесуточного вагонопотока в его адрес;
установлены принципы и условия эффективного обслуживания погрузо-выгрузочных фронтов и исследовано влияние этого процесса на потребное число путей в сортировочном парке;
определено влияние соотношения объемов поступающих маршрутизированных и немаршрутизированных вагонопотоков на стоимость строительства портовой станции.
Для решения поставленной задачи были проанализированы объемы, характер и технология маневровой работы десяти существующих морских портов и портовых станций России и ближнего зарубежья, изучены их путевое развитие и поступающие вагонопотоки.
В качестве методов исследования поставленных вопросов в диссертации используются теория вероятностей и математическая статистика, статистическое моделирование процессов на портовой станции, для чего разработаны соответствующие прикладные программы, облегчающие выполнение необходимых расчетов.
Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и 5 приложений.
В первой главе дается краткий обзор истории возникновения и современного состояния ряда крупных морских портов и обслуживающих их станций России и зарубежных стран, дан анализ их работы и существующих тенденций развития.
Во второй главе представлены описание и анализ схемных решений и методик расчета путевого развития портовых станций.
В третей главе определены условия выбора специализации сортировочных путей на портовой станции; основные факторы, влияющие на их полезную длину и число. При этом основное внимание уделяется исследованию неравномерности немаршрутизированных вагонопотоков, поступающих по возможным назначениям, и методика определения количества вагонов, поступающих на них.
В четвертой главе рассматриваются варианты маневрового обслуживания грузовых фронтов порта, анализируются возможность и целесообразность их объединения для обслуживания в один заезд, определяются условия и результаты взаимного влияния в этом случае величины подачи и числа путей в сортировочном парке.
В пятой главе устанавливаются влияние технологии обработки маршрутов в порту на путевое развитие парка приема или приемоотправочного парка портовой станции и зависимость стоимости ее строительства от соотношения объемов маршрутизированного и немаршрутизированного вагонопотоков.
В приложениях представлены примеры, иллюстрирующие основные теоретические разработки, приведенные в главах.
Современное состояние крупнейших зарубежных морских портов
По данным морского атласа Ллойда в мире насчитывается более 9,8 тысяч морских портов, среди которых свыше 500 портов имеют грузооборот более 1 млн. тонн в год[100].
Морские порты в зависимости от месторасположения подразделяются на:- устьевые (в устьях рек) - Антверпенский, Вентспилский, Гаврский, Гамбургский, Гданьский, Лондонский, Нью-Йоркский;- внутренние - Амстердамский, Архангельский, Брюссельский, Гентский, Манчестерский, Николаевский, Роттердамский; - береговые (открытые или бухтовые) - Бакинский, Батумский, Генуэзский, Иокогамский, Марсельский,, Одесский, Токийский,, Триестский;- канальные или лагунные - Лиепая;- островные - Кобе.
Схемы некоторых из перечисленных портов представлены в прил.1. Устьевые порты, как правило, характеризуются концентрированным расположением портовых устройств и наличием обособленных грузовых районов. Береговые, внутренние и канальные порты имеют растянутую береговую линию, и, как следствие этого, рассредоточение вдоль нее портовых погрузочно-выгрузочных фронтов.
Анализ информации о конструктивных решениях крупных морских портов мира свидетельствует о том, что у каждого порта, как правило, специфическая схема причальной линии. В первых морских портах чаще применялась схема с причалами-набережными, по мере развития портов была создана пир-совая схема, позволяЕОщая более эффективно использовать береговую территорию порта. В настоящее время наиболее часто встречается смешанная (комбинированная) схема, представляющая собой сочетание набережных и пирсов.
Большая часть европейских портов (почти 90%) имеет либо смешанную схему, либо причалы-набережные. Это обусловлено тем, что значительная часть их расположена на берегах рек или в бухтах. В период создания этих портов грузообороты их были незначительны, технология строительства пирсов еще не была детально проработана. По мере роста объемов работы портов и из-за дефицита территории в них стали сооружать пирсы, в результате чего и возникла смешанная схема.
Причалы-набережные имеют ряд преимуществ с точки зрения швартовки и маневрирования судов. Но, как правило, при их большом количестве возникают серьезные проблемы с устройством и размерами сети коммуникаций наземного транспорта.
Конфигурация морского порта имеет большое значение для выборасхемы его обслуживания и расположения коммуникаций наземных видовтранспорта.
Несмотря на многообразие вариантов планировки действующих морских портов, имеется возможность установить общие принципы формирования схемы транспортных коммуникаций в них. Это касается оптимального размещения железнодорожных путей на причальных и тыловых грузовых фронтах, необходимости устройства и взаимного расположения районного или выставочного парка и погрузочно-выгрузочных путей, взаимного расположения одной или нескольких портовых станций относительно морского порта.
В грузообороте зарубежных портов наблюдается рост контейнерных перевозок, что следует рассматривать, как тенденцию унификации перевозок и перегрузочного процесса.
Зарубежные порты имеют приблизительно равные входящие и выходящие потоки, что требует установки на погрузочно-выгрузочных фронтах (ПВФ) универсального перегрузочного оборудования, обеспечивающего равную производительность работ в обоих направлениях перевалки (суша - море и наоборот).
У большинства зарубежных портов развитых стран основную долю выгружаемых грузов составляет сырье, а отправляемых - продукция промышленного производства.
Из анализа работы зарубежных портов следует, что железнодорожный транспорт в них используется для доставки и вывоза массовых, в первую очередь навалочных грузов. Кроме того, он осуществляет перевозки продукции машиностроения и грузов, транспортируемых по интермодальной технологии (в т.ч. контейнеров).
Одной из важнейших характеристик морских портов является развитость сети коммуникаций видов транспорта, взаимодействующих с ними, поскольку она обеспечивает ритмичность работы порта и возможность увеличения грузооборота.
Методы расчета путевого развития портовых станций
Предложения по определению путевого развития ПС формировались под влиянием методик, разработанных для расчета числа путей на сортировочных и грузовых станциях. В их создании принимали участие: академик В.Н. Образцов, профессоры В.М. Акулиничев, Е.В. Архангельский, П.В. Бартенев, В.Я. Болотный, Е.А. Ветухов, Е.А. Гибшман, П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, Ю.И. Ефименко, СВ. Земблинов, С.Д. Корейша, СИ. Логинов, В.Д. Никитин,
А.Т. Осьминин, B.A. Персианов, А.И. Платонов, Е.А. Сотников, И.Г. Тихомиров, Н.И. Федотов, Н.Н. Шабалин и др.[1, 4, 8, 9, 10, 12, 14, 20, 21, 22, 30, 31, 36, 39, 48, 49, 51, 58, 59, 60, 64, 65, 80, 89, 90, 95].
Результаты ряда работ, посвященных вопросам определения потребного путевого развития сортировочного парка [1, 8, 9, 22, 32, 36, 48, 64, 89, 90], легли в основу ныне действующих нормативных документов [38, 72].
На сортировочных, грузовых и портовых станциях используются схожие принципы организации маневровой работы, что обуславливает общий подход в определении числа сортировочных путей на них. Но характер работы ПС и задачи, решаемые на них, свидетельствуют о том, что в методике расчетов числа этих путей на ней необходимо более полно учитывать специфику поступающих вагонопотоков, влияние конфигурации порта на организацию обслуживания ПВФ, объемы грузооборотов морских портов.
Учитывая это, проблемой определения потребного путевого развития ПС занимались многие крупнейшие ученые и специалисты в области проектирования морских портов и железнодорожных станций: В.Н. Образцов, С.Д. Карей-ша, Ф.И. Шаульский, В.Е. Ляхницкий, В.И. Зубрицкий, К.Ю. Скалов, Н.В. Правдин, Н.К. Сологуб, В.В. Повороженко,В.А. Персианов, В.Я. Негрей, В.Я. Болотный и ряд других [7, 13, 14, 16, 17, 37, 39, 45, 50, 65, 68, 70, 72, 75, 80, 85, 86,87,88,91].
Применение для расчета числа приемоотправочных путей на портовой станции существующих методик для определения путевого развития парков приема и приемоотправочных парков, разработанных для сортировочных и грузовых станций, обусловлено совпадением характеристик поездопотоков, поступающих на эти станции. Полученное в результате расчетов число путей обеспечивает требуемый режим работы ПС. Таким образом, необходимость дополнительных исследований в этой области отсутствует.
На начальном этапе разработки вопросов, связанных с определением числа сортировочных путей на портовой станции, основным являлся аналитический способ расчета.
Например, число сортировочных путей, по мнению В.Е. Ляхницко го[50], следовало определять, как суммарное число единичных погрузочно выгрузочных фронтов отдельных участков порта.
В работе В.И. Зубрицкого [37] предложена следующая формула:где п - число назначений, для которых формируются передаточные поезда или число отдельных портовых районов, обслуживаемых предпортовой сортировочной станцией (ППСС), при суточном вагонопотоке менее 50 вагонов; щ - то же, при суточном вагонопотоке более 50 вагонов; Пі - количество сортировочных путей для вспомогательных операций; В - общее количество вагонов, перерабатываемых на ППСС за сутки, ваг.; В\ - среднее число вагонов в одном поезде, ваг.;N - число составов, которое может быть сформировано на одном сортировочном пути в течение суток.
В этой и последующих формулах обозначения и описание их даны в редакции авторов.В работах В.Я. Болотного [13, 14] предложен способ определения числа сортировочных путей на ПСС, исходя из условия выделения не менее одного пути для каждого районного парка или грузового фронта, который может быть использован и для ПС.где Г І - годовой грузооборот 1-го районного парка, т;Qi - весовая норма передачи с сортировочной станции в і-й районный парк, т;а - среднесуточный коэффициент неравномерности железнодорожных перевозок в максимальный месяц; lc - период поступления грузов в порт по железной дороге, суток в год;S- отношение веса состава нетто к весу состава брутто; Рп- количество районных парков;
Чпехн " технологическое время обработки вагонов на сортировочной станции, ч.Для случаев, когда обслуживание ПВФ осуществляется непосредственно с ППСС, в указанных работах предлагается следующее решение:где N — среднесуточное в месяц максимальной работы количество вагонов, прибывших под выгрузку; Lc - принятая вместимость одного пути в условных вагонах при установленной весовой норме передачи.где tp0cri - технологическое время роспуска одного состава, ч;tVQ - технологическое время обработки передачи по отправлению, ч; nU вРемя накопления подачи установленного размера, ч;(обр - дополнительное время ожидания подачи вагонов под погрузочно-выгрузочные операции, вызываемое объективно-действующими факторами (метеопричинами, непредвиденными задержками и др.) и устанавливаемое на основе анализа конкретных условий работы в данном порту, ч. К сожалению, в формулах (2) и (3) имеется ряд элементов, для которых требуется дать более точные или корректные определения. Это касается коэффициента а, который, очевидно, является коэффициентом внутрисуточной не Лсс)равномерности железнодорожных перевозок в адрес порта, a Vme согласноформуле (4) - временем занятия сортировочного пути. При этом, следует отметить, что выбранные индексы не согласуются с содержанием описываемого
Анализ внутрисуточной неравномерности немаршругизированных вагонопотоков, поступающих на портовую станцию
Особое значение этот вопрос имеет при проектировании сортировочных парков, где отмечается колебания поступающего вагонопотока. Большое количество факторов, вызывающих колебания вагонопотоков по часам суток и массовость транспортных процессов дает возможность рассматривать число поступивших вагонов на портовую станцию, как случайную величину, а для анализа ее значений применять специальные методы теории вероятности и математической статистики.
Анализ данных, полученных в результате обследования ряда портовых станций показал, что распределение числа вагонов, поступающих на сортировочные пути за фиксированный период Т (Г 24 ч.), может быть описано с помощью у- распределения.
В большинстве морских портов России и ближнего зарубежья подачи вагонов осуществляются с интервалом от 2 до 4 часов. Исходя из этого, был выполнен анализ поступления вагонов маршрутизированного потока в течение 2,3 и 4 часов в адрес грузовых районов ряда портов (Мурманск, Рига, Санкт-Петербург). На указанных станциях в качестве назначения сортировочного пути принят грузовой район порта.
Время непрерывного наблюдения было принято 30 - 60 суток в зависимости от интенсивности поступления передаточных поездов. С учетом этого число наблюдений поступления вагонов в течение Т=2, 3 и 4 часам составляет при 60 сутках соответственно - 720, 480 и 360 наблюдений, а при 30 сутках -360, 240 и 180 наблюдений, что вполне приемлемо для оценки параметров исследуемых случайных величин.
На основе собранных данных о поступлении вагонов в адрес грузовых районов за период Г были получены статистические ряды распределений, один из примеров которых приведен в прил. 2.1.
По данным статистических рядов распределения с использованием прикладного программного продукта Microsoft Excel были установлены основные статистические характеристики: среднее число вагонов (j), поступающее на назначение в течение рассматриваемого периода, среднее квадратичное отклонение (о) и коэффициент вариации (v). Указанные характеристики вычислялись по следующим формулам:где m - общее число вагонов, поступивших на назначение в течениепериода наблюдения;d— количество соответствующих временных периодов, равных Т, в течениепериода наблюдения.где D - дисперсия случайной величины;xf- среднее значение случайной величины в каждом разряде; Pi - частость.
На рис. 3.1 представлено гистограмма поступление вагонов на назначение и теоретическая кривая распределения числа вагонов.
Анализ гистограмм поступления вагонов на назначение, представленных на рис.3.2 -3.4 в виде линий, показывает, что они имеют характер, отличающийся от нормального или Пуассоновского распределения. Для описания полученных распределений было выбрано /-распределение.
Как видно из данных прил.2.1, коэффициент вариации принимает значения, как больше, так и меньше единицы. Для случаев, когда v 1 целесообразно использовать верхнее случайное распределение, а для, случаев, когда коэффициент вариации меньше единицы - нижнее случайное распределение[104].0,8 0,6
Исследование условий формирования единовременной подачи
Поступление вагонов в адрес грузового фронта является случайным процессом. Поэтому количество вагонов соответствующего назначения, которое поступает на портовую станцию в течение определенного времени, связанного с величиной интервала между подачами в порт, колеблется. В целом более стабильным может быть число вагонов, которое должно прибыть на ПВФ за год. Эта величина на стадии проектирования, как правило, устанавливается с учетом прогнозов достаточной точности при должном обосновании и на ее основе определяется с учетом возможных сезонных колебаний вагонопотока вместимость погрузочно-выгрузочного фронта. Таким образом, на возмоншый размер подачи влияет величина вагонопотока соответствующего назначения и техническое оснащение грузового фронта (число и производительность технологических линий).
Анализ поступления вагонов в адрес грузового фронта, выполненный с использованием методики, которая приведена в главе 3, показал, что вероятность поступления в течение интервала между подачами, при условии 1под Тгр, количества вагонов, равного вместимости грузового фронта невелика. Таким образом, требуется определить имеет ли смысл ожидать поступление следующего передаточного поезда для накопления подачи или нет. Для этого необходимо установить условия, при которых может производиться подача на грузовой фронт.
В качестве таких условий можно рассматривать:- завершение грузовых операций на ПВФ с предыдущей подачей;- поступление на ПС вагонов в адрес грузового фронта, минимальное количество которых обеспечивает загрузку всех технологических линий ПВФ (min
Но окончательное решение о целесообразности накопления подачи до размера, равного min тпо и более, можно принять на основе оценки затрат, связанных с простоем вагонов на ПС в процессе накопления и в течение их подачи на грузовой фронт.
Поскольку поступление вагонов в адрес грузового фронта является случайным процессом, решение этой задачи целесообразно осуществлять с использованием метода статистического моделирования.
Это позволит, используя полученные в главе 3 закономерности, поступления на ПС передаточных поездов и вагонов в адрес грузовых фронтов порта, за счет большего числа реализаций получить картину, реально отражающую процессы, происходящие на станции, и достаточно точно оценить соответствующие затраты.
В основе статистической модели лежит принцип сопоставления затрат, возникающих в варианте, когда подача накапливается, с затратами варианта, когда накопление не производится (вагоны после расформирования передаточного поезда подаются на грузовой фронт с учетом интервала между подачами). Прежде чем окончательно сформулировать алгоритм решения поставленной задачи, в программе, необходимо определить условия, при которых сравниваются варианты..
Рис. 4.5. Варианты обслуживания грузовых фронтов порта при отсутствии накопления: а) простои отсутствуют; б) вагоны простаивают на ПС; в) вагоны простаивают на ПВФНарис. 4.5 представлены случаи, характеризующие условия появления простоев вагонов на путях ПС и ПВФ. Случай а соответствует ситуации, когда простои отсутствуют, случай б - когда вагоны простаивают в ожидании подачи на грузовой фронт и случай в, когда они простаивают на нем в ожидании уборки.
Из рис. 4.5 видно, что в указанных случаях при отсутствии накопления могут возникать дополнительные простои вагонов (Ли А). Величины этих простоев можно определить следующим образом:где Тгр- продолжительность грузовой обработки группы вагонов на ПВФ, ч; /-интервал между поступлением передаточных поездов с вагонами в адрес
ПВФ, ч; Та» - продолжительность выполнения различных технологических операций с вагонами на ПС (по приему, расформирования и формирования, включая ожидание расформирования), ч. В целом же для рассмотренных случаев, общий простой вагонов на станции и в порту будет равен:рассматриваются одни и те же составы передаточных поездов и грузовые фронты, можно не учитывать продолжительность выполнения операций по прибытию затраты времени, вызванные ожиданием расформирования и формированием подачи, поскольку из значения будут практически равны.
Что касается величины Д то из рис. 4.6 видно, что она в случае с накоплением будет равна А для случая, когда вагоны будут подаваться на грузовой фронт по мере их поступления.
Таким образом, в расчетах затрат по простоям при сравнении вариантов величину Л можно не учитывать, т.к. она практически одинакова по вариантам. Простой вагонов в сортировочном парке при накоплении можно определять следующим образом. Поскольку анализ поступления передаточных поездов с вагонами в адрес определенного грузового фронта показывает, что интенсивность этого процесса невысока, а следовательно, 1пост значительно больше Тст, то при статистическом моделировании продолжительности простоя можно Т„р взять равным I»
Рис. 4.6. Случаи обслуживания ПВФ а) без накопления; б) с накоплением В программе FRON, разработанной для определения целесообразности накопления подачи в адрес грузового фронта, созданной на основе Visual Fortran б применяется статистическая модель поступления вагонов в адрес фронта и определяются затраты, связанные с простоем вагонов и их подачей на грузовой фронт. На рис. 4.7 представлена принципиальная схема программы В прил.4.5 приведен полный текст программы.
