Проектирование оптимальной организации строительства земляного полотна автомобильных дорог в САПР-АД Гасилов Валентин Васильевич

Содержание к диссертации

Введение

1. Современное состояние вопюса

2. Экономико-математические модели пос земляного полотна

2.1 Постановка задачи распределения земляных масс по способам производства с применением ЭММ и ЭВМ... 35

2.2. Членение объемов насыпей и выемок для распределения земляных масс 41

2.3. Решение задачи ПОС земляного полотна в і постановке 45

2.4. Решение задачи ПОС земляного полотна во П постановке 55

2.5. Решение задачи ПОС земляного полотна в Ш постановке І 61

2.6. Выводы по главе 64

3. Решение задачи пос земляного полотна в системе автома тизированного проектирования (САПР-АД) 66

3.1. Информационное, математическое и техническое обеспечение ПОС земляного полотна в САПР-АД 66

3.1.1. Информационное обеспечение 66

3.1.2. Математическое обеспечение 72

3.1.3. Техническое обеспечение 77

3.2» Решение проектных задач в САПР 78

3.3. Выводы по главе 97

4. Технология автоматизированного проектирования

4.1. Подготовка исходной информации 100

4.2 Технология автоматизированного проектирования на ЕС ЭВМ 121

4.3. Выводы по главе 128

5. Экспериментальное пюектиювание 129

5.1. Сравнение результатов традиционюго и автоматизированного проектирования

5.2. Внедрение в проектную практику методов автоматизированного проектирования 139

5.3. Расчет экономической эффективности 141

5.4.Пример автоматизированного проектирования 146

5.5. Выводы по главе 150

Основные вьводы и предложения по дальнейшему развитию методов оптимального пюектигования организации строительства

Литература

• Членение объемов насыпей и выемок для распределения земляных масс
• Информационное обеспечение
• Технология автоматизированного проектирования на ЕС ЭВМ
• Внедрение в проектную практику методов автоматизированного проектирования

Введение к работе

ХХУІ съезд КПСС определил программу созидательной работы страны на І98І-І990 гг. Для обеспечения дальнейшего экономического прогресса общества, повышения эффективности производства и ускорения научно-технического процесса предлагается:

- обеспечить рациональное и экономное использование природных, материальных и трудовых ресурсов, как решающий и наиболее действенный способ приумножения национального богатства;

- более полно использовать вычислительную технику;

- развивать математический аппарат решения задач оптимального планирования и управления, математическое и программно-алгоритмическое обеспечение экономических исследований;

- расширять автоматизацию проектно-коштрукторских и научно-исследовательских работ с применением электронно-вычислительной техники.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № ЗІВ от 30.03.81 г. "Об улучшении проект дела" намечено довести в одиннадцатой пятилетке уровень автоматизации проектных работ до 15-20 от их общего объема.

В постановлении подчеркнута необходимость обеспечивать при проектировании предприятий, зданий и сооружений рациональное использование земель, охрану окружающей среды.

В соответствии с постановлением Госстрой СССР, Госплан СССР и Стройбанк СССР разработали и утвердили указания о порядке составления и согласования ПОС и ППР, в которых предлагается обеспечить:

- использование наиболее экономичных транспортных схем; сырья, топлива, материалов и комплектующих изделий и вывоза готовой продукции;

- применение индустриальных методов строительства и эффективных форм его организации, обеспечивающих повышение производительности труда.

Директивами ХХУІ съезда предусмотрено ускоренное развитие опорной сети магистральных автомобильных дорог. В Продовольственной программе также уделено большое внимание строительству автомобильных дорог. За десятилетие в сельской местности запланировано построить 130 тыс .километров дорог общего пользования и 150 тыс .километров внутрихозяйственных дорог.

Затраты на земляные работы в дорожном строительстве составляют 20-30 от их сметной стоимости, следовательно, снижение стоимости сооружения земляного полотна и сокращение сроков его сооружения является актуальной задачей.

Стоимость сооружения земляного полотна на і км дороги П-Ш технической категории составляет 10-20 тыс.рублей и снижение стоимости только на 1% дает экономический эффект в размере 0,1-0,2 тыс.рублей на I километр. Применение современных экономико-математических методов и ЭВМ обеспечивает сокращение стоимости земляных работ на 5-15.

Вопросам совершенствования ПОС автомобильных и железных дорог и, в частности, организации строительства земляного полотна посвящены работы А.Н.Антонова, В.А.Бочина» Е.В.Калечица, В.М.Могилевича, Г.Н.Жинкина, В.В.Бабича, В.П.Пауля и др. А.А.Гу-саковым рассмотрены основы проектирования организации строительства в условиях АСУ.

Вопросы совершенствования и разработки качественно новых методов ПОС земляного полотна на базе разработанных ЭММ с применением ЭВМ отражены в работах И.А.Золотаря, П.И.Сорокина, С.П.Першина, А.Е.Лопухова, С»Я»Луцкого и др. ЭММ для решения задач организации земляных работ в железнодорожном строительстве разработали А.И.Кизь, А.Е.Лопухов, С.Я.Луцкий, в автодорожном, строительстве - А.И.Власов, В.И.Стольный.

Вместе с тем, при разработке ПОС земляного полотна учитывают не все факторы, влияющие на стоимость и срок выполнения работ последнего.

В настоящее время стоимость сооружения земляного полотна имеет тенденцию к увеличению из-за возрастающих требований к охране окружающей среды, временному отводу и рекультивации земель для притрассовых резервов. Поскольку на строительство автодорог затрачивают большие ресурсы, а строительство осуществляют длительное время, большое значение имеет определение оптимальных сроков выполнения работ. Перечисленные факторы определяют возрастающие требования к организации земляных работ.

Создание систем автоматизированного проектирования (САПР) также является актуальной задачей одиннадцатой пятилетки. Это вызвано необходимостью повышения качества проектирования, повышения производительности труда и сокращения сроков проектирования и последующего строительства.

Цель исследования - разработка методов и практических рекомендаций по проектированию организации строительства земляного полотна автомобильных дорог на базе применения ЭММ и ЭВМ, что обеспечивает нахождение оптимальных проектных решений. Научная новизна работы состоит в следующем: - разработаны, обоснованы и исследованы экономико-математические модели организации строительства земляного полотна для различных условий проектирования: а) оптимальное распределение земляных масс по способам производетва с определением числа машин каждого типоразмера для заданного срока сооружения земляного полотна;

б) оптимальное распределение земляных масс по способам производства с определением числа машин каждого типоразмера и срока сооружения земляного полотна;

в) распределение земляных масс по способам производства с оптимальной загрузкой парка машин, выделенного для производства земляных работ;

- разработан метод учета и экономической оценки факторов, влияющих на стоимость и срок сооружения земляного полотна: стоимости разработки, транспортировки и укладки грунта в насыпь, стоимости отводимых земель для резервов грунта и землевозных дорог, стоимости вскрышных работ и рекультивации резервов, стоимости перебазирования машин на объекты, экономического эффекта от досрочного выполнения работ;

- разработана методология, технология, детальные алгоритмы

и рабочие программы решения поставленной задачи в САПР-АД.

Практическая ценность. Разработанный и экспериментально проверенный метод оптимального распределения земляных масс является основой самостоятельной подсистемы . "Распределение земляных масс с определением сметной стоимости земляных работ", реализованной в технологической линии проектирования (ТЛП) земляного полотна САПР-АД. Осуществлена увязка раздела со смежными задачами проектирования - проектированием продольного профиля, проектированием отвода земель, определением сметной стоимости земляных работ.

Реализация работы. Результаты работы внедрены в производство в проектных организациях; ГипродорНИИ и его Воронежском, Ленинградском, саратовском филиалах, Союздорпроекте, Тамбовколхозпроекте. с использованием разработанной методологии разработаны проекты организации строительства для автомобильных дорог: Воронеж-Тамбов, Воронеж-Курск, Тамбов-Mop шанск-Ракша, Курск-Щиг-ры-Касторное, Тобольск-Южный Балык, Ржев-Селижарово-Осташков и др. Экономический эффект, полученный ГипродорНИИ в I98I-I982 гг., составлял около 0,5 млн.рублей. За разработку в САПР раздела "Оптимизация распределения земляных масс" соискатель награжден в 1981 г. бронзовой медалью ВДНХ СССР. На защиту выносятся;

- обоснование целесообразности и эффективности применения ЭММ и ЭВМ в задаче ПОС земляного полотна;

- экономико-математические модели ПОС земляного полотна для различных условий проектирования и строительства (І-Ш постановки);

- методы и технология проектирования оптимальной организации строительства земляного полотна.

По теме диссертации опубликовано 16 печатных работ, в том числе в соавторстве - 7 работ. .Отдельные разделы диссертации докладывались:

1).На 3-ей Научно-технической конференции дорожников ЦЧО, Воронеж, 1977.

2). На Научно-техническом совещании "Повышение качества проектов и эффективности строительства автомобильных дорог путем широкого применения ЭВМ при выполнении проектно-изыскательзких работ", Душанбе, 1977.

3).На Всесоюзной научно-технической конференции "Повышение эффективности и качества транспортного строительства на БАМе , а также в других районах Сибири и Дальнего востока", Москва, 1979 г. 4). На ЛІ Всесоюзном совещании дорожников, Москва, 1981. 5).НаХХХУ-ХХХУП Научной конференции ВИСИ в 1980-1982 гг. 6).На XL Научно-методической и научно-исследовательской конференции МІЩИ, Москва, I98B.

Исследование выполнялось на кафедре "Экономика строительства" воронежского инженерно-строительного института и в Воронежском филиале ГипродорНИИ.  

Членение объемов насыпей и выемок для распределения земляных масс

Распределение земляных масс производят после определения объемов земляных работ, сосредоточенных между пикетными и плюсовыми точками вдоль трассы. При решении задачи распределения земляных масс по способам производства исходной информацией, наряду с объемами земляных работ, являются данные о характеристиках грунта выемок и резервов, объемов грунта в притрассовых и сосредоточенных резервах и т.д. указанную информацию используют при решении задачи членения массивов насыпей и выемок. Фактически поставленная задача является задачей суммирования попикетных объемов. Поскольку длины и объемы насыпей и выемок могут быть велики, осуществляют членение объемов для определения наиболее рациональных способов выполнения земляных работ. При этом шаг членения следует принимать переменным, с учетом соседних массивов насыпей и выемок, а также технических характеристик машин, которые могут быть назначены для выполнения работ.

Объединение попикетных массивов осуществляют также и для сокращения размеров задач математического программирования и времени их решения на ЭВМ. Границы членения на частные объемы определяют условными горизонтальными и вертикальными плоскостями.

При этом необходимо определять также параметры частных массивов (объем и протяжение), которые обеспечивают наиболее эффективное использование машин при разработке и транспортировке грунта с учетом принятой технологии работ.

Определение оптимальных границ вертикального членения массивов представляет собой сложную задачу. Известньвметоды [25,7б] основаны на задании постоянного шага членения, например М0 300м и не учитывают перечисленных выше факторов сооружения земляного полотна.

Для решения поставленной задачи может быть использован метод построения интегральной кривой [iOl], сущность которого изложена в главе I. Там же рассмотрены и недостатки этого метода. Однако в данном случае этот метод предлагается использовать нз для распределения земляных масс, а лишь для вертикального членения объемов насыпей и выемок, сущность предлагаемого метода заключается в следующем [24]:

Метод интегральной кривой позволяет определять участки полной или частичной компенсации объемов насыпей и выемок. Полной компенсацией объемов назовем такой случай, когда объем выемки равен объему насыпи на определенном участке трассы, начиная с ее начала. Это возможно в условиях сильно пересеченной местности. При этом интегральная кривая объемов на границах участков полной компенсации будет пересекать ось абсцисс ( расстояний).

Частичной компенсацией объемов назовем такой случай, когда объем выемки будет равен объему насыпи на определенном участке, расположенном рядом с этой выемкой. Это бывает в условиях равнинной или слабо пересеченной местности, где переход от насыпей к выемкам и наоборот характеризуется наличием точек локального экстремума интегральной кривой (рис.2.I).

Локальная компенсация имеет место на участках,заключающихся между нечетными точками экстремума кривой и ординатами тех точек кривой, в которых значения абсцисс те же самые, что и в точках экстремума (участки iffi и СД).

На выделенных участках производят горизонтальные сечения кривой отрезками, равными оптимальной дальности возки для 1,2 и т.д. типоразмеров машин из этого набора, который может быть применен для производства земляных работ (отрезки АВ; А В ; А"В").

В рассматриваемом выше случае объем грунта выемки будет по ставлен в насыпь, находящуюся слева от нее. Однако эта же выем ка может быть поставлена и в насыпь, находящуюся справа от нее. Это возможно при определении участка компенсации, находящегося между точками экстремума кривой и точек справа от точек экстре мума, в которых ординаты равны (линии на рис. 2.1).

Таким образом, при построении интегральной кривой в 2-х направлениях, получаем для каждой выемки 2 альтернативных варианта при поставке выемки в насыпь слева от нее и при поставке выемки в насыпь справа от нее. Следовательно, целесообразно построение кривой в 2-х направлениях трассы: от точки 0 к точке М (рис.2.1) и от точки 0 к Кроме того, при использовании рассмотренного метода для членения массивов, необходимо учитывать разработку полу насыпей -полувыемок, а также возможность использования боковых резервов грунта там, где это необходимо. При этом объем полувыемки, в случае пригодности грунта в насыпь, поставляется в нее на этом же пикете.

Боковые резервы (при условии возможности их использования на определенных участках трассы) разрабатывают в случаях, когда это экономически целесообразно. Такая целесообразность, в свою очередь, может быть определена в результате оптимизации распределения земляных масс. Поэтому при членении массивов грунта следует рассмотреть оба альтернативных варианта: разработку боковых резервов или отказ от их использования на каждом из участков трассы, где это возможно.

Следовательно, задача члене нения объемов грунта формулируется следующим образом. Вначале рассмотрим вариант без разработки боковых резервов. При этом строят интегральную кривую при суммировании объемов слева направо. Затем для этого же участка суммируют объемы справа налево, получая вторую модификацию интегральной кривой. Таким образом получено 2 варианта членения объемов.

Еще 2 варианта будет получено при рассмотрении возможности использования боковых резервов. В этом случае также осуществляют два варианта членения массивов: при суммировании объемов от начала к концу трассы и от конца к началу.

На основе этих членений в оперативной памяти ЭВМ создают информационный массив, в котором учтены рациональные членения объемов земляных рабо т. для всех четырех рассматриваемых случаев.

Информационное обеспечение

Автоматизация в проектировании является одним из наиболее важных факторов совершенствования проектно-сметного дела. Б принятом в 1981 году постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об улучшении проектно-сметного дела" поставлена задача разработки комплексной программы по автоматизации проектных работ.

Необходимость автоматизации проектных работ обусловили следующие причины: - увеличение объемов капитальных вложений и проектных работ, что требует включения интенсивных факторов в условиях дефицита труда; - изменение характера проектируемых объектов, увеличение количества функциональных связей между элементами проектируемых объектов, входных и выходных характеристик последних; - необходимость поиска оптимальных решений, характеризуемых достижением экстремального значения выбранного критерия оптимальности; - необходимость сокращения сроков проектирования,повышения качества проектов и производительности труда проектировщиков.

В практике строительства ПОС, как правило, реализуют с отклонениями от принятых в нем решений. По оценке А. А. Гусаков а [27] "ПОС часто является формальным приложением к строительной части проекта и недостаточно способствует внедрению прогрессивной технологии и организации работ".

Приведенная выше ситуация характерна и для организации дорожного строительства и имеет, на наш взгляд, следующие причины: - недостаточная глубина проработки вопросов ПОС автомобильных дорог и в том числе ПОС земляного полотна; - невозможность учесть в ПОС изменяющиеся во времени условия строительства в связи с длительными сроками проектирования и сооружения автодороги; - наличие в ІЮС неоптимальных решений, что не стимулирует строителей к их обязательному выполнению.

Применение ЭММ и ЭВМ при автоматизированном выполнении ПОС земляного полотна позволяет получить оптимальное решение с учетом многих факторов строительства, а наличие банков данных позволяет, в случае необходимости, достаточно быстро осуществлять корректировку решения в ходе строительства.

Схема информационных связей проектных задач приведена на рис.3.I. Вся используемая информация разделена на следующие виды: - информация, хранящаяся в банке данных; - информативно-справочная информация; - информация на рабочих файлах на магнитных дисках; - оперативная информация.

Информация, помещаемая в банке данных, относится к какому-либо этапу или варианту проектирования автомобильной дороги. Она может быть использована при решении смежных задач проектирования (например, выпуск смет), а также при изменении условий проектирования или корректировке проектных решений.

Нормативно-справочная информация (НСИ) включает в себя сборник № і EJEP, данные о затратах машино-смен на земляные работы согласно СНиП-іу [so], данные о группах грунта по трудности разработки.

Для создания, корректировки и дополнения НСИ создана специальная программа. Для каждого массива и каждой функции (создание, корректировка, дополнение, печать) используют управляющие операторы. Например, для массива расценок управляющие операторы имеют вид: &PZ - создание массива расценок; rfAlSfl - печать массива расценок; /?/TS/} - дополнение массива расценок; /P/fSf - корректировка массива расценок. Аналогичные операторы созданы и для других массивов. Таким образом, имеется возможность поддержания НСИ на необходимом уровне с учетом создания новой дорожно-строительной техники, изменения СНиП и ЕРЇЇР.

Информация на рабочих файлах (К ) создается проблемными программами в случае необходимости ее использования в последующих программах. В этом случае ее записывают в банк данных. К информации, записываемой на рабочих файлах, относят данные о рабочих и проектных отметках, о конструкции верха дорожной одежды,о координатах переломных точек черных поперечников.

Эти данные получают в результате работы предшествующих программ ТЛП земляного полотна. При автономном функционировании программ эти файлы могут быть созданы процедурами, входящими в состав программы "Определение объемов земляных работ".

В результате работы этой программы будет создан рабочий файл объемов земляных работ. Этот файл используют в программе "Построение кривой объемов земляных работ", которая в свою очередь создает рабочие файлы поставщиков и потребителей грунта. Эти файлы используют в программе "Распределение земляных масс".

Программа "Распределение земляных масс" создает рабочий файл результатов, который в свою очередь используют в программе "Печать выходных документов", а также в программе "Получение сметы на земляное полотно".

Оперативная информация подготавливается на специально разработанных бланках исходных данных, которые затем переносят на перфокарты или магнитные ленты. Эти данные вводят в память ЭШ соответствующими программами. Они содержат информацию и конкретных условиях проектирования: наличии карьеров и резервов грунта и их объеме, группах грунта в карьерах и вдоль трассы, составе используемого парка машин и т.д.

Выходная информация, выводимая на печатающее устройство, служит для контроля исходных данных, диагностики о возможности продолжения решения, анализа машинных решений. Кроме того, выходная информация оформляется в виде законченных проектных документов, к которым относят: - покилометровую ведомость объемов земляных работ; - попикетную ведомость объемов земляных работ; - ведомость парка используемых машин; - смету на земляное полотно.

Технология автоматизированного проектирования на ЕС ЭВМ

Для автоматизированного выполнения ПОС земляного полотна разработана соответствующая технология.

Сбор исходных данных осуществляют в соответствии с "Методическими указаниями по сбору данных для составления проектов организации строительства автомобильных дорог" [53].

В результате работы программы по проектированию продольного профиля будет создан рабочий файл данных о рабочих и проектных отметках продольного профиля, в результате работы программ по проектированию виражей и уширительных полос [86] будет создан рабочий файл данных о конструкции верха дорожной одежды.

Для решения задачи по конструированию типовых поперечников и подсчету объемов земляных работ необходимо подготовить исходную информацию в бланках № I-I5 (см.раздел 4.1).

Подготовку информации осуществляют следующим образом. Геометрические параметры типовых поперечных профилей запис ьгоают в бланк № I, анализируя конструкцию этих профилей. Что касается признаков, определяющих режим работы программы, то их запис ьшают исходя из условий проектирования, а также с учетом автономного или системного режима эксплуатации программы.

Необходимо иметь ввиду, что наличие ряда признаков (выторфо-вывания, ввода дополнительных объемов и др.) предполагает подготовку во входном потоке соответствующих данных. При несоответствии управляющих признаков и подготовленной информации монет произойти сдвиг информационных массивов, что может привести к неправильным результатам или невозможности выполнить программу (например, из-за перейшло лнения, возникающего чаще всего при делении на ноль).

Введение признака /№& вызвано следующими соображениями. В тех случаях, когда осуществляют режим конструирования типовых поперечников в условиях реконструкции, может возникнуть следующая ситуация. При задании признака /##= 0 рабочая отметка будет определена относительно линии черного поперечника, находящейся над (под) бровкой земляного полотна. Это, в свою очередь, может привести к тому, что при заданной величине /№/= 2 м. будет определен тип "малая насыпь" в тех точках, где значение рабочей отметки будет меньше 2 м. Это будет неправильно для существующих насыпей высотой 2 м и более. В связи с этим в таких случаях рекомендуется значение PR/? принимать равным I. Однако, и в этом случае, при прохождении трассы в косогорной местности, может оказаться, что определение рабочих отметок (слева и справа от оси) по точкам черного поперечника может привести к неправильному определению рабочей отметки, что, в свою очередь, приведет к неверному определению типа проектируемого поперечника (рис.4.6.).

В настоящее время большинство специалистов считает, что наиболее эффективными следует считать автоматизированные системы, в которых инженер-проектировщик играет активную роль в оценке возникающих ситуаций и принимает проектные решения там, где добиться этого программными средствами не всегда удается. Придерживаясь этого принципа, проектировщику предоставлена возможность зафиксировать какой-либо из типовых поперечников на любом участке, а на остальных участках типовые поперечники будут определены в процессе конструирования.

Данные о рабочих и проектных отметках и типах поперечных профилей (в случае автономного использования программы) берут с запроектированного продольного профиля. В тех случаях, когда трасса проходит в косогорной местности или при реконструкции,в стандартные бланки записывают данные о координатах черных поперечников в порядке возрастания пикетажа. Число точек черного поперечника должно быть не менее двух и не более 17. Если точек будет более 17, остаются первые 17, остальные игнорируются при работе программы. На тех участках, где не заданы черные поперечники, они моделируются по рабочей отметке.

Таким образом, в тех точках, где заданы черные поперечники, должна быть обязательно задана проектная отметка, а рабочая отметка задана любым числом (например, 0). В тех точках, где не заданы черные поперечники, должна быть обязательно задана рабочая отметка, а проектная отметка может быть задана любым числом.

Данные о конструкции типовых поперечников записывают в бланк № 5 при единичном значении признака РЯГ . Их можно не готовить и не вводить в ЭВМ в тех случаях, когда они совпадают с типовыми поперечниками на предшествующем объекте, поскольку эти данные сохраняются в памяти на МД.

Внедрение в проектную практику методов автоматизированного проектирования

Экспериментальное проектирование на ряде объектов, ранее выполненных вручную, показало высокую эффективность разработанных методов. Снижение сметной стоимости земляных работ составило от 6 до 15 в зависимости от сложности объекта и типоразмеров используемых машин, или 0,4 - 2,4 тыс.руб. на километр.

2» Внедрение методов автоматизированного проектирования показало работоспособюсть программ, повысило качество разрабатываемых проектов, позволило получить значительный экономический эффект в сфере строительства. Экономический эффект от вшдрения программ за I98I-I982 гг. составил 487 тыс.рублей.

3. Расчет экономоческой эффективности показывает целесообразность и высокую экономическую эффективность разработки программ. Расчетный коэффициент экономической эффективности составил 2,05, что значительно выше нормативного (0,15). Это подтверждается и результатами эксплуатации программ.

Изложенные результаты теоретического и экспериментального исследований, а также промышленной эксплуатации раздела "Распределение земляных масс с определением сметной стоишсти земляных работ" в составе САПР-ДД позволяет сделать следующие выводы:

1. Наиболее эффективно осуществлять проектирование организации земляных работ с применением ЭММ и ЭВМ, что позволяет получать оптимальные решения.

2. Решение задачи ПОС земляного полотна нужно выполнять с учетом факторов, влияющих на стоимость и срок сооружения земляного полотна. К таким факторам относят стоимость разработки, транспортировки и укладки грунта в насыпь, стоимость перебазирования машин на объекты работ, затраты, связанные с простоем машин из-за недогрузки, стоимость отвода земель, вскрышных работ и ріекультивации сосредоточенных и притрассовых резервов.

3. Для учета различных условий проектирования и строительства, а также в зависимости от полноты исходных данных, решение задачи осуществляют в одной из трех постановок, позволяющих:

а) определить оптимальный состав парка машин для выполне ния работ в заданный срок (I постановка);

б) определить оптимальный состав парка машин для выполне ния земляного полотна с учетом эффекта от досрочного окончания работ (П постановка);

в) осуществить распределение земляных масс по способам про изводства с оптимальной загрузкой заданного парка машин и опре делением срока сооружения земляного полотна (Ш постановка).

4. Наиболее эффективно осуществлять решение задачи ПОС земляного полотна в САПР, поскольку это позволяет осуществлять связь со смежными задачами проектирования, сократить объем исходных данных и сроки решения задач.

5. Вывод результатов решения в виде законченных проектных материалов позволяет уменьшить трудозатраты в проектировании,сократить сроки и повысить качество последнего.

6. Технология автоматизированного проектирования предусматривает сбор данных, их подготовку на специально разработанных бланках, перфорацию, решение задач на ЭВМ, анализ результатов решения.

7. Результатами экспериментального проектирования установле но, что снижение сметной стоимости земляных работ при их опти мальной организации составляет от 6 до 1Ь% или от 0,6 до 2,4 тыс.рублей на километр автодороги.

8. ввод в промышленную эксплуатацию разработанного раздела САПР позволил получить значительный экономический эффект в сфере строительства (за счет получения оптимальных решений), а также в проектировании за счет сокращения трудозатрат и повышения качества проектирования. Экономический эффект от эксплуатации программ в І98І-І982 гг. в системе Минавтодора РСФСР составил 487 тыс.рублей.

Дальнейшее развитие методов оптимизации во П очереди САПР-АД [87,88] предусматривает разработку ПОС на автомобильную дорогу в целом с использованием ранее разработанных программ. Это позволит повысить уровень автоматизации проектных работ и создаст предпосылки для более полного использования материалов ПОС в строительстве.

Предусматривается также осуществлять связь задач по проек тированию организации земляных работ с задачами по проектированию продольного профиля и отводу и рекультивации земель при строительстве автомобильных дорог [74]. Это, в свою очередь, позволит учитывать стоимость сооружения земляного полотна при различных вариантах продольного профиля в условиях отвода и рекультивации земель.