Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Особенности и условия работы автомобилей в производственном процессе АПК 14
1.1. Транспортное обеспечение агропромышленного производства 14
1.2. Транспортно-логистическая система агрокомплекса и ее целостность 18
1.3. Особенности генерации грузопотоков сельскохозяйственного производства 27
ГЛАВА 2. Исследование системы транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства региона 34
2.1. Общая постановка задачи, выбор и обоснование метода исследования 34
2.2. Разработка методики оценки качества транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства 40
2.3. Развитие транспортно-логистических процессов и транспортной инфраструктуры АПК 51
ГЛАВА. 3 Организационно-технологическая реструктуризация транспортного обслуживания АПК ... 59
3.1. Разработка рекомендаций по формированию транспортных подразделений АПК 59
3.2. Формирование функционально-логистического транспортного центра АПК 71
ГЛАВА 4. Практическое использование результатов исследования 87
4.1. Разработка методики организации транспортно-логистического взаимодействия 87
4.2. Повышение эффективности логистики агрокомплекса на основе оптимизации транспортно-логистического взаимодействия 98
Заключение 112
Перечень условных сокращений 114
Библиографический список
- Особенности генерации грузопотоков сельскохозяйственного производства
- Разработка методики оценки качества транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства
- Формирование функционально-логистического транспортного центра АПК
- Повышение эффективности логистики агрокомплекса на основе оптимизации транспортно-логистического взаимодействия
Введение к работе
Актуальность исследования. Одной из стратегических задач организации работы автомобильного подвижного состава является разработка и внедрение эффективных перевозочных технологий и транспортно-логистических процессов, направленных на снижение издержек транспортировки грузов и повышение качества транспортных услуг.
Повышение эффективности работы автомобилей, обслуживающих АПК предполагает создание для автоперевозчика необходимых условий для проявления логистической активности, позволяющей «брать на себя» организацию всего комплекса транспортно-логистических операций по каждому обслуживаемому предприятию и АПК в целом.
Повышение эффективности логистики агрокомплекса возможно при наличии четко функционирующей транспортно-логистической системы и переходе от «чистых» автоуслуг, связанных с перемещением грузов, к процессам по предоставлению транспортно-логистических услуг, позволяющих снизить удельные транспортно-логистические затраты на единицу выпускаемой продукции.
Развитие автотранспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса для обслуживания основного производства, не относится к его профильной активности, хотя является неотъемлемой частью обеспечения эффективности основного производства всех сельскохозяйственных предприятий и АПК в целом. Поэтому создание методических основ и технологий формирования системы транспортно-технологического взаимодействия в АПК обуславливает актуальность темы научного исследования и направленность его на решение народнохозяйственной проблемы.
Целью исследования является разработка научно-методических рекомендаций повышения эффективности использования грузовых автомобилей агропромышленного комплекса на основе транспортно-логистического взаимодействия.
Настоящая цель определила необходимость, постановку и последовательность решения следующих задач:
1. Проанализировать специфику работы агрокомплекса, состояние
автотранспорта транспортно-логистических процессов его предприятий.
-
Разработать методику оценки качества транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства;
-
Исследовать транспортно-логистические характеристики генерируемых грузопотоков по ряду факторов и разработать методику организации транспортно-логистического взаимодействия.
-
Обосновать направления оптимизации транспортно-логистических систем и процессов предприятий агрокомплекса на основе интегрального логистического подхода.
Объектом исследования является система организации работы грузовых автомобилей при транспортном обслуживании логистики агрокомплекса.
Предметом исследования являются направления и методы повышения эффективности использования грузовых автомобилей в составе агрокомплекса на основе транспортно-логистического взаимодействия.
Теоретической и методологической основой исследования являются научные труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам формирования транспортно-логистических систем и повышения в их составе эффективности работы автомобильного транспорта.
Основные методы исследования. При обработке экспериментальных данных и обосновании теоретических положений исследования использовались методы статистики, математического моделирования, общей теории систем и системного анализа к изучению производственных процессов, основные положения теории массового обслуживания.
Научная новизна работы состоит в разработке следующих положений:
-
Определена специфика формирования транспортно-логистических процессов АПК и разработана схема их факторизации.
-
Предложены направления развития системно-синергетической интеграции грузовых автомобилей в транспортно-логистическую систему АПК с организацией функционально-логистического транспортного центра на основе использования основных положений теории массового обслуживания.
-
Разработана и обоснована методика организации транспортно-логистического взаимодействия в АПК и повышения эффективности использования грузовых автомобилей.
Теоретическая и практическая значимость результатов работы. Научные результаты, полученные в диссертации доведены до практического использования и представляют непосредственный интерес для автоперевозчиков всех отраслей материального производства, использующих грузовые автомобили для транспортного обслуживания своей профильной деятельности с целью повышения их эффективного использования.
Реализация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе преподавателями и студентами ФГБОУ ВПО «Кубанский государственный аграрный университет» факультета Механизации при подготовке бакалавров направления 190600 Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов (профиль Автомобили и автомобильное хозяйство); специалистов 190109 Наземные транспортно-технологические средства, а также магистрантов 110800 Агроинженерия (профиль Технический сервис в агропромышленном комплексе).
Разработанные методики и алгоритмы прошли апробацию и внедрены для практического использования в ряде предприятий агропромышленного и автотранспортного производства Краснодарского края и Республики Адыгея.
Основные положения, выносимые на защиту:
-
Схема факторизации подготовки и выполнения транспортно-логистического процесса в АПК.
-
Направления развития системно-синергетической интеграции грузовых автомобилей в транспортно-логистическую систему АПК с
организацией функционально-логистического транспортного центра на основе использования основных положений теории массового обслуживания.
3. Методика организации транспортно-логистического взаимодействия в АПК и повышения эффективности использования грузовых автомобилей.
Апробация работы. Результаты диссертационной работы доложены, обсуждены и одобрены и опубликованы в сборниках материалов международных и всероссийских научно-практических конференций, проводимых в разных регионах страны в 2008-2015 гг.:
всероссийских конференциях в: г. Екатеринбург 2008, 2009 и 2013 гг.; г. Оренбург 2009 г.; г. Омск 2011, 2013 и 2014 гг.
международных конференциях в: г. Челябинск 2009 и 2010 гг.; г. Казань 2009 г.; г. Ростов-на-Дону 2010 г.; г. Пенза 2010, 2013 и 2014 г.; г. Пермь 2010 г.; г. Новокузнецк 2011, 2012 и 2013 гг.; г. Тюмень 2014 г.; г. Москва 2014 г.
- научных журналах: Концепт №3 2014 г. (электронный); Вестник
транспорта № 11 2014 г. г. Москва; Вестник Пермского национального
исследовательского политехнического университета №1 2013 г. г. Пермь;
Транспорт: наука, техника, управление, №3, 2012 г. , №5, 2014 г., №3, 2015 г. г.
Москва;
- всероссийских конкурсах: Развитие АПК юга России 2013 и 2014 гг. г.
Анапа.
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 18 научных статей. В изданиях из перечня рецензируемых научных журналов и изданий для опубликования основных научных результатов диссертаций опубликовано 3 статьи.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка из 158 наименований и пяти приложений. Основной текст диссертации изложен на 141 странице машинописного текста, включает 4 таблицы и 37 рисунка.
Особенности генерации грузопотоков сельскохозяйственного производства
Многие вопросы, связанные с организацией и эффективной работой автомобильного подвижного состава при транспортном обслуживании логистики сельскохозяйственного производства региона, в условиях рыночных взаимоотношений, рассмотрены недостаточно. В этой связи соответствие провозных возможностей транспортной системы потребностям сельскохозяйственных предприятий АПК в перевозках остается актуальной народнохозяйственной проблемой повышения эффективности сельскохозяйственного производства. На механизм этой системы влияет объективная реальность, формируемая региональным рынком транспортных услуг (РРТУ). Поэтому при решении этой проблемы необходимо учитывать две особенности: - использование рыночных механизмов должно обеспечивать опережающее развитие системы транспортного обслуживания логистики, как подсистемы АПК, по сравнению с развитием других подсистем основного (профильного) агропромышленного производства; - развитие системы транспортного обслуживания должно выполняться с учетом оптимальных соотношений между объемами производства основных видов сельскохозяйственной продукции и колебаниями грузооборота при ее транспортировке. При решении проблем транспортного обслуживания чаще всего используются региональные подходы, направленные на обеспечение эффективности эксплуатации грузового автомобильного транспорта на основе принципов системно-синергетической интеграции его в транспортно-логистические системы, позволяющие автоперевозчикам дополнить процессы чисто физического перемещения (транспортировки) грузов дополнительными услугами до уровня транспортно-логистических услуг [102].
Для изменения положения автомобильного транспорта, обслуживающего логистику АПК и всех его предприятий, повышения эффективности использования автомобилей и качества предоставляемых ими автоуслуг, необходимо организовать «встречное движение» сторон с целью их логистического взаимодействия, обеспечивающего: - определенные организационно-технологические условия предприятиями-потребителями автоуслуг, позволяющие автоперевозчикам реализовывать свой перевозочный потенциал и проявлять логистическую активность; - способность использования автоперевозчиками этих условий для интеграции в транспортно-логистичесские процессы обслуживаемого предприятия и АПК в целом.
Особенность автомобильного производства обусловлена пространственно-временными характеристиками перевозочных процессов, протекающих в АПК с определенной закономерностью и интегрированных с технологиями основного производства.
Такая интеграция автоперевозчика и потребителя автоуслуг может рассматриваться как новая система, генерирующая новые интегративные качества отсутствующие до этого у отдельных элементов, вошедших в систему. И одной из главных закономерностей данной системы становится ее целостность (эмерджентность), которая оказывает существенное влияние на возникновение и развитие транспортно-логистических процессов предприятиях и АПК в целом. При оценке закономерности и целостности системы необходимо учитывать основные особенности: 1. Свойства новой системы, как целого (Qs) не являются арифметической суммой свойств ранее проявляемых элементами или частями (gi), вошедшими в систему: Qs n gi , (1.1) i=1 где n – общее количество i-ых элементов или их частей вошедших в систему; 2. Системные свойства (целого) зависят от свойств вошедших в нее отдельных элементов или их частей: Qs = f(gi ) , (1.2)
Кроме этого, при создании транспортно-логистических систем агрокомплекса, необходимо учитывать тот факт, что вошедшие в ТЛС элементы или их части могут утрачивать некоторые из их свойств, присущих им до вхождения в систему. И степень утраты этих свойств зависит от общей системной цели и тех задач, ради решения которых элементы или их части интегрированы в систему. При формировании транспортно-логистической системы необходимо учитывть те факторы, которые оказывают влияние на транспортно-логистические процессы и окружающую среду их протекания. Факторизация подготовки и выполнения транспортно-логистических процессов приведена в укрупненной дескриптивной схеме на рисунке 1.4.
Создание интегрированной ТЛС агрокомплекса должно предусматривать возможности использования входящими в нее элементами только тех, имеющихся у них, которые обеспечивают целостность системы и достижение поставленной перед ней цели. Для этого необходимо создание процессно-ориентированной среды, позволяющей эффективно использовать не только квалификацию ее участников, их опыт работы, но и уровень потенциальных взаимоотношений [91].
Интегративные качества организационных систем можно оценивать показателями функционирования самой системы и каждого элемента, вошедшего в систему. Если сравнивать организационную систему с технической, то у последней целостность обеспечивается жесткими связями ее отдельных элементов. Поэтому для организационной системы необходимо разрабатывать конкретные показатели, которые бы повышали интенсивность и эффективность работы всех элементов, и направляли их усилия в определенное, обусловленное русло, укрепляя состояние процессно-ориентированной среды. При формировании показателей интегрированной ТЛС необходимо учитывать следующее: - показатели должны соответствовать реально существующим условиям работы каждого элемента системы в целом; - необходимо вводить только те показатели, которые инициируют (мотивируют) стремление к поставленной цели или к решению отдельной задачи;
Разработка методики оценки качества транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства
После разделения экспертов по точкам зрения Aj…Arl, уровням конфликтности Vь….Vri, начинается формирование экспертных комиссий. Эксперты, tij которых ниже А , исключаются из дальнейшего рассмотрения, так же как и группы в которых количество экспертов осталось менее двух. Из оставшихся групп Ej…Er4 (г4- количество оставшихся групп) выбирается группа экспертов, в которой они имеют одну точку зрения. Эта группа и является первой экспертной комиссией.
Процесс анализа существующей структуры управления транспортным обеспечением агрокомплекса и разработки предложений по ее совершенствованию, с использованием экспертных комиссий, проводилось в последовательности, предполагающей структуризацию актуальных вопросов. Например, при выявлении имеющихся недостатков по организации работы автомобильного транспорта, экспертами обсуждался вопрос, связанный со структурой управления, методами управления и имеющейся системой стимулирования исполнителей работы. Особое внимание экспертами обращалось на степень влияния человеческого фактора в исследуемой системе. Разногласия, которые выявлялись по результатам обработки анкет, заранее заполненных экспертами, обсуждались на заседаниях этих же комиссий. Благодаря работе экспертов удалось за короткий период времени установить недостатки в системе транспортного обеспечения логистики агрокомплекса и причины их устойчивого наличия.
При рассмотрении комиссиями предложений, направленных на совершенствование структуры управления транспортным обслуживанием логистики агрокомплекса, порядок работы их был несколько изменен. Это было вызвано тем, что при анализе отмеченных экспертами недостатков в работе автоперевозчиков, между экспертами возникали некоторые разногласия. В то время как в процессе высказывания предложений появлялись лишь различия в точках зрения экспертов разных комиссий, когда каждый из экспертов старался подчеркнуть преимущества внесенного предложения представляемой им комиссией и сгладить обнаружившиеся в процессе обсуждения недостатки ранее высказанных предложений.
Задачей анализа при исследованиях на данном этапе было выявление характеристик предложений, высказанных экспертами, как положительных так и отрицательных.
Для достижения поставленной цели в работе предложено было использовать специальную процедуру перекрестной экспертизы. Суть ее заключалась в том, что после подготовки каждой из комиссий предложений, направленных на совершенствование управления исследуемым объектом, происходит их передача в другую комиссию. Обсуждение полученных комиссией «чужих» предложений проходило с повышенным вниманием не только особенности их внедрения, но и возможности аргументации высказываемых недостатков по этим предложениям. После всех этих процедур, связанных с обсуждением материалов, замечания по ним передаются вместе с рассмотренными материалами в комиссию экспертов, которая их разрабатывала. Комиссия обсуждает полученные замечания вносит необходимые коррективы, а также составляет экспресс ранжированный список положительных и отрицательных сторон данных предложений. Полученный материал вновь передается на перекрестную экспертизу. Эта организационная процедура перекрестной экспертизы заканчивается только тогда, когда будут отсутствовать замечания по изменению высказанных экспертными комиссиями предложений по совершенствованию управления транспортным обслуживанием агрокомплекса. Число таких перекрестных итераций может быть различным. Практическое использование перекрестной экспертизы показывает, что число таких процедур не превышает двух.
Работа экспертных комиссий на втором этапе практически организовывается по той же схеме. Отличительной особенностью исследования на данном этапе является то, что по основной информации, полученной по ответам экспертов на вопросы анкет, выявляются только разногласия.
Результатом работы экспертных комиссий на втором этапе являются выработанные экспертными комиссиями предложения с замечаниями, полученные путем перекрестной экспертизы и повторной итерации. Полученный таким образом материал передается руководству высшего уровня или лицу принимающему решение.
Необходимо учитывать тот факт, что внедрение самых совершенных предложений по оптимизации системы управления, но без учета человеческого фактора может привести не столько к улучшению, сколько к ухудшению работы управляющей, а затем и управляемой системы. Поэтому при использовании экспертных комиссий для разработки предложений по совершенствованию управления необходимо уделять особое внимание вопросам реализуемости высказываемых ими предложений.
Формирование функционально-логистического транспортного центра АПК
При организации работы в автотранспортном производстве необходимо учитывать то обстоятельство, что основная деятельность автоперевозчика связана с производством транспортной работы и транспортной продукции. От их объема и качества зависят финансовые и конкурентные возможности. Но особенности автотранспортного производства состоят в том, что результаты даже эффективного труда работников технической службы, ответственной за техническую готовность автомобилей к работе на линии могут быть не эффективно использованы водителями автомобилей при работе на маршрутах. Это вызывает необходимость стимулировании живого труда водителей, использующих результаты овеществленного труда ремонтного персонала технической службы и корреляции их интересов при достижении поставленных целей с интересами и эффективностью работы потребителей автоуслуг.
Все это вызывает необходимость изменения корпоративной культуры автоперевозчика в целом и отдельных его структур. Поэтому необходимо в качестве первого шага автоперевозчика рассматривать процесс технической подготовки и обеспечения надежности автомобилей, выходящих на линию. А затем уже переходить к повышению эффективности их работы и снижению затрат транспортировки. С самого начала необходимо уделять первоочередное внимание процессам, а затем уже результатам. Для этого необходимо обеспечивать качество для тех, кто потребляет результаты труда на очередном этапе транспортного производства, что направлено на обеспечение качества конечного продукта: автоуслуги, транспортной работы, ездки и т.д. Этот принцип должен дополняться и обратной ответственностью: водитель, как потребитель результатов овеществленного труда ремонтного персонала, также должен руководствоваться этим же принципом при работе на автомобиле, подготовленном этим ремонтным персоналом. А это значит, что хорошо подготовленный ремонтным персоналом автомобиль должен быть эффективно использован водителем (эксплуатационной службой). Необходимо всем участникам автотранспортного производства осознавать, что обычно проблема осложняет жизнь тому, кто ее создает, а тому, кто принимает работу проблемщика, что отражается далее на всех, вплоть до конечного потребителя. Поэтому необходимо создать систему производственно-технологических взаимоотношений, которые бы исключали возникновение проблемных результатов ввиду невыгодности их появления для самих исполнителей такой работы. В этих условиях усиливается роль водителя как основного участника перевозочной системы «водитель-автомобиль-дорога». А стимулирование водителя в достижении конечных желаемых результатов, интересующих не только автоперевозчика, но и потребителя автоуслуг, приводит к тому, что водитель становится главным источником информации для лиц принимающих решения, касающиеся организации транспортно-логистических процессов и их эффективного выполнения при транспортном обслуживании логистики АПК. Таким образом, исполнители операций, связанных с автотранспортным производством (диспетчеры, водители и т.д.), объединены со средним и высшим менеджментом ответственностью с той лишь разницей, что: - средний и высший менеджмент несет ответственность перед собственниками компании и ее коллективом за эффективность и результаты работы исполнителей этих операций; - исполнители операций несут ответственность перед средним и высшим менеджментом за качество и своевременность доводимой до них информации, на основании которой принимаются решения, затрагивающие ход операций автотранспортного производства. Качество этих решений и своевременность корректировки хода их исполнителей зависит от качества информации: своевременности, достоверности, полноты. Такая идеология позволяет формировать в перевозочной компании способ мышления, ориентированный на процесс (процесс мышление). Это создает такую систему управления, которая вызывает у ее работников стремление к совершенству себя и процессов, а не делать все так, как привыкли, что исключает любой процесс.
Реализация такой идеологии предполагает пересмотр менеджмента с точки зрения понятия лидерства в коллективах всех уровней компании. Для создания системы взаимодействия транспортно-логистических процессов, критериев качества транспортного обслуживания профильного производства предприятий АПК и снижения себестоимости автоперевозок была разработана структурно-логическая модель синтеза транспортно-логистических процессов агропромышленного производства, приведенная на рисунке 3.1.
С учетом всех изложенных особенностей и реальной действительности автотранспортного производства, во всей цепи поставок и транспортного процесса, до завершения предоставления автоуслуги (разгрузки) и сдачи груза получателю, в качестве потребителя практически всех операций позиционирует водитель. Качество всех операций, потребителем которых является водитель, влияет на качество и эффективность главной операции в цепи поставок – транспортировки, исполнителем которой является тоже он.
Его усилия являются завершающими в процессе удовлетворения потребностей потребителей автоуслуг и определяющими в реакции их на качество этих услуг и намерениях продолжить их потребление от данного перевозчика в дальнейшем или отказаться от него.
Повышение эффективности логистики агрокомплекса на основе оптимизации транспортно-логистического взаимодействия
При условии наличия гибких технологий процессов, нуждающихся в транспортном обслуживании, повторяющиеся их циклы могут быть выстроены с учетом приведенных принципов с учетом повторяющейся цикличности – если это позволяет делать технологический процесс работы основного предприятия. Тогда максимальный период невостребованности процесса в транспортном обслуживании увеличивается в 2 раза, что позволяет автоперевозчику использовать свой автомобильный подвижной состав для обслуживания других даже транспортноемких процессов (видов автоперевозок) этого же или других предприятий.
Использование приведенного метода ранжирования приводит к уменьшению непроизводительных простоев автомобилей, повышает эффективность работы автоперевозчика и снижает транспортную емкость продукции предприятий генерирующих грузопотоки.
В каждом конкретном случае экономическое обоснование выравнивания транспортно-логистического процесса необходимо выполнять с учетом затрат на технологическую реструктуризацию процесса. Реструктуризация транспортно-логистического процесса направленная на снижение транспортной емкости генерируемых им грузопотоков целесообразна тогда, когда затраты на данную реструктуризацию будут ниже упущенной выгоды автоперевозчика.
Повышение эффективности использования грузовых автомобилей при транспортном обслуживании логистики агрокомплекса возможно при наличии четко функционирующей транспортно-логистической системы и переходе от «чистых» автоуслуг, связанных с перемещением грузов, к процессам по предоставлению транспортно-логистических услуг, позволяющих снизить удельные транспортно-логистические затраты на единицу выпускаемой продукции [21]. Эти обстоятельства определили цель и задачи практического использования результатов выполненных исследований.
Цель практического использования результатов исследования состоит в повышении эффективности логистики агрокомплекса на основе оптимизации транспортно-логистического взаимодействия и снижении транспортной емкости профильной деятельности его предприятий. Очень важно, что в основе исследования использовалась концепция перехода от услуг, связанных с чисто физическим перемещением грузов (транспортировки) к организации транспортно-логистических процессов и их транспортно-логистического взаимодействия. Данная концепция обращает внимание автоперевозчика на рассмотрение и оценку не только транспортного процесса и его операций, но и тех операций, которые предшествуют погрузке и (или) следуют после разгрузки. Для практического использования результатов исследований была разработана дескриптивная блок-схема операций транспортного обслуживания логистики предприятия, представленная на рисунке 4.7.
В ходе исследования профильной деятельности предприятия и изучения его состояния было установлено что: исследуемое предприятие имеет входящие грузопотоки, которые обслуживаются собственным специализированным автомобильным подвижным составом.
Размер грузовой отправки зависит от грузоотправителя, является ранее известной и транспортируется группой автомобилей предприятия, численность привлечения к перевозочному процессу которых является неодинаковой для всех грузоотправителей.
Транспортная схема обслуживания входящих грузопотоков и графическая иллюстрация организации работы автотранспортных средств приведена на рисунке 4.8.
Производственный блок Складской блок (выходящие грузопотоки) Транспортно-технологические операции (темный абрис) Входящие грузопотоки Сдача груза 101 188 к км Рисунок 4.8. Транспортная схема обслуживания входящих грузопотоков На рисунке 4.8 приняты следующие обозначения: Na – количество одновременно работающих автомобилей на маршруте, ед.; Q – объем перевозочного груза за продолжительность работы одного цикла, т; ne - количество ездок выполненных автомобилями за продолжительность работы одного цикла, ед. Птицефабрики (грузоотправители): Номер один - Na=13 ед.; Q=231 т; ne=13 ед. Номер два. - Na=7ед.; Q=54 т; ne=7 ед. Номер три - Na=5 ед.; Q=68 т; ne=5 ед. Номер четыре - Na=13 ед.; Q=210 т; ne=13 ед. и грузополучатель (ГП). Номер пять - Na=10 ед.; Q=335 т; ne=20 ед. Номер шесть - Na=13 ед.; Q=215 т; ne=13 ед. 102 Необходимо отметить то, что транспортная схема является стабильной и привязанной к периоду роста поставляемой в предприятие птицы, продолжительность которого составляет 30-35 дней. Для транспортировки живой птицы предприятие имеет на балансе 13 автопоездов (тягач с прицепом марки SCANIA). Транспортирование выполняется по радиальным маятниковым маршрутам с частотой ездок – одна автоездка в сутки и может рассматриваться как простая средняя система доставки грузов (ССДГ) 3-го типа [108]. Из технологического цикла работы автомобилей при обслуживании входящих грузопотоков и выполненных расчетов (рис. 4.9) видно, простой автотягачей со специализированными полуприцепами в предприятии, ввиду отсутствия работы, значителен: более 1000 автодней в году.
Погрузка живой птицы (кур) организуется и выполняется вручную силами исследуемого предприятия (грузополучателя). Это приводит к дополнительным затратам по оплате труда птицеловов (15-20 человек), которые работают только в ночное время, и по их доставке, закрепленным за ними автобусом к месту погрузки и обратно при каждой ездке группы автомобилей. Плотность загрузки автомобилей живой птицей зависит от температуры окружающей среды и колеблется в пределах 7000-8000 ед.
С учетом существующей транспортной схемы обслуживания входящих грузопотоков (рис. 4.8) и технологической циклограммы организации работы автомобилей на этих грузопотоках (рис. 4.9), расчетным путем была установлена производственная загруженность автомобилей исходя из их фактического общего пробега: Lсо рб щ - средний общий пробег одного автомобиля за технологический цикл, км (Тк=3035 дн.) составляет 4459 км. АДэ, АДб/р, АДто – автомобиле-дни статуса автопоезда предприятия (в эксплуатации, без работы и в ТО-2) соответственно: АДэ = 3384 дн., АДб/р = 1053 дн., АДто = 39 дн.