Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Анализ теории и практики организации управления деятельностью транспортно логистических компаний 14
1.1 Интеграция России в Евроазиатскую транспортную систему 14
1.2 Основы концепции управления транспортным предприятием на базе логистики и информационных технологий 28
1.3 Реформирование и реструктуризация железнодорожных предприятий в целях оптимизации решений логистических задач 41
1.4 Анализ системы управления крупной транспортно-логистической компании 47
1.4.1 Анализ текущего состояния системы управления Компании 48
1.4.2 Анализ организационной структуры 49
1.4.3 Основные направления деятельности Компании 60
1.4.4 Система основных индикаторов деятельности контейнерной компании 61
Выводы по главе 1 62
ГЛАВА 2 Методологические основы формирования транспортно-логистической системы управления контейнерными предприятиями на основе технологий уровня 3PL И 4PL 65
2.1 Сущность технологических терминов 3PL и 4PL и принципы функционирования предприятий на их базе 65
2.2 Факторы системной интеграции, определяющие объективные предпосылки внедрения информационных и интеллектуальных технологий 72
2.2.1 Анализ состояния ИТ-поддержки деятельности компании ООО «А-Транс»
2.3 Методы совершенствования управления транспортно-логистической компанией с целью достижения уровня 4PL провайдера 84
2.4 Теоретические и методологические основы формирования систем управления предприятием 3PL и 4PL. Математическая модель формирования системы управления транспортным предприятием уровня 3PL и 4PL 97
2.5 Методические положения применения программно-целевого подхода к реализации новых технологий на предприятиях транспорта 110
Выводы по главе 2 115
ГЛАВА 3 Формирование и развитие производства транспортно-логистической контейнернойкомпании 118
3.1 Управление производством логистической контейнерной компании. 118
3.2 Развитие транзитных транспортных услуг 120
3.3 Операционная интеграция в логистических центрах 122
3.4 Теоретическая модель организации управления контейнерной компанией в логистической цепи 131
Выводы по главе 3 147
ГЛАВА 4 Информационные системы управления контейнерными потоками 149
4.1 Модель оптимизации системы управления транспортным предприятием с применением информационных технологий 149
4.2 Требования к подсистеме «Управление перевозочным процессом транспортной компании» 157
4.3 Требования к подсистеме «Центр управления перевозками» транспортной компании 167
4.4 Предложения по основным принципам построения архитектуры «АСУ ТК» 178 Выводы по главе 4 199
ГЛАВА 5 Экономическая эффективность предложенных моделей и методов управления компанией на основе информатизации 203
5.1 Экономическая эффективность контейнеризации грузопотоков 203
5.2 Экономический и финансовый анализ деятельности логисической компании на примере ООО «А-Транс» 208
5.2.1 Анализ финансового результата и оценка финансового состояния 208
5.2.2. Анализ доходности использования подвижного состава 210
5.2.3 Анализ баланса компании 220
5.2.4 Анализ инвестиционной деятельности 226
5.2.5 Развитие информационных технологий в компании
5.3 Предложения по совершенствованию тарифной политики в области мультимодальных контейнерных перевозок с учетом зарубежного опыта 230
5.4 Анализ позиций компании ООО «А-Транс» на рынке контейнерных перевозок 248 Выводы по главе 5 257
Заключение 260
Список литературы
- Реформирование и реструктуризация железнодорожных предприятий в целях оптимизации решений логистических задач
- Факторы системной интеграции, определяющие объективные предпосылки внедрения информационных и интеллектуальных технологий
- Теоретическая модель организации управления контейнерной компанией в логистической цепи
- Требования к подсистеме «Управление перевозочным процессом транспортной компании»
Введение к работе
Актуальность темы исследования определяется глобализацией рынков, в том числе транспортных, и необходимостью повышения конкурентоспособности отечественных транспортно-логистических контейнерных компаний.
Выгодное географическое положение России между крупными центрами производства и потребления в Западной Европе и Юго-Восточной Азии открывает перед ней возможность развития экспорта транспортных услуг путем привлечения части евроазиатского транзита. Однако, для максимальной реализации транзитного потенциала необходимо развитие отечественных транспортно-логистических компаний в направлении расширения ассортимента услуг, информатизации, что позволило бы им конкурировать с зарубежными компаниями, обеспечивающими услуги 3 PL и 4 PL логистики.
-
PL – комплекс услуг (в том числе дополнительных), включающий как традиционное складирование, так и промежуточное хранение груза, а также проектирование и разработку информационных систем, использование услуг субподрядчиков. В функции 3PL-провайдера входит организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному потребителю.
-
PL – интеграция функций всех организаций, участвующих в процессе поставки продукции. В задачу 4PL-провайдера входят планирование, управление и контроль за всеми логистическими процессами компании-заказчика.
Кроме того, развитие отечественных компаний до уровня 3 PL и 4 PL-провайдеров позволит повысить качество обслуживания отечественной экономики, сократить экономические потери доставки товаров и повысить эффективность всей системы материалодвижения.
Степень разработанности темы исследования. Вопросы организации и совершенствования работы логистических компаний рассматривались в трудах отечественных и зарубежных ученых в области теории развития транспортных систем, управления транспортными процессами, транспортной логистики, таких как: В.И. Апатцев, Б.А. Лёвин, В.В. Багинова, А.П. Батурин, Э.А. Гагарский, В.И. Галахов, В.Д. Герами, А.Я. Калиниченко, А.Г. Кириллова, В.П. Клепиков, П.А. Козлов, В.И. Колесников, А.П. Кузнецов, Р.Г. Леонтьев, Э.А. Мамаев, Л.Б. Миротин, В.Н. Морозов, А.Т. Осьминин, Ю.О. Пазойский, Т.А. Прокофьева, С.М. Резер, В.А. Шаров, В.Г. Шубко и другие. Ими создана теоретическая научная база
логистического управления на транспорте. Вместе с тем, развитие информационных технологий, глобализация товарных и транспортных рынков, интеграция России в мировую транспортную систему требуют новых научных обобщений и определяют круг задач, решаемых в исследовании.
Цель исследования состоит в разработке методологии управления функционированием транспортно-логистических контейнерных компаний в комплексной транспортной системе на основе современных информационных технологий.
Для решения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи:
- анализ систем управления крупной транспортно-логистической контейнерной
компанией в комплексной транспортной системе;
- разработка методологических основ логистического управления
контейнерной компанией в транспортной системе на основе информационных
технологий 3 PL и 4 PL;
- исследование методов организации международных контейнерных перевозок
и путей интеграции России в мировую транспортную систему;
рассмотрение существующей системы информатизации технологических процессов в транспортных системах;
Анализ типовых задач, возникающих при организации функционирования контейнерной компании в транспортных системах, выбор и обоснование адекватных подходов и их решение с применением методов математического моделирования и информационных систем;
разработка методов формирования логистических цепей поставок для повышения эффективности и надежности их функционирования;
исследование роли логистических транспортных центров в развитии контейнерной компании до уровня 3 PL и 4 PL-провайдера;
- разработка методов оценки экономической эффективности технических и
технологических решений оптимизации контейнерной системы на транспорте.
Объектом исследования является контейнерная транспортная система Российской Федерации и её контейнерные компании.
Предметом исследования является организация функционирования логистических контейнерных компаний в транспортной системе на основе современных управленческих информационных технологий.
Диссертационное исследование соответствует п.1, п.3 паспорта специальности 05.22.01 – «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте».
Научная новизна исследования состоит в следующем:
- разработана методология и теоретические основы управления контейнерными
и транспортно-логистическими компаниями в транспортной системе на основе
логистических и информационных технологий уровня 3 PL и 4 PL;
предложена модель управления организацией производства контейнерного транспортного предприятия уровня 3 PL и 4 PL на основе теории графов и кластерного подхода;
разработаны методы формирования системы транспортно-логистического управления для распределения функций контейнерной компании и обслуживаемых ею клиентов с использованием теории графов, экспертного оценивания и кластерного анализа;
создана модель оптимизации структуры транспортного предприятия с применением информационных технологий на основе построения эмпирической медианы наблюдаемых величин в зависимости от количества обрабатываемых данных и их линейной аппроксимации в рамках технологического процесса предприятия;
разработана методология оптимизации функционирования транспортного предприятия в транспортной системе на основе применения программно-целевых методов решения;
предложена теоретическая модель организации управления контейнерной компанией в логистической цепи поставок транспортной системы;
разработана модель оптимизации структуры контейнерного транспортного предприятия с применением современных информационных технологий;
предложена математическая модель организации работы предприятий с использованием резервов пропускных способностей инфраструктуры при использовании в транспортных системах услуг логистических операторов уровня 3 PL и 4 PL;
- развиты принципы организации управления контейнерной компании в
логистической цепи транспортной системы на основе управляющих воздействий в
соответствующих звеньях цепи поставок с учетом распределения соответствующих
случайных элементов, описывающих состояние.
Теоретическая значимость работы. Результаты исследования позволяют:
научно обосновывать мероприятия по развитию отечественных транспортно-логистических компаний до уровня 3 PL и 4 PL в транспортной системе страны;
моделировать варианты управления компанией, работающей в составе логистической цепи;
оптимизировать структуру транспортного предприятия исходя из стоящих перед ним целей и задач;
вывести информационную технологию фиксирования компании на уровень 3 PL и 4 PL.
Практическая значимость работы состоит в том, что использование разработанной методологии в практике работы транспортно-логистических контейнерных компаний в составе комплексной транспортной системы позволит улучшить их объемные и финансовые результаты, повысить их конкурентоспособность, достичь более высокого уровня производительности труда и качества обслуживания, повысить эффективность транспортных услуг в системе товародвижения в национальной экономике.
Методология и методы исследования. В ходе исследования использованы математическое моделирование транспортных процессов, методы кластерного анализа, теории графов, статистические и экспертные оценивания, научные методы и методический аппарат транспортной логистики, теория управления транспортными потоками, технико-экономические расчеты, методики оценки экономической эффективности управленческих и логистических технологий.
На защиту выносится:
-
Разработанные теоретические и методологические основы формирования систем управления транспортной логистической контейнерной компанией уровня 3PL и 4PL в транспортной системе, а также предложенная математическая модель формирования системы управления транспортной компанией уровня 3PL и 4PL. Предложенный девятиэтапный алгоритм решения задачи построения оптимальной структуры управления компанией с использованием методов теории графов, а также комбинирующий математические методы кластерного анализа с экспертными оценками.
-
Проведенная формализация типовых задач, возникающих при организации функционирования контейнерной компании в транспортных системах и предложены подходы к их решению с использованием методов математического моделирования и информационных технологий;
3. Предложенные методы совершенствования управления транспортно-
логистической контейнерной компанией с целью достижения уровня управления 3PL
и 4PL провайдера. Решение задачи достигнуто на основе построения графа
выражающего степень взаимосвязи между логистическими сервисами для
конкретных клиентов.
-
Предложенная методология применения программно-целевого подхода к реализации новых контейнерных технологий на предприятиях транспорта, а также предложенный методологический план, состоящий из применения программно-целевого подхода для оптимизации функционирования транспорта.
-
Разработанные теоретические методы формирования логистических цепей поставок, как интегрирующего фактора ключевых бизнес-процессов (управление взаимоотношениями с потребителями, управление спросом и др.). Выявлены стратегические преимущества логистической системы управления.
-
Предложенная теоретическая модель организации управления контейнерной компанией в логистической цепи рассматривается как последовательность элементов (звеньев цепи), через которые в ходе доставки грузов проходит контейнер.
Управляющие воздействия выбираются так, чтобы был достигнут максимум целевой функции, являющейся взвешенным средним математического ожидания сохранности груза и времени его доставки. Рассмотренный пример цепочки из 4 звеньев (грузоотправитель, станция отправления груза, участок железной дороги, станция получения груза), в котором задача нахождения оптимальных управляющих воздействий решена точно, и приведены явные формулы для расчета управляющих воздействий.
7. Разработанная методика повышения качества управления транспортными
услугами ы условиях неопределенности и действия случайных факторов, прямое
измерение которых невозможно или затруднено. контейнерного транспортного
предприятия с применением современных информационных технологий уровня 3PL и
4PL. Предложенная мотивация к построению модели подчеркивает важную роль,
которую играют новые информационные технологии в значительном повышении
доступности данных самого разнообразного вида, имеющих отношение к
перевозочному процессу и обслуживанию логистических задач.
Модель учитывает влияние случайных факторов, точное распознавание или характеризация которых невозможны или затруднены. В подобной статистической задаче ненаблюдаемые величины, влияющие на результаты производственного процесса на транспорте, могут быть лишь оценены статистическими методами. В общем случае произвольной функциональной зависимости предлагается воспользоваться эмпирической медианой в качестве оценки уровня качества оказания транспортных услуг.
8. Предложенная в работе методика, включающая косвенную оценку
интересующих показателей, используя информацию о значениях сопутствующей
переменной оптимизацию ее измерений, решаемых средствами информационных
технологий, что обеспечивает существенное повышение точности полученных результатов, показывающие, что при достаточно необременительных условиях на дисперсию случайных факторов в определении собираемых информационной системой данных для оценки достигает лучших результатов.
9. Доказательство ведущей роли логистических транспортных центров в
развитии партнерства различных видов транспорта в области логистики
товародвижения. Формирование сети логистических центров позволит
отечественным логистическим компаниям активно развиваться до уровня 3 PL и 4 PL-
провайдеров.
10. Разработанный определенный спектр услуг 3 PL-провайдера в
логистическом центре и необходимость расширения операций глобальных 3PL-
провайдеров в МЛЦ, способных решать целый спектр задач: от выполнения
отдельных операций в сфере логистики до предоставления комплексных услуг
(включая складирование, транспортировку грузов, управление заказами, физическое
распределение и пр.) и интегрированного управления логистическими бизнес-
процессами в цепях поставок.
Вклад автора в проведенное исследование. Разработаны методологические основы системной организации функционирования контейнерных компаний в транспортной системе на основе современных логистических информационных технологий. Приведен анализ типовых задач, возникающих при организации функционирования компаний, осуществлен выбор и обоснование адекватных подходов к их решению с использованием математического моделирования и информационных технологий с соответствующим программным обеспечением.
Степень достоверности и апробация результатов. Достоверность полученных в диссертации результатов обеспечивается корректностью применения апробированных научных методов, соответствием полученных теоретических и экспериментальных результатов фактическим данным о функционировании транспортных компаний, а также результатам исследований других авторов. Выполненный анализ базируется на данных государственной и отраслевой статистической информации.
Апробация работы. Результаты диссертационного исследования докладывались на международных научно-практических конференциях по проблемам организации контейнерных и контрейлерных перевозках (Москва, 2012, 2014, 2015 гг.).
Результаты работы реализованы в ОАО «РЖД», на ряде предприятий сети железных дорог, в дочерних предприятиях ОАО «РЖД», и в других организациях
путем внедрения разработанных автором технологических, нормативно-методических и инструктивных документов. Результаты исследования внедрены в учебный процесс в МГУПС (МИИТ). Имеются 3 акта внедрения результатов диссертационного исследования.
Публикации. По результатам исследований опубликовано 28 печатных работ, в том числе 1 монография, 19 статей – в рецензируемых ведущих научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, заключения, списка литературы из 228 наименований и трех приложений. Работа изложена на 313 страницах.
Реформирование и реструктуризация железнодорожных предприятий в целях оптимизации решений логистических задач
Ключевыми участниками международных отношений, являются Россия, США, Китай и страны Евросоюза. Они играют в них большую роль, характеризуются высокими темпами экономического роста, быстрым развитием национальных экономик, сильным политическим влиянием на мировой арене, развитием интеграционных процессов в экономике и транспортной отрасли [105].
Транспортная инфраструктура Китая в настоящее время проходит глобальную модернизацию, которая должна снять имеющиеся на сегодняшний день противоречия между ростом экономики и неразвитостью инфраструктуры. Транспорт все в меньшей степени остается фактором сдерживания экономического роста Китая, формируется эффективная система перемещения пассажиров и грузов во внутреннем и международном сообщении.
Что касается США, то они располагают высокоразвитой и разветвленной транспортной системой, включающей автомобильный, воздушный и железнодорожный транспорт. С построением развернутой сети автомобильных дорог и скоростных автотрасс в 1950-1960-е гг., роль железнодорожного транспорта стала снижаться. Прибыльными в настоящее время остаются лишь грузовые железнодорожные перевозки. Стратегия транспортного развития США делает акцент прежде всего на автомобильный и воздушный транспорт. Результатом стало снижение прибыльности железнодорожного бизнеса, сокращение числа участников рынка, уменьшение протяженности сети железных дорог. Страны Евросоюза рискуют потерять экономическую конкурентоспособность из-за перегруженности транспорта. Самые последние исследования в этой области показали, что внешние затраты в связи с недостаточной пропускной способностью только автодорог составляет 0,5% ВВП Евросоюза. Прогнозы по движению на ближайшие 10 лет показывают, что если не принимать меры, то перегруженность дорог значительно возрастет. Связанные с этим расходы также увеличатся на 142% и составят 80 млрд. евро в год, т.е. примерно 1% от ВВП ЕС.
Основополагающий принцип транспортной политики стран Европейского Союза заключается в том, что железнодорожный транспорт является приоритетной отраслью, от которой будет зависеть успех работы по смещению пропорций, особенно в плане грузоперевозок. Появление новых железнодорожных предприятий подтолкнет к конкуренции в этой отрасли и потребует мер, направленных на стимулирование реструктуризации компаний с учетом социальных аспектов и условий работы. Поставлена первоочередная задача – открыть рынки не только для международных услуг, но и для «каботажных» перевозок на международных и национальных рынках. Такое открытие рынков должно сопровождаться дальнейшей гармонизацией в области совместной работы и безопасности.
Рассматривая транспортную систему России, необходимо отметить ключевую роль железных дорог, определяемую большими расстояниями перевозок, дефицитом коммуникаций других видов транспорта в направлении Восток – Запад, прежде всего – в регионах Сибири и Дальнего Востока, пространственной разъединенностью пунктов производства и потребления основных сырьевых ресурсов [37]. В структуре железнодорожных перевозок, в отличие от ряда развитых зарубежных стран, преобладают грузовые перевозки.
В настоящее время эксплуатационная длина сети Российских железных дорог составляет около 85 тыс. км, уступая по этому показателю только США, однако по протяженности электрифицированных железнодорожных линий Россия занимает первое место в мире.
Густота сети автодорог Российской Федерации (км на 1 тыс. жителей) – одна из самых низких в мире. В Европейской части России она в 6 раз меньше, чем в Латвии, в 5 раз меньше, чем в Эстонии, в 3 раза меньше, чем в Украине, где строительство дорог в большей степени проводилось за счет бюджета Советского Союза. Низкая плотность и недостаточное качество дорог на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке приводит к разобщенности территории, ущемляет права граждан на свободу передвижения, ведет к большим экономическим потерям.
Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, поскольку отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности.
Один из наиболее бурно развивающихся сегментов транспортного рынка контейнерные перевозки. Оборот контейнеров на российском рынке по темпам роста в несколько раз опережает среднемировые показатели.
Доля транспортных затрат в себестоимости продукции России относительно высока и составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Причиной этого, наряду со значительной площадью территории и климатическими условиями, является общая неразвитость национальной системы товародвижения.
Накопленное техническое и технологическое отставание от ведущих стран мира не позволяет полностью удовлетворить растущий спрос на качественные, особенно контейнерные, транспортные услуги. Значительный рост объемов перевозок, в том числе, связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, в том числе в контейнерах, сдерживается дефицитом пропускных и провозных возможностей. Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям [192].
Факторы системной интеграции, определяющие объективные предпосылки внедрения информационных и интеллектуальных технологий
В настоящий момент практики различают следующую классификацию логистических провайдеров: 1PL, 2PL, 3PL, 4PL, 5PL.
Если термин PL (от англ. «party of logistics») переводить дословно, то речь идет о стороне (т. е. компании, деловом партнере), которая берет на себя функции по выполнению логистических операций [15].
В логистической системе (ЛС) предприятия - партнеры и контрагенты образуют так называемые три стороны в логистике фирмы:
На практике под термином уровня 1PL (от англ. «first party of logistics», т. е. первая сторона логистики) понимаются компании, которые специализируются на отдельных направлениях логистического бизнеса. Их деятельность состоит в оказании услуг по выполнению отдельных операций во время доставки груза: транспортировка, хранение, таможенное оформление и др. Данным видом бизнеса занимаются, как правило, транспортные организации, таможенные брокеры, порты, стивидорные компании, перегрузочные терминалы и др. Грузовладельцы (как отправители, так и получатели) могут заключать деловые соглашения с «first party of logistics» напрямую или через посредников, которые на практике принято определять как уровня 2PL (следующий уровень логистических услуг).
К компаниям, оказывающими услуги по типу 2PL относятся экспедиторские, а также транспортно-экспедиторские компании и организации, которые выполняют роль посредников между покупателями (грузовладельцы) и продавцами (1PL) услуг. В отличие от компаний типа 1PL здесь речь идет о комплексном оказании услуг сразу по нескольким на правлениям. Так, в качестве примера можно привести ситуацию, когда осуществляется транспортировка груза несколькими видами транспорта в транспортной системе, но при этом выполняются также и услуги по таможенному оформлению. Следует заметить, что такая схема работы отече ственных экспедиторских компаний является сегодня одной из востребованных.
В результате перехода на более качественный уровень появился термин «третья сторона логистики» – 3PL, который характеризует аутсорсинговые компании, которые «продают» комплексную услугу по доставке груза по принципу from door to door (т. e. от двери до двери), выполняя при этом все требуемые операции. И, тем не менее, в их функции не входит менеджмент грузовых потоков: все вопросы в данном случае решает «покупающая» сторона, т. е. грузоотправитель или грузополучатель. В зависимости от выполняемых функций, 3PL классифицируются на: 1) standard (стандартный сервис), в функции которого входит упаковка, хранение и доставка грузов; 2) service developer (продвинутый сервис), который предоставляет дополнительные услуги по отслеживанию грузов, перегрузке между различными видами; 3) customer adapter (адаптированный к потребителю), предоставляющий комплексные услуги преимущественно мелким клиентам по эффективному выстраиванию логистической системы, но не разрабатывающий новые виды услуг; 4) customer developer (продвинутый к потребителю), осуществляющий не только внешнюю, но и внутреннюю логистику клиента [15]. 3PL подразумевает комплекс логистических услуг - от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров. В функции 3РL-провайдера входит организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному потребителю.
Согласно опросу 1500 исполнительных директоров по логистике из 61 страны, проведенному компанией Сар Gemini в 2007 году, почти две трети признали, что использование 3PL-услуг оказало позитивный эффект на взаимодействие с клиентами, каждый третий из четырех опрашиваемых согласился с утверждением, что обращение к 3PL-опертатору положительным образом сказалось на эффективности бизнес-процессов. Предоставление логистических услуг сравнительно молодой бизнес. Зародившийся в 1970-1980 как самостоятельное обеспечение компаниями своих логистических потребностей, к настоящему времени этот вид услуг прогрессировал до полной передачи логистики на аутсорсинг. В России на сегодняшний день развитие 3PL идет экстенсивным путем, так как пока просто не хватает дешевых площадей. Клиентоориентированный 3PL в таких условиях пока сродни продаже товаров класса люкс ограниченному кругу потребителей с их уникальными запросами.
В России до сих пор распространена практика, когда клиент обращается с просьбой обработать на складе определенный объем продукции в ограниченные сроки (например, 8 тыс. тонн товара), а оператор начинает торговаться, поясняя при этом, что 4 тыс. он возьмет по одной цене, 3 тыс. по другой, а 1 тыс. по премиальной цене. И эти переговоры могут затянуться на два-три месяца. При этом при обращении к другому оператору потенциальный заказчик сталкивается с аналогичным подходом. Эта практика существенно отличается от принятой на рынке Северной Америки, где работают самые большие мировые игроки 3PL и где становление ЗPL-услуг уже завершилось. И этот рынок в нынешнем состоянии характеризуют: прозрачная схема тарификации услуг (тарифы большинства игроков однозначно сопоставимы и применяются к одним и тем же объемам и качеству услуг); ясные принципы взаимодействия (отсутствие индивидуальных, неформальных договоренностей); конкретные объемы и качество предоставляемых услуг; формализация требований в соглашении об оказании услуг (SLA).
В условиях жесткой и прозрачной ценовой конкуренции основными критериями выбора ЗPL-провайдера на западном рынке является тарифная ставка и размер неустойки [197].
При обращении к логистическому посреднику данного вида клиент может рассчитывать на оказание комплексной услуги, на помощь при адаптации к постоянно изменяющимся условиям внешней среды, что является дополнительным фактором для повышения его конкурентоспособности. Тем не менее, провайдер поколения 3PL не решает проблемы по управлению движением грузов: данную функцию все-таки выполняет грузовладелец. Поэтому появление на рынке логистических услуг 4РL-провайдера можно назвать закономерным и предсказуемым. Впервые термин 4PL был зарегистрирован в 1996 году консалтинговой фирмой Andersen Consulting, ныне Accenture, со следующим толкованием:
Теоретическая модель организации управления контейнерной компанией в логистической цепи
Главным условием работоспособности информационно управляющей системы компании является возможность использования информационной средой железнодорожного транспорта. Последняя в условиях рыночной экономики должна быть универсальной с точки зрения пользователей (различных субъектов рынка), поскольку сама эта среда является товаром.
В странах с развитой рыночной экономикой, например США, Канаде, вычислительные центры являются самостоятельными рыночными структурами, а железные дороги являются крупными потребителями информационных услуг. До последнего времени не только сеть железных дорог, но и структура информационного построения на железнодорожном транспорте России рассматривались как чисто отраслевые структуры. С переходом к рыночным экономическим отношениям эти устаревшие концепции не удовлетворяют интересам и самого железнодорожного транспорта, и их пользователей -грузоотправителей и грузополучателей.
В новых условиях необходим общеэкономический (интеграционный) подход к информационному обеспечению комплекса транспортных услуг клиентам и перевозочного процесса, который бы был нацелен на усиление взаимосвязей внутренней и внешней среды железнодорожного транспорта.
В этих условиях в рамках структурной реформы необходимо информационное обеспечение всей инфраструктуры железнодорожного транспорта, которая реально обеспечивала бы возможность решения проблемы реструктуризации управления по вертикали, т.е. поиск оптимальной системы управления по обеспечению своих функций во внутренней и внешней среде и по горизонтали – поиск оптимальных размеров объектов управления.
Существенным логистическим критерием реструктуризации является рассмотрение всей цепи перемещения материальных потоков от производителя к потребителю, что определяет необходимость образования структур, обеспечивающих интересы грузовладельцев на всем пути следования груза, в том числе по информационному обеспечению. Эту функцию сегодня в системе «производитель - транспорт - потребитель» берут на себя транспортные компании различных форм собственности.
Организуя транспортные компании, рыночная среда исходит из известного закона экономии затрат прошлого, живого и будущего труда на единицу полезного эффекта товара за его жизненный цикл. Причем транспортная составляющая в цене товара возрастает по мере информационного обеспечения производственной, транспортной и потребительской частей жизненного цикла товара. Информационному обеспечению товародвижения принадлежит ведущая роль. На железных дорогах, имеющих межгосударственные стыковые пункты и станции перевалки в морских и речных портах, возникают дополнительные сложности в информационном обеспечении из-за значительного объема выполняемых операций.
При осуществлении перевозок в международном сообщении на транспортные компании ложатся соблюдение и контроль базисных условий поставок в соответствии с требованиями Международной торговой палаты. При этом контракты на перевозку должны соответствовать требованиям в соответствии со следующими категориями: «Е» – все случаи, когда продавец передает товар покупателю непосредственно в своих помещениях; «F» – все случаи, когда продавец обязуется передать товар в распоряжение перевозчика, нанимаемого покупателем; «С» – все случаи, когда продавец сам нанимает перевозчика для поставки товара покупателю, но без принятия на себя риска по сохранности (случайной гибели или повреждения) товара. Продавец не несет каких-либо дополнительных расходов после погрузки товара; «D» – все случаи, когда продавец несет все расходы и принимает на себя все риски до момента доставки товара в страну назначения [39, 212].
Деятельность транспортных компаний связана с комплексом юридических, технологических, информационных и финансовых вопросов в интересах своих клиентов. Эти функции они обеспечивают на основе достоверной информации, получаемой через инфраструктуру железнодорожного транспорта. Схема взаимодействия компаний с информационной инфраструктурой железнодорожного транспорта и его внешней средой представлена на рисунке 2.4.
Существующая структура информационного обеспечения может реализовать начальный этап взаимодействия транспортных компаний и клиентов с инфраструктурой железнодорожного транспорта. В сетевом месячном плане перевозок на железнодорожном транспорте России и стран СНГ содержится информация о транспортных компаниях, обеспечивающих организационное и информационное сопровождение отправок, и некоторый перечень реквизитов о грузах и их владельцах.
Этот перечень должен быть расширен в рамках целевой модели рынка грузовых перевозок за счет финансовых характеристик перевозимых товаров и условий, которые необходимо обеспечить в процессе их перевозки. Реализация современных принципов управления происходит путем периодического анализа хода перевозочного процесса в соответствии со схемой.
Требования к подсистеме «Управление перевозочным процессом транспортной компании»
Сегодня транзитный маршрут перевозки внешнеторговых грузов иностранные грузоотправителями и экспедиторами зачастую организовывается в обход России, целого ряда неудобств в организации процесса транзитных перевозок грузов и контейнеров.
Нам мешают многочисленные препоны при оформлении транзита, а главное - отсутствие сквозных тарифных ставок за доставку должна быть в сумме не выше соответствующей ставки конкурентов, при условии равных сроков доставки и качестве услуг. Сквозная ставка может несколько превышать ставку конкурентов, при меньших сроках доставки, когда такое превышение экономически оправдано.
Сегодня регулирование железнодорожных тарифов на перевозки железнодорожным транспортом поручено ФАС РФ, что требует новых подходов, например создания «совета рынка» для возможности развития рыночной конкуренции.
Основными факторами, влияющими на спрос и предложение рынка контейнерных транзитных перевозок в РФ, являются следующие: увеличение во внешнеторговом обороте России доли контейнеропригодных грузов и повышение уровня контейнеризации внешнеторгового потока. Согласно оценкам, приведенным в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)», в 2015 году уровень контейнеризации возрастет по экспортным грузам в 3 раза, по импортным грузам - в 2,2 раза, по внутренним грузам - в 2,2 раза по сравнению с 2007 годом.
В работе [158] отмечается, что в сегменте транзитных контейнерных перевозок грузов международной торговли имеет место жесткая конкуренция за предоставление услуг по транзиту между ведущими игроками рынка -транснациональными судоходными компаниями, экспедиторами железнодорожных контейнерных перевозок и экспедиторами интермодальных перевозок. Для развития рыночных отношений в целях развития контейнерных транзитных перевозок в Российской Федерации важно значительно увеличить мощность портовой и терминальной инфраструктуры транспортно-логистической системы на сети железных дорог и смежных видах транспорта.
Развитие рыночных сегментов в целом оказывает влияние на интеграции российской транспортной системы в мировую в области контейнерных и перевозок.
В последнее время дальний межконтинентальный контейнерный транзит с участием морского транспорта РФ – по ТРАНССИБУ через порты Дальнего Востока, через Санкт-Петербург, Калининград на КНР, МНР, по коридору Север-Юг из Европы на Иран, Индию, страны Персидского залива несколько снизился до минимума около 30 тыс. т суммарно в 2008 г. Хотя во времена СССР он достигал величины в 1,3-1,45 млн. т контейнерных грузов.
Выгодное географическое положению России при транзите грузов создает значительный транзитный потенциал на всех перечисленных коридорах огромен. Но учитывая острую конкуренцию на этих межконтинентальных направлениях со стороны транснациональных компаний необходима реализация комплексных мер, обеспечивающих конкурентные преимущества данной схемы транзита через Россию по основным качественным критериям, к которым можно гибкую систему разработки сквозных тарифов с учетом сезонных факторов и ситуации на мировом фрахтовом рынке, обеспечение гарантированных сроков доставки грузов точно в срок на основе пономерного слежения, внедрения четкого расписания движения и электронного документооборота, согласования расписаний движения флота и железнодорожных маршрутов, исключения случаев продолжительных задержек транзитных контейнеров в портах и пунктах перевалки на таможенное оформление, обеспечение сквозного страхования транзита и коммерческо-правового оформления, позволяющего осуществлять перепродажу транзитных грузов в пути.
Значительные резервы заключается во внедрении скоростных контейнерных маршрутных перевозок по транзиту со скоростью 200 км/час.
В настоящее время в ОАО «РЖД» для этого проводятся необходимые мероприятия. В частности подготовлена конструкция специальной скоростной вагонной тележки для скоростных контейнерных поездов. Разрабатывается так же необходимая нормативно-правовая документация и соответствующие скоростные тарифы.
В настоящее время принципиально изменилась технология транспортировки и организация общего логистического процесса в цепях поставок, что нашло свое концентрированное выражение в ЛЦ. При перевозке груза, любой грузовладелец ищет наиболее дешевый, быстрый и надежный способ доставки груза потребителю. В осуществлении не самой сложной международной сделки обычно принимает участие до двух десятков посредников: экспортеры, импортеры, транспортные, агентские, экспедиторские и страховые компании, банки, оптовые торговые посредники и другие, используя при этом до 40 оригинальных документов, создание которых связанно с большими трудозатратами, да и выбор пути доставки груза представляет собой задачу со многими неизвестными.
Для реализации процедуры доставки груза необходимо выполнить физико-географическое линейное перемещение груза и «точечное» транспортно-экспедиционное обслуживание, которое состоит из огромного числа порой сложных и трудоемких операций: груз подготавливается к отправке и грузится в транспортное средство, переваливается с одного вида транспорта на другой, если требуется, то хранится на складе, выгружается из транспортного средства и сдается получателю. Одновременно выполняются требования различных государственных служб, инспекций и санитарно-экологического контроля.
Ужесточение требований клиентов к временным параметрам и надежности доставки грузов потребовали от современных экспедиторских компаний отказаться от традиционной схемы перевозки грузов каждым видом транспорта изолированным друг от друга и перейти к интегрированным логистическим технологиям доставки интер-, мультимодальной или комбинированной перевозке по единому транспортному документу и единой сквозной ставке фрахта. Таким образом, сегодня экспедитор выступает своеобразным «дирижером» всего транспортного процесса в качестве основного контрагента по договору ставки, принимая на себя полную ответственность за сохранность груза и сроки его доставки.
Сегодня на плечи экспедиторов ложится организация рациональной системы перевозок, исходя из конкретной обстановка маршрутах, обеспечивающей доставку грузов в сроки, не превышающих заданных при разумной минимизации затрат; обеспечения сохранности грузов; операций таможенной обработки грузов; оптимального подбора подвижного состава для перевозок конкретных грузов; аренды и лизинга подвижного состава; рациональной погрузки порожних транспортных средств в попутном направлении; безопасности доставки грузов и предоставления современного обслуживания.