Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние проблемы, цель и задачи исследования 17
1.1 Единая транспортная сеть страны в современных условиях.. 17
1.2 Обзор исследований в области проектирования единой транспортной сети 40
1.3 Особенности и проблемы функционирования международных транспортных коридоров 48
1.4 Облик транспортной сети Европейского Союза... 66
1.5 Основные выводы и результаты. 79
2. Создание концепции разработки методологии проектирования мультимодальной транспортной сети 82
2.1 Мультимодальная транспортная сеть как элемент единой транспортной сети 82
2.2 Мультимодальный транспортный коридор и его элементы 96
2.3 Анализ факторов, влияющих на изменение облика и мощности МТС 112
2.4 Концепция разработки методологии проектирования мультимодальной транспортной сети 127
2.5 Основные выводы и результаты 134
3. Математическая модель формирования стратегий развития мультимодальной транспортной сети 136
3.1 Теоретико-множественная модель мультимодальной транспортной сети 136
3.2 Теоретико-множественное представление стратегий развития объектов мультимодальной транспортной сети 146
3.3 Сбалансированная система показателей для оценки стратегий развития мультимодальной транспортной сети 153
3.4 Потребные объемы перевозок 166
3.5 Показатели для оценки стратегий развития объектов МТС 170
3.5.1 Возможная провозная способность объектов МТС 171
3.5.2 Экономическая эффективность стратегий развития МТС. 176
3.5.3 Коэффициент готовности элементов МТС к освоению потребного объема перевозок . 188
3.5.4 Сокращение времени задержек в работе элементов МТС 197
3.5.5 Сокращение времени доставки грузов и пассажиров . 198
3.5.6 Транспортная мобильность населения . 199
3.6 Математическая модель формирования исходного множества стратегий развития МТС 205
3.7 Основные выводы и результаты . 208
4. Методология проектирования мультимодальной транспортной сети 210
4.1 Основные положения методологии 210
4.2 Методика формирования облика мультимодальной транспортной сети 214
4.3 Формирование множества возможных стратегий этапного изменения облика и мощности объектов МТС 228
4.4 Формирование области эффективных стратегий изменения облика и мощности мультимодальной транспортной сети 235
4.5 Технология работы ЛПР с эффективной областью стратегий для принятия решений 244
4.6 Управление реализацией принятой стратегии (методические рекомендации) 250
4.7 Основные результаты и выводы 264
5. Апробация методологии на примерах формирования и развития элементов мультимодальной транспортной сети ДФО 267
5.1 Основные положения 267
5.2 Обоснование актуальности и предложения по развитию Владивостокского и Ванинско-Совгаванского мультимодальных транспортных узлов как основных элементов МТС ДФО 270
5.3 Формирование и технико-экономическая оценка вариантов развития международных транзитных мультимодальных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» 287
5.4 Предложения по развитию инфраструктуры международных мультимодальных транспортных коридоров в направлении «АТР – Европа» для реализации транзитного потенциала России на основе применения представленной в диссертации разработанной методологии 310
5.5 Основные выводы и предложения 321
Заключение 325
Список литературы 331
Приложение А. Справки о внедрении результатов исследований. 380
- Мультимодальная транспортная сеть как элемент единой транспортной сети
- Транспортная мобильность населения
- Управление реализацией принятой стратегии (методические рекомендации)
- Обоснование актуальности и предложения по развитию Владивостокского и Ванинско-Совгаванского мультимодальных транспортных узлов как основных элементов МТС ДФО
Мультимодальная транспортная сеть как элемент единой транспортной сети
Как свидетельствуют многочисленные источники, история развития транспорта, на протяжении столетий ставила перед зарубежными и отечественными учеными всё более сложные задачи в поиске эффективных путей этапного развития и взаимодействия многовидовой сети путей сообщения не только в пределах стран, но и целых регионов мира. Особенно остро стоят эти проблемы сегодня в условиях глобализации и кооперации мировой экономики XXI века, с одной стороны, и бескомпромиссной конкуренции – с другой.
По мнению авторов многочисленных работ, анализ которых приведен в главе 1, следует отметить, что государство, не уделяющее достойного внимания развитию облика и мощности транспортных коммуникаций страны в увязке с работой всех видов транспорта сопредельных государств, теряет свои позиции на мировом рынке транспортных услуг. Ярким примером этому является потеря Россией приоритета в развитии и работе морского транспорта, особенно при реализации транзитного потенциала Российской Федерации.
Исходя из этого, и принимая во внимание задачи, поставленные в Транспортной стратегии [28], становится очевидной безусловная актуальность и государственная значимость дальнейших исследований в области развития Единой транспортной системы Российской Федерации, являющейся одной из основных отраслей народного хозяйства страны, от качества работы которой зависят результаты развития экономики России.
Как отмечено в главе 1, понятия ЕТС и единой транспортной сети, в соответствии с БСЭ40 , имеют сходные значения. Итак, под единой транспортной сетью СССР понималась «совокупность всех видов транспорта, обслуживающих сферу обращения, т.е. обеспечивающих доставку продукции из пунктов её производства в места потребления, а также осуществляющих перевозки пассажиров. Социально-экономическое единство транспортной сети СССР определяется общественной государственной собственностью на все основные виды транспорта, что позволяет развивать их по единому народно-хозяйственному плану. В состав единой транспортной сети СССР входят: железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт (нефте- и продуктопроводы, газопроводы), а также высоковольтные линии электропередачи. B единую транспортную сеть включаются также подвижной состав и все устройства, необходимые для совершения перевозок. Поэтому правильнее говорить не о единой транспортной сети, как это принято, а о единой транспортной системе»41.
В этой связи автором настоящей диссертации под единой транспортной сетью предлагается понимать общегосударственную совокупность транспортных коммуникаций (путей сообщения) всех видов транспорта, увязанных терминалами (и/или МТЛЦ), и включающих в себя необходимую транспортную инфраструктуру (технические устройства, сооружения, механизмы, средства управления и связи), обеспечивающую поставленные перед экономикой страны задачи, связанные с перевозкой грузов и пассажиров.
В соответствии с положениями и определениями, приводимыми в [40, 73, 99, 212], предлагается использовать термин «облик единой транспортной сети», представляющий собой модель, структура и параметры которой характеризуют конфигурацию единой транспортной сети, количество и расположение её элементов, их технологические взаимосвязи и техническое состояние.
На основании изложенного единую транспортную сеть можно представить как совокупность транспортных сетей различных видов транспорта, которые в свою очередь подразделяются на транспортные узлы и звенья (рисунок 2.1), где транспортная сеть региона изображена в виде графа и подразделена на железнодорожную, автомобильную и морскую транспортные сети. Вершины графа представляют собой транспортные узлы или пункты, связывающие смежные пути сообщения (ребра графа), как правило, совпадающие с населенными пунктами, и в которых взаимодействуют разные виды транспорта, например МТУ46, МТУ39 и других (рисунок 2.1, г), в которых осуществляется стыковка видов транспорта для выполнения погрузо-, разгрузо- и перегрузочных операций для реализации мультимодальных и других видов перевозок. Приведенная декомпозиция (рисунок 2.1) наглядно демонстрирует сложность и многомерность облика единой транспортной сети.
В условиях современного развития экономики страны и её регионов, как отмечено в многочисленных исследованиях отечественных ученых (см. главу 1), актуальным является решение проблем в ликвидации «узких» мест единой транспортной сети в соответствии со стратегиями и программами развития различных видов транспортных сетей. Размерность задачи существенно возрастает из-за неопределенности социально-экономического развития страны и/или её регионов, а также международной геополитической обстановки.
Для России, занимающей огромную территорию и имеющей недостаточную транспортную обеспеченность, вопросы развития облика и мощности единой транспортной сети имеют особую актуальность и значимость.
Высокая стоимость создания новых и реконструкции существующих транспортных коммуникаций приводит к необходимости декомпозиции единой транспортной сети, направленной на выделение из неё коридоров, которые позволят эффективно решать задачи, предложенные Транспортной стратегией [28] по использованию транзитного потенциала Российской Федерации и экспорту углеводородов в страны АТР. В связи с этим в данном исследовании для концентрации внимания на наиболее приоритетных задачах и выбора конкурентных вариантов развития единой транспортной сети предлагается выделять из неё – мультимодальную транспортную сеть (МТС) как один из основных её элементов, предназначенный для решения задач Транспортной стратегии [28].
Исходя из изложенного выше в настоящем исследовании под муль-тимодальной транспортной сетью условимся понимать сложную социо-технико-экономическую систему, представляющую собой совокупность мультимодальных транспортных коридоров (МТК), решающих стратегические задачи перевозки грузов и пассажиров на основных и перспективных транзитных, экспортно-импортных направлениях и состоящих из транспортных звеньев (далее именуется ТЗ) различных видов транспорта, увязанных между собой мультимодальными транспортными узлами.
Для обоснования правомерности введения в настоящую диссертацию предлагаемых терминов приведем определения некоторых из них, которые представляют интерес в рамках диссертационного исследования и которые используются в научных трудах.
Термин «мультимодальный» состоит из двух слов «мульти-» и «модальность». В соответствии с [400] «мульти...» (в переводе с лат. много – «multum») означает многократность или множественность чего-либо, являясь частью сложных слов, с точки зрения философии «модальность» (от лат. modus – мера, способ) трактуется как «характеристика особенностей существования некоторого объекта или явления, протекания процесса»42. В соответствии с этим термин «мультимодальный» можно трактовать как «множественный способ существования какого-либо объекта или явления», или «допускающий существование (наличие) множества различных видов, многовидовой». Аналогичной трактовки придерживается Н.А. Троицкая и соавторы [347], которые под термином “мультимо-дальные” понимают множественность формы, множественность видов транспорта [347, с. 7]. Применительно к транспорту понятие «мультимо-дальный» можно трактовать как «многовидовой». Интерес представляет трактовка этого термина, представленная в коллективной монографии [265]: «Мультимодальный – это традиционный международный термин, обозначающий многотранспортный, многовидовой» [265, с. 42]. «Муль-тимодальность как понятие относится и к транспортной инфраструктуре и транспортным средствам и к грузовым единицам, а также к терминалам и управлению. Мультимодальность, рассматриваемая сегодня с позиций системного подхода, признается как рациональное решение для транспорта Европы XXI в.» [347 с. 26].
Транспортная мобильность населения
Одним из показателей работы транспортной системы, отражающим степень удовлетворенности пассажиров перевозками, является транспортная мобильность населения. Под «мобильностью» (от лат. mobilis – подвижный) следует понимать «подвижность, способность к быстрому передвижению, действию» [400].
В [388] для количественной оценки мобильности предлагаются измерения в человеко-милях, тонно-милях, а также её можно измерять скоростью движения или данными трафика. Мобильность определяется скоростью доставки и дальностью поездки пассажира и рассматривается как элемент транспортной работы, осуществляемой для одного пассажира59.
Под подвижностью населения понимается число передвижений (пешим ходом и на транспорте), выполняемых одним человеком (жителем населенного пункта), от общего числа участников передвижений за расчетный промежуток времени, как правило, год [195, с. 14; 336, с. 78; 364, с. 71]. «Подвижность» как показатель количественно выражает интенсивность передвижений (О.Н. Ларин [195, с. 14]. При этом различают различные виды «подвижности»: транспортную, пешеходную, потенциальную, латентную (скрытую), учетную, фактическую, реализованную, нереализованную, абсолютную, общую, перспективную подвижность населения.
Транспортную подвижность определяют количеством транспортных поездок на одного жителя в год [195, c. 14; 334, c. 249; 336, c. 78]
В контексте настоящего исследования особый интерес представляет перспективная транспортная подвижность, устанавливаемая «на основании обработки отчетно-статистических данных и данных обследований, с учетом её перспективного роста» [195, с. 16] и фактической подвижности других населенных пунктов с аналогичными условиями. Согласно [344], следует различать три основных показателя транспортной подвижности населения:
1) коэффициент подвижности населения – среднее количество передвижений на 1 человека в год; этот показатель в исследованиях транспортных систем преобладает;
2) километрическая подвижность населения – среднее количество пассажиро-км на одного жителя в год, т.е. среднее использование услуг пассажирского транспорта одним жителем (пассажирской перевозочной работы) является основным показателем для долгосрочного перспективного планирования пассажирооборота;
3) часовая (временная) подвижность населения – время, проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год, измеряется в пассажиро-часах на одного жителя [344, с. 71–73].
Сходное с упомянутыми показателями определение коэффициента транспортной подвижности представлено в учебнике [375] (Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.). В методологических положениях по статистике Федеральной службы государственной статистики рассматривают число поездок за заданный период (чаще всего за год), которое приходится в среднем на душу населения , как коэффициент подвижности населения60 и определяют «делением величины общего отправления пассажиров по населенному пункту (области, краю, республике, стране) на общую численность проживающего в нем населения с группировкой по видам транспорта и сообщениям»61. При этом транспортная подвижность населения измеряется в пассажиро-километрах за год. В качестве примера представим статистику по данному показателю для РФ с 2011 г. по 2015 г. (рисунок 3.15 (по данным [405])).
В учебном пособии Липец Ю.Г. и соавторов отмечено, что транспортная подвижность населения является показателем мобильности, который «измеряется душевыми показателями числа поездок, затрачиваемого на передвижение времени, транспортной работы (пассажирооборота)», который используют «для выявления национальных и макрорегиональных различий в транспортной работе» 62.
Примем во внимание статью В.П. Грузинова и Л.Э. Морозова [107], в которой представлен анализ показателей (индикаторов), используемых этими авторами для оценки степени достижения целей, поставленных в программных документах [15, 28], включая критерии, характеризующие транспортные услуги – качество их и доступность.
По мнению этих авторов «совокупность указанных показателей не в полной мере обеспечивает возможность эффективной оценки развития транспортной системы РФ» [107, с. 248], поэтому авторы предлагают «расширить перечень показателей, дополнив его новыми, более информативными» [107, с. 248], включая сводный индекс (СИ), рассчитываемый « на основе частных индексов, отражающих удовлетворенность пользователями различными условиями и уровнем комфорта во время всей поездки на автомобиле, на поезде, на водном транспорте и при авиаперелете» [107, с. 255].
Уже сделаны первые шаги для достижения поставленной цели, намеченной в Транспортной стратегии [28]: «обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами» – использованы в составе индикаторов первого уровня: транспортная мобильность по различным видам транспорта, или подвижность, и авиационная подвижность населения. При этом ожидаемые результаты от реализации показателей [28] составляют: инновационный вариант развития ЕТС предполагает увеличение мобильности почти в 2,4 раза по отношению к 2010 г., а базовый вариант – в 2 раза [28, с. 133]. Значения целевых индикаторов на 2010, 2011, 2015, 2018, 2020, 2024, 2030 гг. приведены в таблице 3.3.
На основании анализа работ, посвященных исследованию транспортной подвижности населения и степени удовлетворенности пассажиров перевозками63, установлено, что транспортная мобильность (подвижность) населения является важным показателем развития транспортной системы и может быть использована в составе ССП для оценки стратегий развития МТС.
В качестве основного показателя транспортной мобильности населения в соответствии с Транспортной стратегией [28] условимся понимать транспортную подвижность населения, руководствуясь близостью, во-первых, значений понятий («mobility» – мобильность, подвижность), а во-вторых, схожестью (идентичности) сути и единиц измерения в [28].
При этом важно отметить необходимость более глубокого, детального изучения вопроса о соотношении данных понятий и возможной их тождественности. В качестве показателя транспортной подвижности предлагается использовать, исходя из предпочтений ЛПР и принимая во внимание необходимость определения для требуемых целевых показателей, «коэффициент подвижности», «километрическую подвижность» или «временную подвижность».
Транспортная подвижность населения зависит от множества различных факторов, основные из них :
- социально-экономические: материальное благосостояние населения; размеры национального дохода, приходящегося на душу населения: общий культурный уровень населения; стоимость проезда; доступность сообщений; принадлежность жителей к той или другой социально-культурной группе и др.;
- организационные: разветвлённость и плотность дорожной сети, удобство использования подвижного состава, в т.ч. поездок; качество обслуживания; регулярность движения; время работы; соблюдение графиков и расписаний движений; интервал движения; скорости перевозки пассажиров; затраты времени на передвижение;
- территориальные: производственно-хозяйственное и историческое значение населенных пунктов; численность жителей; площадь и плотность застройки; планировочные особенности и размещение в них центров тяготения (от пространственно-временных характеристик зон тяготения и проживания); характер расселения жителей в пригородах, сельской местности, в регионах и по территории страны);
- природно-климатические.
Для оценки стратегии развития МТС транспортную мобильность следует определять по годам расчетного периода для всего исследуемого региона, на который распространяется влияние от реализации данной стратегии.
Управление реализацией принятой стратегии (методические рекомендации)
Результатом действий, предпринятых ранее в (см. параграфы 4.2– 4.5) является принятие ЛПР решения, а именно выбор одной стратегии, реализацию которой можно в общем виде представить в несколько этапов: 1) подготовка (технико-экономическое обоснование, проектирование, разработка и утверждение инвестиционного проекта, инженерно-техническая подготовка строительства); 2) строительство; 3) ввод законченных сооружений в эксплуатацию; 4) сопровождение (экспертный надзор), эксплуатация.
В настоящем параграфе 4.6 автором предложены методические рекомендации для ЛПР по управлению реализацией стратегией, которые разработаны на основе положений стратегического менеджмента65 и предназначены для эксперта или группы экспертов (далее именуется экспертная группа), в чьи обязанности должно входить следующее:
а) разработка области эффективных стратегий развития МТС (включая все соответствующие вышеописанные этапы (см. параграфы 4.1–4.4);
б) помощь ЛПР в выборе стратегии (см. параграф 4.5) и подготовке необходимой информации для разработки инвестиционного проекта;
в) участие в сопровождении реализации стратегии.
Первые два пункта а) и б) детально теоретически и методически рассмотрены и описаны в предыдущих параграфах (см. параграфы 4.1–4.5). Поэтому подробно рассмотрим только пункт в).
Общеизвестно, что в результате воздействия внешних и внутренних факторов велика вероятность возникновения таких ситуаций, которые не были учтены при проектировании стратегии, имеется в виду, что подготовка, принятие и реализация решений проходят в обстановке неопределенности. В настоящее время учеными разработаны и продолжают разрабатываться методики принятия решений в условиях неопределенности. Проектирование области эффективных стратегий МТС в условиях неопределенности является важным и сложным вопросом, требующим отдельного подхода, который в настоящем исследовании в полном объеме не рассматривается. В данной диссертации принято как необходимое и достаточное условие при проектировании стратегий учитывать воздействие различных факторов путем не только задания вариантов расчетных случаев (см. параграф 3.4), но и определения в составе сбалансированной системы показателей технических критериев, основанных на параметрах потока отказов, а также потерях времени из-за отказов в работе объектов МТС. Последние также влияют на значения надежностных критериев (см. пункт 3.5.3).
Реализация стратегии является сложным и длительным процессом, который требует продолжения участия экспертной группы. При этом очень важен уровень квалификации её участников, так как от него зависит мгновенность реакции на различные события, качество анализируемой ситуаций, степень проработки устранения возникающих отклонений от плана реализации мероприятий. Разумеется, использование информационных технологий играет важную роль при сопровождении проекта, но от эксперта требуется квалифицированное формирование общего направления при решении возникающих проблем. Качественно запроектированная стратегия может иметь трудности при её реализации, и, наоборот, при своевременном и квалифицированном сопровождении проекта можно избежать допущенных при проектировании стратегии ошибок или неточностей.
Принимая во внимание функции управления и руководствуясь рекомендациями66, реализация технологии управления принятой стратегией, возложенная на экспертную группу и ЛПР, заключается в следующем (рисунок 4.18):
1. Разработка организационной структуры управления реализацией принятой стратегии. Она зависит от состава экспертной группы, в которую, по мнению автора, должны войти:
- разработчики стратегий развития мультимодальной транспортной сети;
- специалисты по видам транспорта, объекты которых входят в состав МТК;
- специалисты по организации мультимодальных перевозок и транспортно-логистическому обслуживанию;
- представители таможенного контроля;
- специалисты по внешнеэкономической деятельности и международным связям;
- инвестиционные менеджеры;
- представители административных структур и законодательной власти территорий, через которые проходят МТК;
- экологи;
- специалисты по нормативно-правовому обеспечению и стандартизации.
Каждый из экспертов-представителей должен быть высококвалифицированным специалистом в своей области и обладать высоким уровнем квалификации, в чьи задачи входит участвовать в реализации принятой стратегии, разрабатывать и предлагать соответствующие ситуации решения, получать из своих организационных структур необходимую для проекта информацию и предоставлять им результаты комплексных решений, и т.д. и т.п.
Эксперты могут иметь в своем подчинении самостоятельные рабочие группы, в рамках вуза, НИИ или других. С обязательной организацией коммуникаций между ними.
Экспертная группа участвует в разработке инвестиционного проекта по выбранной стратегии, включая выработку рекомендаций по формированию организационной структуры управления основным ходом реализации стратегии. Данная структура необходима для координирования действия всех участников проекта.
Координатором экспертной группы должен быть специалист, который детально знаком с вариантами стратегий и со всеми источниками предоставленной для проектирования информации.
Кроме того, целесообразно предложить для экспертной группы горизонтальную структуру управления стратегией (в которой все участники имеют равные права, обязанности и ответственность) с децентрализованным принятием решений, обеспечивающим быструю реакцию на события и принятие соответствующих мер в соответствии со специализацией каждого участника для решения возникающих вопросов.
2. Рекомендации для выбора системы управления и политики реализацией стратегии.
Реализация проекта развития МТС подразумевает наличие существующей или создание новой организационной структуры (далее именуется организация), выполняющей по заданию государства функции заказчика. В связи с этим в ходе разработки инвестиционного проекта экспертной группе необходимо принять участие в обсуждении соответствующих вопросов, которые касаются, например, участников инвестиционного проекта или кадровых вопросов.
Проект развития мультимодальной транспортной сети затрагивает множество аспектов – экономических, экологических, политических, социальных, не говоря уже о внутренних проблемах транспортной отрасли.
Понимание участниками того факта, что проект должен способствовать не только достижению интересов соответствующих структур, но и интересам общества, улучшению качества жизни населения, также является залогом успешного внедрения стратегии развития проектируемой транспортной инфраструктуры.
Сбалансированная система показателей, которая предложена здесь автором диссертации, является действенным инструментом учета интересов участников и дальнейших пользователей проекта. Между тем не исключено, что и политика организации также может оказать влияние на реализацию проекта. В работе А.Т. Зуб отмечено, что на деятельность организации могут воздействовать различные «группы влияния», имеющие свои интересы, цели, программы, требующие учета и внимания67. Поэтому экспертной группе необходимо учитывать возможность возникновения конфликтов, как между членами группы, так и между организацией. Для устранения этого общими совместными усилиями предлагать варианты решений, на основе существующих рекомендаций68.
Обоснование актуальности и предложения по развитию Владивостокского и Ванинско-Совгаванского мультимодальных транспортных узлов как основных элементов МТС ДФО
Для реализации планов Транспортной стратегии [28] по использованию транзитного потенциала РФ необходимо обосновать актуальность, особенности и эффективность развития таких элементов МТС ДФО как морские торговые порты (далее именуется МТП), находящиеся на предполагаемом входе транзитных транспортных потоков на территорию России.
Решение задачи по обоснованию актуальности и целесообразности выделения припортовых регионов ДФО представлено в работах Н.В. Бондаренко, Н.С. Нестеровой, С.М. Гончарука [64 и др.] и ВКР дипломников по заданию автора настоящей диссертации на основе реализации элементов методологии.
В связи с необходимостью реализации задач, поставленных в Транспортной стратегии [28], актуальным и важным направлением является предоставление МТП конкурентоспособных и качественных транспортных услуг по перевозке грузов, особенно при развитии транзитных перевозок, включая контейнерный транзит.
В соответствии с разработанной методологией при формировании облика мультимодальной транспортной сети в исследуемом регионе выделено несколько важнейших направлений международных мультимо-дальных транспортных коридоров (ММТК): «Запад – Восток», «Северный морской путь», «Приморье-1» и «Приморье-2» (см. параграф 5.3), «ТрансКорея» (Транскорейская магистраль, Пусан–Раджин–Хасан–Барановский– Транссиб). В качестве перспективных выступают ММТК: «Приморье-3», «Северо-Российский евразийский» [310] и др.
При обосновании титулов рассматриваемых ММТК в качестве пунктов зарождения и погашения транспортных потоков, а также промежуточных пунктов были выделены мультимодальные транспортные узлы. Анализ карт ЕСИМО74 и транспортной инфраструктуры (рисунок 5.175) показал, что северо-восточные морские порты Дальнего Востока практически не имеют устойчивой, постоянной транспортной связи. Исключение составляют крупные морские торговые порты на востоке Хабаровская края (Ванино, Советская Гавань) и юге Приморского края (Владивосток, Находка, Восточный и др.), через которые проходят почти все вышеперечисленные существующие ММТК. Компактно расположенные в указанных районах они могут быть объединены в мультимодальные транспортные узлы международного, федерального, межрегионального или регионального значения в зависимости от уровня иерархии комплексно обслуживаемых транспортных потоков.
Согласно расчетным схемам сети железных дорог от Тайшета до восточных границ РФ, отображенным в виде графа с мостиковой структурой [95, 99, 40 и др.], выделяемые МТУ в припортовых регионах Дальнего Востока предлагаются в таком виде, как это показано на рисунке 5.2.
Укрупненные схемы Владивостокского и Ванинско-Совгаванского мультимодальных транспортных узлов (рисунки 5.3, 5.4), разработаны на основе карт, данных76 и ЕСИМО. В [64] и [257] сформированы детальные расчетные модели ВМТУ и ВСМТУ соответственно, краткая техническая характеристика которых приведена в таблицах 5.1 и 5.2. по данным [401].
В результате исследования основных технических характеристик морских портов ВМТУ и ВСМТУ было установлено, что, находясь в непосредственной близости со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, которых отличает высокий рост экономики, и имея устойчивые транспортные сообщения с Европой, у России есть возможность использовать МТУ для укрепления своего присутствия на рынке транспортных услуг, в особенности в сегменте, связанном с контейнеризацией. Для этого необходимо обоснованно и рационально подходить к принятию сбалансированных проектных решений развития МТС с точки зрения технической, надежностной, экологической, социально-экономической эффективности, разрабатываемых на основе созданной и принятой в настоящей диссертации методологии и с учетом использования в МТУ мультимодальных транспортно-логистических центров, рекомендованных в [4, 302, 310].Как указано в стратегии [26], «с высокой степенью вероятности на мировом сырьевом рынке в период до 2030 года существенных структурных изменений не произойдет и российские углеводороды будут оставаться основным, перерабатываемым в морских портах грузом» [26, с. 35].
В своем выступлении на Мировом энергетическом конгрессе В.В. Путин отметил, что, несмотря на серьезные изменения, в последние годы конъюнктуры на глобальных энергетических рынках, и в частности мировом рынке углеводородов, «потребление нефти и газа продолжает расти, хотя и не столь высокими темпами, как ранее» На среднесрочную перспективу « прогнозы Международного энергетического агентства: через 20–30 лет мир останется углеводородным, а спрос на нефть и газ продолжит расти. К 2040 году доля нефти в общемировом энергопотреблении составит примерно 26 %, угля – 25 %, газа – 24 %, биомассы и биотоплива – 10 %, атомной энергии – 7 %, гидроэнергетики – 3 %, прочих возобновляемых источников – 5 %»77. Согласно Программе развития угольной промышленности России на период до 2030 г.78; по прогнозам, добыча угля в ДФО к 2030 г. составит 65–75 млн т в год при плановом показателе 2015 г. в 37,1–40 млн т.
Предусмотренные в [26] консервативный (En) и инновационный варианты (Inn) в целом также прогнозируют рост показателей в морских портах Дальневосточного бассейна на 2030 г. Анализ этих данных подтверждает предположение о необходимости наращивания мощности экспортной портовой инфраструктуры, в частности ВМТУ и ВСМТУ, как приведено в «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» [26] «главным образом, для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топ-ливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг» [26, с. 35]. Разработанные автором настоящей диссертации, в соответствии с концепцией разработки методологии проектирования МТС, математические модели и методики послужили базовой основой при проведении углубленных исследований по рассматриваемой проблеме, в частности это диссертационное исследование Н.В. Бондаренко и ВКР дипломников ДВГУПС кафедры «Изыскания и проектирование железных и автомобильных дорог».
Представленные выше схемы (см. рисунки 5.1, 5.2, 5.3) подтверждают актуальность идеи о выделении припортового региона юга Приморья, и объединением соответствующих морских портов в МТУ, так как это целесообразно с технической, технологической и экономической точек зрения, но при условии создания крупной сортировочной станции и мультимодального транспортно-логистического центра в г. Уссурийске, которые будут обслуживать транзитные транспортные потоки из всех морских портов юга Приморья. Ведущие эксперты ДВост.ж.д. считают, что на территории г. Уссурийска есть все возможности для реализации такой идеи. Технико-экономическое обоснование целесообразности и эффективности данного инновационного проекта может быть выполнено учеными ДВГУПС совместно со специалистами ДВост.ж.д. и ДНИИМФ (Вл.А. Анисимов, Н.С. Нестерова, Н.В. Бондаренко, С.М. Гончарук [170]).
Следует отметить, что, как указано выше, Н.В. Бондаренко, Н.С. Нестеровой и С.М. Гончаруком в статье [64] обоснована актуальность выделения Владивостокского мультимодального транспортного узла (ВМТУ) на юге Приморского края, который в многочисленных исследованиях получил название «припортового региона». ВМТУ, являясь совокупностью морских торговых портов и других объектов инфраструктуры различных видов транспорта, на юге Приморья обеспечивает экспорт большого объема углеводородов и пропуск контейнерного транзита в направлении «АТР – Европа». Объемы контейнерного транзита будут расти и составят по прогнозу некоторых организаций и отдельных авторов 5 млн TEU к 2020 г. и 10 млн TEU к 2030 г. (ФКУ «РОСТРАНСМОДЕРНИЗАЦИЯ» [305], Н.С. Ля-мов [206]). Кроме того, в научной работе79 Н.В. Бондаренко и Н.А. Лебедевой представлена сформулированная концепция формирования ОЭС этапного изменения облика и мощности Владивостокского мультимодаль-ного транспортного узла (ВМТУ), направленного на осуществление пропуска перспективного объема транзита на юге Приморского края. В статье [64] даны системные макро- и микроскопическое представления облика ВМТУ, свидетельствующие о сложности и многовариантности, существенно увеличивающих размерность задачи.