Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ достижений науки и практики транспортного обслуживания металлургического комбината по вывозу готовой продукции 10
1.1 Основные тенденции развития транспортного обслуживания металлургических комбинатов по вывозу готовой продукции .10
1.2 Анализ теоретических подходов в области оптимизации транспортного обслуживания .13
1.3 Выводы по первой главе .21
ГЛАВА 2. Особенности функционирования обьекта исследования и постановка проблемы 22
2.1 Краткий анализ технологии производства и классификация готовой продукции металлургического комбината 22
2.2 Правила перевозки, хранения и технические условия размещения и крепления металлопродукции в вагонах. Обзор типов подвижного состава 27
2.2.1. Размещение и крепление стального проката в рулонах на открытых «экспериментальных» платформах 31
2.2.2. Размещение и крепление стального проката в рулонных на открытых «тяжелых» платформах 33
2.2.3 Размещение и крепление стального проката в рулонах на открытых «штырьевых» платформах 36
2.2.4 Размещение и крепление стального проката в рулонах в специализированных вагонах типа «правдинские» .37
2.2.5. Размещение и крепление стального проката в рулонах в полувагонах с использованием многооборотных металлических рам 42
2.3 Анализ прибытия подвижного состава с внешней сети и отправления в соответствии с планом погрузки. Постановка проблемы 45
2.4 Выводы по второй главе .50
ГЛАВА 3. Оптимизация распределения погрузочных ресурсов 51
3.1. Факторы, влияющие на объем потребного парка грузовых вагонов 51
3.2. Методика определения критерия оценки при принятии решений по распределению вагонов различного типа под погрузку .54
3.3. Эффективность применения специализированного подвижного состава для доставки готовой продукции металлургического комбината .59
3.4. Постановка динамической транспортной задачи линейного программирования распределения погрузочных ресурсов .64
3.4.1. Потери из-за ожидания подвижного состава .72
3.4.2. Потери из-за вынужденного простоя подвижного состава в ожидании отгрузки 72
3.5. Расчет оптимального плана распределения погрузочных ресурсов 73
3.6 Выводы по третьей главе 93
ГЛАВА 4. Оптимизация размеров и структуры вагонного парка 95
4.1. Порядок проведения экспериментальных расчетов на экономико- математической модели парка подвижного состава для перевозки стали 96
4.2. Экспериментальное моделирование ситуации по изменению ежесуточных запасов погрузочных ресурсов парка подвижного состава для перевозки стали ...98
4.2.1. Экспериментальное изменение величины запаса погрузочных ресурсов «правдинских» вагонов 98
4.2.2. Экспериментальное изменение величины запаса погрузочных ресурсов «экспериментальных» платформ 103
4.2.3. Экспериментальное изменение величины запаса погрузочных ресурсов «тяжелых» платформ 107
4.2.4. Экспериментальное изменение величины запаса погрузочных ресурсов «штырьевых» платформ 111
4.2.5. Экспериментальное изменение величины запаса погрузочных ресурсов собственных полувагонов 115
4.2.6. Экспериментальное изменение величины запаса погрузочных ресурсов арендованных полувагоно в 119
4.2.7. Экспериментальное изменение величины запаса погрузочных ресурсов полувагонов общего парка 124
4.3. Особенности реализации полученных в результате эксперимента параметров вагонного парка 128
4.4. Выводы по четвертой главе .129
Заключение 133
Список литературы 136
- Анализ теоретических подходов в области оптимизации транспортного обслуживания
- Размещение и крепление стального проката в рулонах на открытых «экспериментальных» платформах
- Методика определения критерия оценки при принятии решений по распределению вагонов различного типа под погрузку
- Экспериментальное моделирование ситуации по изменению ежесуточных запасов погрузочных ресурсов парка подвижного состава для перевозки стали
Анализ теоретических подходов в области оптимизации транспортного обслуживания
С принятием правительством Российской Федерации решения о реформировании федерального железнодорожного транспорта, было положено начало созданию конкуренции в полностью монополизированной сфере железнодорожных перевозок, путем деструктуризации МПС, создания ОАО «РЖД» и привлечения частных инвестиций в эту отрасль.
Одним из главных направлений в реформировании являлось создание транспортных компаний для освоения всевозрастающих объемов перевозок, ликвидации дефицита подвижного состава и обновления сильно устаревшего парка вагонов [123].
В настоящее время рынок железнодорожных перевозок представляет полный набор услуг по доставке грузов от отправителя к получателю, из районов производства продукции в районы потребления или перегрузки на другие виды транспорта в смешанном сообщении. Несмотря на это, крупные металлургические компании предпочитают формировать собственную транспортно – логистическую инфраструктуру и вкладывают значительные средства для ее развития .
Транспортные издержки не лучшим образом отражаются на балансе предприятия, снижая его инвестиционную привлекательность. Решить данную проблему можно, если полностью отказаться от непрофильных активов и реформировав структуру транспортных хозяйств, оставшихся с советских времен. Но для каждого предприятия важна собственная безопасность: сырьевая, производственная, транспортная. Предприятия заинтересованы в том, чтобы процессы грузоперевозок были надежно застрахованы от таких внешних рисков, как неритмичная подача вагонов, длительные простои при формировании грузовых составов, нерациональные маршруты, рост тарифов на перевозки и хранение грузов и т.д. Все эти издержки увеличивают себестоимость продукции и соответственно снижают конкурентоспособность предприятия, а не выполнение сроков поставок угрожает ритмичности самого производственного процесса и подрывает позиции на рынках сбыта [16, 43-47].
Таким образом, для управления собственным парком транспортных средств лидирующие предприятия начали создавать транспортные подразделения, выделяемые в самостоятельные структуры. С момента появления дочерних транспортных компаний начал активно развиваться рынок частных железнодорожных перевозок. Например, в 1996 году для обслуживания «Северсталь-групп» было создано ЗАО «Северстальтранс», через три года у Магнитогорского металлургического комбината появилась дочерняя компания ООО «ММК-Транс». Есть и собственные транспортные компании, располагающие значительным количеством вагонов и локомотивов, есть у таких предприятий, как «Мечел», «ЕвразГруп», РУСАЛ. В 2006 году Новолипецкий металлургический комбинат полностью «удочерил» «Независимую транспортную компанию» [16, 43-47]. В настоящий момент, мы можем уже наблюдать на рынке транспортных услуг такие явления, как слияние и укрупнение некоторых перевозочных компаний. Примером может послужить покупка «Независимой транспортной компанией» 100 % пакета акций «Первой грузовой компании» в 2011-2012 г.
Транспортная политика, которую проводят крупные металлургические холдинги, опровергает мнение некоторых экспертов о том, что обеспечить высокий уровень транспортного обслуживания способны только независимые операторы. Промышленные структуры, оптимизируя транспортные издержки, прибегают к услугам независимых перевозчиков, при этом не хотят полностью попадать в зависимость от них. Ведь все то, что не контролируется (полностью или частично) предприятием, для него является потенциальным фактором риска.
Кроме этого, предприятия не торопятся отказываться от собственной транспортной инфраструктуры еще потому, что при правильном использовании непрофильные активы могут приносить прибыль. Если какой-либо объект инфраструктуры не используется в логистике предприятия и висит на балансе, то его можно сдать в аренду или с выгодой продать. А если дочерние транспортные компании еще и владеют значительной частью подвижного состава, использующегося на рынке транспортных услуг, и активно продолжают его приобретать, то это уже может послужить рычагами давления в конкурентной борьбе среди промышленных предприятий этой отрасли [16, 43-47].
В свете всех указанных событий, как для предприятий, так и для их транспортных компаний, очень остро стоит вопрос достаточности или недостаточности количества подвижного состава в увязке с экономической оценкой данных процессов. Особенно наглядно можно увидеть протекание данных явлений в структуре парка подвижного состава для вывоза готовой продукции. Массовое сырье в основном не требует особых условий хранения и транспортировки, и чаще всего перевозится в универсальном подвижном составе, и здесь совсем не обязательно иметь собственный подвижной состав. Парк подвижного состава для вывоза готовой продукции состоит, как правило, и из универсального, так и из специализированного подвижного состава, который может быть собственным, находящимся в долгосрочной аренде, привлекаемым для разовых перевозок. Чем больше ассортимент готовой продукции, тем развитие структура данного парка.
Проблема оценки сбалансированности величины и структуры парка подвижного состава для вывоза готовой продукции приобретает еще особую актуальность тогда, когда предприятие наращивает производственные мощности и увеличивает выпуск собственной продукции. Меняя структуру и размеры вагонного парка, оно должно соотносить вкладываемые средства с теми расходами и той прибылью которую, в конечном счете, получит.
Размеры и структура существующих парков подвижного состава для вывоза металлопродукции определялись эмпирически и интуитивно в заданной мере руководителями транспортных структур предприятия, принимающими решение на основании субъективных ощущений о нехватке или избытке погрузочных ресурсов. В настоящее время, в практике перевозок прослеживается отсутствие комплексного системного подхода к оценке обеспеченности металлургических компаний перевозочными средствами для отгрузки собственной готовой продукции.
Размещение и крепление стального проката в рулонах на открытых «экспериментальных» платформах
Шихтовые материалы непрерывно опускаются вниз, а в обратную сторону поднимается горячий газ, который необходим для того, чтобы нагреть шихту, а так же он участвует в восстановительных процессах. Кокс, сгорая, дает высокую температуру (1800-2000С) и соединяется с кислородом воздуха, образуя углекислый газ. Под влиянием температуры углекислый газ превращается в оксид углерода, который отнимает у железной руды кислород, восстанавливая железо. Железо насыщается углеродом, в процессе стекания вниз через слой раскаленного кокса, и превращается в чугун.
Жидкий чугун накапливается в нижней части печи, называемой горн, а на его поверхности образуется шлак, после чего их выпускают через летки в низу печи несколько раз в сутки с определенной периодичностью (где-то от 15 до 20 раз в сутки). Чугун перевозят в конверторный цех для дальнейшей переработки в сталь, а шлак – в цех переработки металлургических шлаков.
Сталь содержит гораздо меньше углерода (до 2%), чем чугун. Она мягче и ее легче обрабатывать. Для того, чтобы придать стали определенные заданные свойства, в нее вносят различные добавки (процесс называется легированием) и немного изменяют условия технологического процесса. Такие добавки называют ферросплавами.
Технология кислородно-конверторного процесса производства стали основана на удалении различных примесей путем вдувания в жидкий чугун технически чистого кислорода, в результате чего эти примеси переходят в шлак или газовую фазу. В качестве шлакообразующих материалов используют известь, доломит и плавиковый шпат, они реагируют с примесями, связывая их, не давая, растворится в стали.
Производство слябов осуществляется путем разливки на установке непрерывной разливки стали (УНРС). Когда слиток полностью затвердел и выпрямлен, он попадает в установку газовой резки. Отрезанные слябы при помощи рольганга подаются на склад для контроля качества и обработки. Далее слябы отправляют в производство горячего проката или отгружают сторонним потребителям.
Технология производства проката. Прокатка – это деформация металла, путем обжатия его вращающимися валками, в результате заготовка вытягивается и уменьшается в поперечном сечении. Прокатку выполняют на прокатных станах, состоящих из нескольких рабочих клетей - станин, в которых размещены прокатные валки.
Прокатка бывает горячей и холодной. Горячая производится при температуре 1000-1300С.. Холодная прокатка необходима для получения наиболее качественной поверхности листа и лучших механических свойств.
Горячая прокатка начинается с разогрева слябов в нагревательных печах до 1150-1250С. Затем слябы транспортируются к черновой группе клетей, где производят черновую обработку, путем последовательной прокатки в каждой группе до нужной толщины. Поверхность металла очищается от окалины струей воды высокого давления. Далее прокат поступает к чистовой группе клетей, где производят чистовую окончательную прокатку до конечной заданной толщины полосы. После выхода из последней клети полоса охлаждается водой и далее сматывается в рулоны на моталках.
При горячей прокатке на стане производят: товарный прокат из углеродистой и низколегированной стали; подкат для производства холоднокатаного проката и стали с покрытиями и производства динамной стали из углеродистой и низкоуглеродистой стали; подкат из электротехнических марок стали для дальнейшей холодной прокатки в цехах по производству трансформаторной и динамной стали.
Для очистки поверхности проката от окалины перед дальнейшей обработкой, его подают в агрегаты непрерывного травления. Следующий после травления технологический передел – холодная прокатка.
После холодной прокатки полосы, смотанные в рулоны, подвергаются рекристализационному отжигу, во время которого кристаллическая решетка металла перестраивается или рекристализуется.
На поверхность полосы для защиты проката от коррозии и придания внешних декоративных свойств могут наносить специальные покрытия.
Производство электротехнической и динамной стали характеризуется чередованием основных этапов холодной прокатки (травления, прокатки и отжига) с промежуточным нанесением различных покрытий (термостойких, электроизоляционных, лаковых и др.).
Основными видами продукции, получаемой при холодной прокатке, являются холоднокатаный прокат с полимерным покрытием и без, оцинкованный прокат, электротехническая анизотропная (трансформаторная) и изотропная (динамная) сталь.
Приведенные данные важны для решения поставленных в исследовании задач, так как они являются определяющими в процессе распределения и перераспределения погрузочных ресурсов и серьезным образом влияют как на надежность транспортного обеспечения, так и на эффективность транспортных процессов.
Правила перевозки, хранения и технические условия размещения и крепления металлопродукции в вагонах. Обзор типов подвижного состава По условиям перевозки, погрузки-выгрузки и хранения металлы и металлопродукция подразделяются на следующие основные виды [17]: чугун, ферросплавы, сталь и прокат, метизы, а так же металлолом. Для всех металлоизделий, несмотря на различие форм, размеров, веса, специфических особенностей, и то к какой группе относятся, характерен ряд общих свойств. К такого рода свойствам, составляющим транспортную характеристику груза, относятся: коррозионная стойкость, электропроводность, способность намагничиваться, прочность и упругость.
Методика определения критерия оценки при принятии решений по распределению вагонов различного типа под погрузку
Для того что бы более детально проанализировать результаты оптимального плана распределения погрузочных ресурсов, на его основе были построены диаграммы динамической потребности и избытка подвижного состава по каждому типу вагонов входящих в структуру парка (рисунок 20-25). На этих диаграммах детально отображено когда и в каком количестве был избыток или недостаток вагонов того или иного типа.
При рассмотрении результатов оптимального плана (Приложение Б) и диаграммы динамической потребности/избытка вагонов парка «правдинских» платформ (рисунок 20) было выявлено 10 моментов рассогласования. Фактов простоя «правдинских» вагонов и соответственно затрат связанных с этим не обнаружено, а все моменты рассогласования были связанны с недостатком вагонов, который впоследствии был удовлетворен за счет ресурсов «правдинских» платформ. При этом, хотелось бы отметить, что дефицит вагонов означает общую нехватку вагонов в определенные сутки, а не именного данного типа подвижного состава, а удовлетворен он был в последствии «правдинскими» платформами в соответствии с решением задачи по поиску оптимального плана распределения погрузочных ресурсов. Средний объем рассогласования составил 11 платформ, средняя глубина рассогласования 4 суток. Средняя стоимость потерь от 1 рассогласования составила 18 131 227 руб. Общая стоимость потерь от рассогласования производственной программы и плана поступления «правдинских» платформ составила 181 131 268 руб.
При рассмотрении результатов оптимального плана (Приложение Б) и диаграммы динамической потребности/избытка вагонов парка «экспериментальных» платформ (рисунок 21) было выявлено 19 моментов рассогласования. Фактов простоя «экспериментальных» платформ и соответственно затрат связанных с этим 18, а момент рассогласования связанный с недостатком вагонов, который впоследствии был удовлетворен за счет ресурсов «экспериментальных» платформ, всего один. При этом, опять отметим, что дефицит вагонов означает общую нехватку вагонов в определенные сутки, а не именного данного типа подвижного состава, а удовлетворен он был в последствии «экспериментальными» платформами в соответствии с решением задачи по поиску оптимального плана распределения погрузочных ресурсов. Средний объем рассогласования составил 10 платформ, в том числе средний объем избытка составил 10 вагонов, нехватки – 12 вагонов. Средняя глубина рассогласования 4 суток. Средняя стоимость потерь от 1 рассогласования составила 45 931 руб. в.т.ч по из-за избытка вагонов 25 973 руб., из-за недостатка вагонов 405 186 Общая стоимость потерь от рассогласования производственной программы и плана поступления «экспериментальных» платформ составила 872 684 руб. (вызванных избытком 467 516 руб., недостатком 405 168 руб.). Рисунок 21 - Диаграмма динамической потребности и избытка «экспериментальных» платформ При рассмотрении результатов оптимального плана (Приложение Б) и диаграммы динамической потребности/избытка вагонов парка «тяжелых» платформ (рисунок 22) было выявлено 10 моментов рассогласования. Фактов простоя «тяжелых» платформ и соответственно затрат связанных с этим 7, а моментов рассогласования связанных с недостатком вагонов, который впоследствии был удовлетворен за счет ресурсов «тяжелых» платформ, всего 3. При этом, опять отметим, что дефицит вагонов означает общую нехватку вагонов в определенные сутки, а не именного данного типа подвижного состава, а удовлетворен он был в последствии «тяжелыми» платформами в соответствии с решением задачи по поиску оптимального плана распределения погрузочных ресурсов. Средний объем рассогласования составил 10 платформ, в том числе средний объем избытка составил 7 вагонов, нехватки – 19 вагонов. Средняя глубина рассогласования 3 суток. Средняя стоимость потерь от 1 рассогласования составила 764 175 руб. в.т.ч по из-за избытка вагонов 6 407 руб., из-за недостатка вагонов 2 532 300 руб. Общая стоимость потерь от рассогласования производственной программы и плана поступления «тяжелых» платформ составила 7 641 750 руб. (вызванных избытком 44 850 руб., недостатком 7 596 900 руб.).
При рассмотрении оптимального плана распределения погрузочных ресурсов (Приложение Б) не было выявлено ни одного момента рассогласования связанного с специализированными штырьевыми платформами. Это можно объяснить тем, что данный вид вагонов является более узкоспециализированным и используется только для перевозки горячекатаного проката, а на перевозку продукции других цехов установлен запрет, который выражается в назначении очень большой стоимости перевозок. 50 Избыток "тяжелых" платформ, ваг. 30 19 1 2 3 4 5 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Диаграмма динамической потребности и избытка «тяжелых» платформ При рассмотрении результатов оптимального плана (Приложение Б) и диаграммы динамической потребности/избытка вагонов парка собственных полувагонов (рисунок 23) был выявлен всего 1 момент рассогласования, связанный с недостатком вагонов, который впоследствии был удовлетворен за счет ресурсов собственных полувагонов. При этом объем рассогласования составил 5 полувагонов, глубина рассогласования 2 суток. Стоимость потерь от рассогласования производственной программы и плана поступления собственных полувагонов составила 337 640 руб. При рассмотрении результатов оптимального плана (Приложение Б) и диаграммы динамической потребности и избытка арендованных полувагонов (рисунок 24) было выявлено 12 моментов рассогласования, все они связанны с недостатком вагонов, который впоследствии был удовлетворен за счет ресурсов арендованных полувагонов. При этом средний объем рассогласования составил 7 вагонов, а средняя глубина рассогласования 3 суток. Средняя стоимость потерь от 1 рассогласования составила 807 522руб. Общая стоимость потерь от рассогласования производственной программы и плана поступления арендованных полувагонов составила 9 690 268 руб. При рассмотрении результатов оптимального плана (Приложение Б) и диаграммы динамической потребности и избытка полувагонов общего парка (рис. 25) было выявлено 13 моментов рассогласования, все они связанны с недостатком вагонов, который впоследствии был удовлетворен за счет ресурсов этого типа вагонов. При этом средний объем рассогласования составил 8 вагонов, а средняя глубина рассогласования составляет 3 суток. Средняя стоимость потерь от 1 рассогласования составила 711 641руб. Общая стоимость потерь от рассогласования производственной программы и плана поступления арендованных полувагонов составила 9 251 336руб.
Экспериментальное моделирование ситуации по изменению ежесуточных запасов погрузочных ресурсов парка подвижного состава для перевозки стали
При реализации полученных в ходе эксперимента параметров вагонного парка на практике можно столкнуться с рядом факторов, ограничивающих достижение максимального эффекта по снижению общей стоимости перевозок. Основные ограничения могут быть связанны со следующими факторами:
Финансирование - это ограничение связанно в первую очередь с расширением существующего парка подвижного состава за счет приобретения дополнительных, как универсальных, так и специализированных вагонов в собственность. Это обусловлено тем, что транспортному подразделению металлургического предприятия или транспортной компании, обслуживающей его, выделяется ограниченное количество денежных средств в годовом бюджете на обновление или расширеннее вагонного парка;
Свободная мощность вагоностроительных заводов или наличие предложений о продаже вагонов на рынке - это ограничение возникает при принятии решения о расширении вагонного парка за счет покупки нового или бывшего в употреблении подвижного состава;
Наличие резерва станционных путей для отстоя избыточного парка временно не востребованных вагонов. Поскольку при принятии решения о привлечении дополнительного подвижного состава с целью компенсировать всплески потребностей по отгрузки готовой продукции, как показывают результаты экспериментов, возрастает количество случаев простоя вагонов в определенные моменты времени;
Наличием или отсутствием предложений на рынке аренды подвижного состава; Наличием или отсутствием поступления вагонов с прочими грузами в адрес цехов металлургического предприятия, которые имеют разрешение на обратную попутную загрузку от собственника подвижного состава.
При проведении эксперимента по увеличению запаса погрузочных ресурсов различных типов подвижного состава были установлены пределы насыщения вагонного парка, по достижению которых суммарные общие затраты на обеспечение вывоза готовой продукции начинают возрастать. Для различных типов вагонов (за исключением арендованных полувагонов) этот предел варьируется от 13 до 18 дополнительно введенных вагонов ежесуточно (таблица 16), что с учетом средневзвешенного оборота вагонов требует дополнительного привлечения от 143 до 198 единиц подвижного состава ( 11-14 % размера существующего спецпарка) и позволяет сократить суммарную общую стоимость (ожидаемый экономический эффект) на 35 182 912 - 46 125 696 руб. ( на 7-Ю %).
В ходе эксперимента было выявлено , что при увеличении ежесуточного запаса до достижения предела, несмотря на то, что общие затраты на перевозку продукции постепенно уменьшаются, затраты связанные с непроизводительным простоем подвижного состава постепенно возрастают, и этот простой приходится в большей степени на такие вагоны («экспериментальные» и «тяжелые»), у которых по исходным условиям задачи минимальные значения потерь от вынужденного простоя по сравнению с другими.
Сводные результаты эксперимента по увеличению запасов погрузочных ресурсов Тип подвижного состава Суточныйпределнаращиваниявагонногопаркаапред, ваг. Необходимоерасширениевагонногопарка, ваг. Суммарнаястоимостьперевозки,руб. Суммарныезатраты отопоздания,руб. Суммарныезатраты отпростоя, руб. Суммарнаяобщаястоимость,руб. Ожидаемый экономический эффект F, руб. «правдинские»
Результаты эксперимента по увеличению запасов арендованных полувагонов (краткосрочная аренда) носят по большей части информативное значение, так как не реализуемы на практике в виду того, что данный тип вагонов поступает под погрузку после выгрузки различного рода грузов по согласованию с собственниками вагонов, и мы никак не можем повлиять на увеличения поступления таких вагонов в адрес предприятия. Не смотря на это, результаты эксперимента имеют очень важное значение, так как показывают, что при возможном увеличении поступления данных вагонов в будущем их довольно эффективно использовать под погрузку готовой продукции. При этом необходимо учитывать, что возникает увеличение накопления и простоя других вагонов.
Самым эффективным типом подвижного состава для наращивания вагонного парка являются собственные полувагоны, что объясняется их «дешевой» стоимостью перевозок (за счет отсутствии 100 % порожнего пробега, который присутствует у всех типов специализированных платформ). К тому же, данный тип вагонов может быть привлечен к перевозкам готовой продукции из общего суммарного парка собственных полувагонов, который предназначен для полного обслуживания предприятия во внешних перевозках и имеет очень большие размеры.
Из специализированных вагонов, самыми эффективными для наращивания вагонного парка являются «экспериментальные» платформы.
При проведению эксперимента по уменьшению величины ежесуточного запаса погрузочных ресурсов любого типа специализированных платформ, вариант замещения собственными полувагонами (если не брать по понятным причинам краткосрочную аренду) является наиболее эффективным. Среди вариантов замещения специализированными платформами наиболее выгодными являются «штырьевые» и «экспериментальные» платформы , но «штырьевые» имеют более узкую специализацию, поэтому размер доли их в вагонном парке ограничен максимальной потребностью обслуживаемого потребителя-цеха.
При наращивании объемов вагонного парка, неотъемлемой частью является возрастание непроизводительного простоя вагонов в определенные моменты времени (своеобразный резерв для компенсации всплесков отгрузки в другие моменты). Данный простой является экономически оправданным только в том случае, когда дополнительные затраты на отгрузку 1 вагона продукции с опозданием значительно превышают затраты на непроизводительный простой 1 вагона в сутки (С С”).
