Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Обзор и анализ научно-технического и производст венного опыта по конструированию, изготовлению и ремонту рулевых поворотных насадок 7
1.1. Краткая история появления направляющих насадок и их применения в составе судна 7
1.2. Конструкторско-технологические решения при проек-тировании и изготовлении насадок 11
1.3. Наиболее характерные разрушения насадок при эксплуатации 13
1.4. Анализ существующих и описанных в технической документации и литературе методов ремонта рулевых насадок в России и за рубежом 19
1.5. Существующий уровень научно-технических исследований в области технологии ремонта поворотных насадок с использованием сварки и пути ее совершенствования 21
1.6. Выводы к главе 1 23
Глава 2 Расчет деформации насадки при сварке 24
2.1. Этапы расчета деформации насадки при сварке 24
2.2. Оценка допустимой деформации насадки при сварке 24
2.3. Моделирование деформационных процессов насадки с использованием вычислительно- аналитического комплекса ANSYS 34
2.4. Выводы к главе 2 89
Глава 3 Экспериментально-практические исследования деформации насадки 91
3.1. Цель экспериментально- практических исследований 91
3.2. Методика эксперимента 92
3.3. Результаты эксперимента и их анализ 93
Глава 4 Методики оценки деформаций поворотных руле вых насадок при ремонте и перспективы их совершенствования 98
4.1. Методика прогнозирования сварочных деформаций до выполнения работ 98
4.2. Методика определения сварочных деформаций в процессе выполнения работ 100
4.3. Выводы к главе 4 101
Глава 5 Технология ремонта корпуса поворотных насадок 103
5.1. Состав и последовательность выполнения операций 101
5.2. Условия внедрение технологии и ожидаемый экономический эффект 110
Заключение 114
Использованная литература 117
- Конструкторско-технологические решения при проек-тировании и изготовлении насадок
- Оценка допустимой деформации насадки при сварке
- Методика эксперимента
- Методика определения сварочных деформаций в процессе выполнения работ
Введение к работе
В процессе ремонта судов, оснащенных поворотными рулевыми насадками, возникла необходимость в разработке типового технологического процесса восстановления рулевого устройства, учитывающего фактор влияния сварочных деформаций конструкции.
Актуальность вопроса подтверждена опытом ремонта судов на судоремонтном заводе «Нерпа» (г. Снежногорск Мурманской обл.).
Ремонт рулевой поворотной насадки относится к доковым работам.
Судовладельцы заинтересованы в сокращении срока пребывания судна в доке с точки зрения оценки затрат на ремонт, т.к. стоимость т.н. доко- суток весьма существенно влияет на общую цену заказа.
Судоремонтный завод также стремится к сокращению длительности докового ремонта, т.к. чем менее продолжительным будет пребывание судна в доке, тем более интенсивно может быть реализована производственная программа завода. Это означает , что увеличивается значение величины ремонтируемых регистровых тонн в год для данного дока , что естественно, выгодно предприятию.
Значительную часть общего времени пребывания судна в доке составляют пригоночные работы. Это имеет место и применительно к поворотным насадкам, т.к. при их ремонте используется сварка, которая приводит к деформациям конструкции, требующей достаточно точного позиционирования по отношению к осям валопровода и гельмпортовой трубы.
Поэтому возможным путем сокращения технологического времени докового ремонта является сокращение объема пригоночных работ, необходимость в которых вызвана сварочными деформациями насадки.
Это может быть достигнуто за счет более рациональной технологии сварочных работ, позволяющей отслеживать и при необходимости корректировать положение главных осей насадки, определяющих ее взаимное положение относительно винта после монтажа.
Такой подход, помимо сокращения сроков, позволит существенно повысить качество ремонта поворотных насадок, т.к. в большей степени позволит сохранить форму конструкции и ее монтажное положение, предусмотренные про-ектно-конструкторской документацией, а также условиями гидродинамической схемы взаимодействия с винтом.
Практика ремонта показала, что изложенные в различных источниках методики ремонта рулевых устройств с поворотными насадками, не охватывают весь объем проблем, возникающих при ремонте поворотных насадок, в первую очередь- проблему сохранения их проектной геометрии.
Технологические принципы, действующие при изготовлении поворотных насадок, при ремонте мало приемлемы.
При постройке установка осей насадки выполняется при помощи сварочного кондуктора [26]. Установка плоскости верхнего фланца и перпендикулярной к нему оси нижней втулки производится на станке после сварки конструкции. При судоремонте мы имеем дело с уже сформированной конструкцией, имеющей монтажно-технологические базы, заданные при постройке . Как показывает опыт, практически всегда операция сварки при ремонте приводит к таким деформациям конструкции , которые нарушают созданное при постройке расположение частей насадки относительно имеемых построечных баз. Однако ни в нормативной документации , ни в технической литературе не описаны требования к геометрическим параметрам насадки после ремонта, к расположению осей, отсутствует какая-либо количественная оценка допустимых деформаций насадки после ремонта. В связи с этим исследование поведения конструкции насадки в процессе сварки при ремонте , определение предельных дефектов, при наличии которых конструкция может быть признана неремонтопригодной, является весьма актуальным.
Результаты исследования должны позволить создать типовой технологический процесс ремонта рулевого устройства с поворотной насадкой, предусматривающий проведение работ с учетом мероприятий по сохранению геометрии конструкции насадки относительно построечных баз в связи с протекающими в конструкции деформационными процессами в процессе сварочно- восстановительных работ.
Конструкторско-технологические решения при проек-тировании и изготовлении насадок
В конце 50-х годов 20 в. как в СССР , так и за рубежом , началось интенсивное послевоенное восстановление вспомогательного прибрежного морского и речного флота, на котором как раз предполагалось широко внедрять направляющие насадки . Исследования A.M. Басина, Р. Я. Першица, Я.И. Войткунского и др. как раз подтвердили, что использование насадок целесообразно на малых скоростях и на судах, от которых по условиям эксплуатации , требуется особая маневренность. [2], [5], [6]. В этот период в технической литературе появляются публикации, направленные на конструктивную реализацию идеи изготовления и установки насадок.
Например, в работе A.M. Басина «Теория и расчет рулевых поворотных насадок» представлена конструкция насадки, изготовленная на основе литой конструкции, состоявшей из внутреннего пояса, ребер жесткости и опор для приварных башмаков. На литой конструкции устанавливалась наружная обшивка из стальных листов толщиной 8-12 мм, имевшая прорези для приварки ее к ребрам жесткости корпуса. [8]. Однако такие конструкции не получили широкого распространения из-за технологических трудностей внедрения литья на судостроительных заводах . К тому же после литья требовалась дополнительная механическая обработка литого корпуса и опорных поверхностей. Технология изготовления насадок с применением литой внутренней конструкции приводила к неравномерной толщине внутренней обшивки и деформации литого корпуса в процессе отливки, которые вызывали при механической обработке утонения, а в некоторых случаях и местные нарушения целостности внутренней обшивки.
Также к недостаткам литой конструкции можно отнести : 1). Сложность отливки корпуса насадки и большое количество дефектов литья, устранение которых требовало дополнительных затрат рабочего времени. 2).Нетехнологичность конструкции насадки для литья, вследствие чего вдоль ребер возникали трещины значительных размеров. Неравномерность усадки и наличие трещин искажали цилиндрическую форму насадки. Это требовало после механической обработки правки корпуса , осуществляемой путем местных нагревов и стягивания противоположных стенок корпуса ( с помощью тяг с талрепами).
Потому в начале 60-х годов появляются заводские разработки сварных вариантов изготовления поворотных насадок, например , конструкция , предложенная инженерами В.М. Канатчиковым и Ю.Л. Рубинчиком в статье «Опыт изготовления сварных насадок на гребные винты в допусках (без механической обработки) ». (рис.4). Там же изложена технология изготовления насадок , которая впоследствии легла в основу отраслевого стандарта ОСТ 5.9913-83. «Типовые технологические процессы изготовления крыльевых устройств, перьев рулей и направляющих насадок».
Как в публикациях В.М. Канатчикова и Ю.Л. Рубинчика, так и в отраслевом стандарте ОСТ 5.9913-83 вопросы , касающиеся установки осей насадки , решены за счет использования специального сборочного кондуктора (рис.5) . При сборке оси кондуктора переносятся на конструкцию насадки ( внутренней обшивки) за счет жесткого закрепления верхней и нижней опор.
Впоследствии видным советским конструктором А. И. Бронским в статье [30] применительно к сварному варианту изготовления была получена величина допуска на зазор между лопастями винта и насадкой при постройке с учетом сварочных деформаций, несоосности осей подшипников дейдвудной и гельм-портовой труб, а также допусков на радиус винтов и местное отклонение формы. [30]
Вопросы изготовления рулевых насадок иным способом, кроме литья и сварки, например - путем полной или частичной клепки или формования стеклопласти-ковой формы, в рассмотренных публикациях не освещались. Вероятно, создание принципиально новой конструкции насадки, при изготовлении которой не будет использоваться литье или сварка, возможно. Однако, в настоящее время практически единственным направлением проектирования судовых рулевых насадок остается их проектирование , как сварных конструкций.
Интенсивное строительство судов в 60-70 годы потребовало выполнения их своевременного обслуживания и ремонта. Ремонтные работы по восстановлению насадок определяются разрушениями, происходящими при эксплуатации и вызванными воздействиями различного рода, в первую очередь, кавитации струи винта, электрокоррозии, общей вибрации конструкции.
Практика судоремонта , о чем свидетельствуют публикации, например [10], [40], [41], [42], выявила также такие факторы, влияющие на состояние насадок, как остаточные сварочные деформации, способные вызвать трещины обшивок, особенно, в районе вварки верхнего и нижнего башмаков . В ряде публикаций, например в [41], приводится анализ обследования насадок 28 судов, эксплуатировавшихся в Балтийском и Северном морях, который показал, что на 17 из 28 судов , т.е ., более чем на 60 % судов, через 6 лет эксплуатации требуется полная замена внутренней обшивки .
К числу обследованных судов относятся жиромучные заводы пр. 1375, танкеры типа «Волгонефть», речные буксиры-толкачи пр.112, 749, 758 и 758 А, самоходная грунтоотвозная шаланда пр. 1650, БМРТ пр.394АМ, приемно-транспортное судно пр.01340. При обработке полученных данных установлено и отражено в статье [40], что основным видом разрушений внутренней обшивки являются язвенная коррозия различной глубины, в том числе сквозная, разрушение сварных швов , отрыв и потеря листов, трещины в районе вварки башмаков. За десять лет эксплуатации в среднем заменяется 50-60% общей площади внутренней обшивки. За 15 лет эксплуатации , на 100% судов, оснащенных поворотной насадкой, требуется полная замена ее внутренней обшивки .
Результаты освидетельствования судов, ремонтировавшихся в доках судоремонтного завода «Нерпа» за период 1997-2004 гг., т.е. за 7 лет , приведенные в таблице 1, показывают , что широко распространенными неисправностями, возникающими при эксплуатации, являются повышенная вибрация, разрушение или потеря тех или иных узлов крепления насадок и подшипников опор. В таблице 1 приведены также причины неисправностей, определенные при разборке и дефек-тации рулевых устройств.
Оценка допустимой деформации насадки при сварке
Рассмотрим вварку заменяемых листов во внутреннюю обшивку насадки.
Сварочные деформации при ремонте насадок в конечном итоге проявляются в виде местных деформаций обшивки и общих деформаций конструкции в целом.
Местные деформации проявляются в виде бухтиноватостей части обшивки, ребристости, «домиков».
Общие деформации проявляются в виде искажения формы конструкции в целом.
В конечном итоге и те, и другие деформации выражаются в том, что в
результате сварки одни точки конструкции изменяют свое положение относительно других ее точек.
Если принять за неподвижную базу какую- либо точку конструкции, то , оценивая положение всех остальных частей конструкции относительно базы, можно оценить деформацию всей конструкции.
Конструкторскими базами рулевой поворотной насадки являются плоскость верхнего фланца и его ось, перпендикулярная к фланцу. Такое базирование соответствует условиям изготовления и монтажа насадки.
Точка пересечения центра круга фланца и перпендикуляра к нему может быть принята за базовую точку при рассмотрении деформаций конструкции. Если демонтированную с судна ремонтируемую насадку закрепить таким образом, чтобы верхний фланец оставался неподвижным, то деформация насадки будет проявляться в изменении положения точек конструкции относительно базовой точки.
Поскольку при сварке имеет место общая деформация, то можно утверждать, что все точки конструкции так или иначе изменят свое положение относительно базовой точки.
В отношении местной деформации также можно утверждать, что произойдет изменение положения некоторой группы точек относительно базовой точки.
Изменение положения для каждой точки конструкции будет неодинаково. Каждая точка совершит в пространстве перемещение Sj п =0.
Очевидно , что перемещение базовой точки в пространстве s0 —0. Какая-то из точек конструкции переместится на максимальную величину Sj= tMaKC
Значимость перемещений той или иной точки конструкции также неодинакова.
Какие-либо из точек конструкции могут смещаться относительно базы в процессе сварки, и это смещение не окажет определяющего влияния на работоспособность конструкции . Перемещение других точек, напротив, окажет определяющее влияние на сохранение работоспособности конструкции.
Также имеет значение величина смещения той или иной точки. Для одних и тех же точек величина смещения будет определять, сохранятся или не сохранятся основные параметры и работоспособность конструкции.
В первоначальном (построечном) положении такие точки, как центр верхнего фланца (т.е. выбранная нами база), центр окружности винта, центр окружности насадки лежат на одной прямой, совпадающей с осью нижней втулки и проходящей через ее крайние центральные точки - нижнюю и верхнюю.
В процессе деформации крайняя нижняя центральная точка нижней втулки из начального (нулевого) положения перемещается в различные точки пространст ва. Таким образом, в каждый момент времени положение точки В может харак теризоваться переменным радиус-вектором
Начало данного вектора находится в нулевой точке В. Конец этого вектора в процессе сварки будет описывать в пространстве некоторую замкнутую поверхность . Внутреннюю область, ограниченную этой поверхностью, назовем размахом деформации.
Размах деформации , как пространственная область, пересекается координатными плоскостями XOY, XOZ, YOZ.
В результате пересечения размаха деформации с координатными плоскостями получим три замкнутых кривых, характеризующих изменяемую в каждый момент времени проекцию перемещения в процессе сварки, контрольной точки на координатные плоскости Назовем вектор, конец которого описывает такие кривые на каждой координатной плоскости , звеном деформации. Звено деформации является проекцией радиус-вектора деформации на соответствующую координатную плоскость.
Назовем область внутри каждой из таких кривых размахом звена деформации.
Такое звено деформации, от величины которого зависит сохранение работоспособности конструкции, назовем контрольным звеном деформации.
Предельная величина контрольного звена деформации, при превышении которой работоспособность конструкции теряется, назовем допустимым контрольным звеном деформации.
Область допустимых значений перемещения точки представима в виде области на каждой плоскости, ограниченной окружностью радиусом, равным величине допустимого контрольного звена деформации. Если наложить эту область на область размаха звена деформации (рис. 8 ), можно судить о допустимости или недопустимости деформационных процессов, происходящих в конструкции. Применим предложенные утверждения применительно к поворотной насадке.
Работоспособность насадки после деформирования сохранится в том случае, если : - ось баллера и ось нижнего штыря будут совпадать в пределах требований к подшипникам; - при этом окружность , описанная кромками лопастей при вращении гребно го винта (в дальнейшем —окружность винта) , не будет касаться внутренней обшивки насадки , включая все выступы, бухтиноватости и т.д.
Таким образом, исходя из условий работоспособности , можно сделать вывод, что какими бы ни были по величине и направлению деформации насадки, в конечном итоге их допустимость определится - сохранением «вращаемости» системы «баллер-насадка»; -сохранением минимально допустимого зазора между лопастями и внутренней обшивкой. 1 Понятие «вращаемость» сознательно введено вместо безусловно более строгого понятия «соосность». Это связано с тем, что в понятие «вращаемость» , используемое в данной работе, делается попытка более компактно вложить такие факторы, определяющие работоспособность пары вращения, как предельно допустимый зазор в подшипниках, предельно допустимую толщину стенок подшипников, поскольку учет этих факторов в крайнем случае позволяет обеспечить работоспособность пары вращения даже при нарушении требования к соосности и наличия эксцентрисситета между вращающими валами.
«Вращаемость» не является критическим фактором, т.к. ее можно добиться путем введения между фланцами насадки и баллера клиновой прокладки или эксцентричной расточкой втулок подшипников ( в зависимости от характера несоосности), что широко применяется в судоремонте. [17].
Сохранение же минимально допустимого зазора между лопастями и внутренней обшивкой насадки является именно критическим фактором, т.к. величина данного зазора с учетом допуска обоснована гидродинамическими требованиями к позиционированию насадки. На рис. 9 показано, что наличие зазора между лопастями и насадкой определяется положением теоретической окружности внутреннего пояса насадки относительно окружности вращения винта.
Методика эксперимента
Для реализации поставленных целей в качестве объектов исследования была принята рулевая насадка, установленная на судне пр. 498 (портовый буксир- кантовщик), проходившего ремонт на СРЗ «Нерпа», по параметрам полностью сходная с насадкой , которая была принята в теоретических расчетах и в вычислительно-графической модели ANSYS. Поэтому данные исследования носят экспериментально- производственный характер.
При проведении экспериментальных сварочных работ верхний фланец насадки был жестко закреплен в приспособлении. Нижняя втулка оставалась свободной. В процессе эксперимента оценивались: - величина и характер перемещения крайней точки оси нижней втулки в зависи мости от площади заменяемых листов; - качественная и количественная связь перемещения точки оси нижней втулки с перемещением центра окружности среднего пояса; - предельно допустимая величина значения контрольного звена деформации. Перед проведением сварочных ремонтных работ насадка была очищена от старого лакокрасочного покрытия. Разрушенные и корродированные сварные швы были выбраны механическим путем пневмомашинкой, в результате чего зона среднего пояса была полностью освобождена от внутренней обшивки, представляя собой только набор. На первом этапе производилась замена листов среднего пояса без затрагивания листов профильной части. Сварка на профильной части была проведена на втором этапе , после восстановления обшивки среднего пояса. Вместо старых листов внутренней обшивки были приготовлены для установки новые листовые участки из стали марки СтЗ толщиной 16 мм в количестве 12 шт., площадь каждого листа составляла примерно 8,3 % от площади среднего пояса. Сварка ручная электродуговая производилась в следующем режиме: -электроды УОНИИ 13\45- 0 4 мм -сварочный ток- 250 А -напряжение дуги - 25В -скорость сварки- 0,25 см\с. Разделка швов - V- образная, швы стыковые. В процессе выполнения работ производилась также тепловая правка с использованием газовой горелки и домкратов. Для измерения использовались отвес, шланговый уровень, слесарная линейка, штангенциркуль, а также несколько приспособлений для выполнения измерений (макет окружности среднего пояса с центриком, штырь- центрик для нижней втулки, измерительное приспособление, комплект мишеней). Схема эксперимента приведена в Приложении 1.
В процессе данной экспериментальной оценки измерялось положение крайней точки нижней втулки при вварке поочередно каждого из 12 листов среднего пояса. Крайняя точка была материализована штырем- центриком, установленным в нижней втулке. Перемещение точки по оси X и Z оценивалось путем измерения расстояний от проекций точки в первоначальном положении до ее проекций в положениях после сварки. Перемещение по оси Y оценивалось путем вычисления разницы расстояний до плоскости измерительной базовой плоскости до и после сварки, (см. схему эксперимента в Приложении 1)
Результаты измерений в процессе экспериментальной оценки приведены в таблицах Приложения 1 и на графиках Приложения 3.
Результаты эксперимента показывают, что действительно сварочная деформация конструкции, в данном случае - поворотная насадка, может рассматриваться как изменение положения некоторой контрольной точки, положение которой определяет работоспособность конструкции в связи с другими смежными конструкциями. Эксперимент подтвердил , что в качестве такой контрольной точки для поворотной насадки можно считать крайнюю нижнюю точку нижней втулки насадки.
Эксперимент показал, что действительно выбранная контрольная точка насадки перемещается в процессе сварки пропорционально перемещению центра внутренней окружности.
Величины перемещения центра окружности , измеренные в процессе эксперимента, приведены в таблицах Приложения 1
Также в Приложении 1 приведено отношение перемещения контрольной точки и центра окружности среднего пояса
Сравнительный анализ величины данного отношения , полученной расчетным и экспериментальным путем, приведен в приложении. Из анализа видно, что перемещения контрольной точки насадки и центра окружности среднего пояса прямо пропорциональны друг другу. Причем величина коэффициента пропорциональности к; близка к величине , полученной расчетным путем по формуле (2). Оценка приближения приведена в Приложении 4 .
Данный анализ показывает справедливость предположения о том, что количественно фактор влияния общей деформации на работоспособность конструкции может быть оценен величиной контрольного звена деформации. В процессе эксперимента было оценено перемещение контрольной точки в момент касания внутренней обшивкой макета винта, т.е. допустимая величина контрольного звена. Результаты приведены в Приложении 1 . Результаты эксперимента подтвердили справедливость выражения для рулевой поворотной насадки
Методика определения сварочных деформаций в процессе выполнения работ
Как показано выше, оценить правильность хода работ по ремонту насадки можно путем контроля за перемещением нижнего гнезда насадки относительно базы, жестко связанной с верхним фланцем.
В практике судоремонта обычно производится так называемое спаривание конструкций насадки (или пера) и баллера, предварительно проверенного на станке на наличие торцевого и радиального боя. [1]
Такая операция в результате дает величину фактического отклонения оси нижнего гнезда, а также позволяет по месту определить значения размеров звена (клиновой прокладки), компенсирующего несоосность сборки.
Более целесообразно было бы выявлять отклонение от оси в процессе сварочных работ, т. е. до сборки и монтажа. Это позволит исключить операцию спаривания из технологического процесса ремонта рулевого устройства с насадкой.
Контроль за общими сварочными деформациями возможно реализовать при помощи лазерной системы контроля соосности , например, "Fixturlazer Shaft" (Швеция). Метод основан на том, что в процессе сварочных работ обеспечивается слежение за лазерным лучом, ориентированном по оси нижнего гнезда. [36] Принцип метода показан на рис. 51.
Для реализации метода (см. рис.51) необходимо иметь в наличии два при-емно-излучающих устройства (в дальнейшем - ПИУ) "Fixturlazer Shaft , фирменные магнитные держатели и регулировочные стойки из комплекта "Fixturlazer Shaft" . Показывающим прибором в данной системе является дисплей , воспринимающий положение луча на приемнике и отражающий его координаты.
Таким образом, при проведении сварочных работ можно наблюдать деформационные процессы, происходящие с насадкой. Ориентируясь на расчетную допустимую величину отклонения оси нижнего гнезда, как на эквивалент допустимых общих сварочных деформаций, сварщик самостоятельно может оценить правильность хода работ, необходимость нагрева , правки или перехода на противоположный участок .
Система контроля за общими деформациями насадки работает следующим образом: 1. Насадка в сборе с баллером укладывается на ровную технологическую площадку . Никакой фиксации конструкций не производится . 2. В нижнюю втулку устанавливается штырь. 3. На балл ер и на штырь на магнитных держателях и стойках устанавливаются приємно- излучающие устройства . Для избежания повреждения лучше укрыть блоки колпаками из оргстекла. 4. Производится настройка ПИУ друг на друга. Также путем манипуляций с ПИУ производится измерение начального отклонения оси нижней втулки от базовой оси насадки. 5. В процессе сварки на дисплее происходит отслеживание движения луча и даются прямые показания отклонения.
Такой подход может быть реализован благодаря возможности дистанционного контроля за общими сварочными деформациями насадки при помощи системы "Fixturlazer Shaft". 1. Методика прогнозирования сварочных деформаций, основывающаяся на применении полученных путем моделирования кривых изменения координат контрольной точки и контрольного звена деформации насадки конкретного проекта или типоразмера (а также близкого к ним) , позволяет на основании резуль татов дефектации выполнить быструю ориентировочную оценку ожидаемых общих деформаций.
Для практической реализации методики прогнозирования деформаций необходимо выполнить два основных мероприятия : а). Составить комплект типовых графиков для различных проектов и размеров насадок путем использования расчетно- графических моделей, аналогично той, которая представлена в работе; б), усовершенствовать расчетно-графическую модель с точки зрения максимально возможного приближения ее свойств к свойствам натуры. 2. В современной технике имеются системы, например лазерная система с программным обеспечением "Fixturlazer Shaft", позволяющая оценить правильность хода сварочных работ при ремонте насадки путем контроля за перемещением нижнего гнезда насадки относительно базы, жестко связанной с верхним фланцем, и последующего сравнения величины перемещения с допустимой величиной контрольного звена.
При ремонте поворотных насадок технологические операции выполняются в следующей последовательности:
Освидетельствование, включая визуальный осмотр, проверку перекладки и преддемонтажные замеры, диагностика состояния по результатам эксплуата ции; демонтаж насадки и узлов крепления; дефектация и обмеры; - ремонт насадки и деталей крепления; - проверка отклонения от сборочных и монтажных баз; предварительная сборка, пригонка; монтаж, проверка качества монтажа ;
Частично -до постановки в док по результатам эксплуатации, частично -после постановки в док по результатам докового осмотра выполняется освидетельствование и дефектация насадки .
После постановки судна в док во время докового осмотра производятся преддемонтажные замеры и визуальный осмотр, проверка плавности и легкости перекладки, возможность перекладки на максимальные углы на оба борта, соответствие фактических углов перекладки на каждые 10 показаниям прибора - указателя угла перекладки насадки (аксиометра).
Результаты осмотра и замеров должны быть отражены в Акте докового осмотра судна. Визуально определяется : - наличие и целостность всех деталей крепления насадки и их стопорения в соответствии с технической документацией; - наличие вмятин, искривлений, гофр, трещин, язвенных , рваных разрушений корпуса насадки, сварных швов и деталей крепления.
