Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Обзор научно-исследовательских работ по топливопода-щим системам.с встроенными регуляторами скорости и анализ их результатов
1.1. Общие сведения по системам с встроенными регуляторами и их классификация
1.2. Системы с гидравлической передачей импульса регулирования
1.3. Системы с передачей импульса регулирования через механические элементы
1.4. Цель и задачи исследований
Глава 2. Теоретическое исследование стабильности работы топ-ливоподающей системы с передачей импульса регулирования через механически приводимый золотник
2.1. Система топливоподачи с встроенным регулятором для многоцилиндрового дизельного двигателя и основные исходные положения теоретического анализа
2.2. Баланс топлива в топливопроводах высокого давления
2.3. Анализ давления топлива в сливном топливопроводе
Глава 3. Экспериментальная установка, методика исследования
3.1. Топливоподающая система с встроенным регулятором для многоцилиндрового дизельного двигателя
3.2. Оборудование и приборы для безмоторного исследования топливоподающей системы
3.3. Оборудование и приборы для моторного исследования
3.4. Методика экспериментальных исследований
3.5. Измеряемые параметры и методика их определения
3.6. Обработка экспериментальных данных и оценка погрешностей измерений
Глава 4. Безмоторное исследование экспериментальной топливоподающей системы. анализ результатов исследований
4.1. Влияние конструктивных параметров на равномерность работы секций экспериментального насоса
4.2. Исследование стабильности регуляторних характеристик
Глава 5. Моторное иссвдование экспериментального насоса
5.1. Исследование при стационарной нагрузке 119
5.2. Исследование переходных процессов в двигателе 122
5.3. Исследование при неустановившейся нагрузке 125
Глава 6. Оценка тешико-экономической эффективности примене ния топливных насосов высокого давления с встроен ным регулятором скорости 136
Основные выводы и предложения 142
Список литературы
- Общие сведения по системам с встроенными регуляторами и их классификация
- Система топливоподачи с встроенным регулятором для многоцилиндрового дизельного двигателя и основные исходные положения теоретического анализа
- Топливоподающая система с встроенным регулятором для многоцилиндрового дизельного двигателя
- Влияние конструктивных параметров на равномерность работы секций экспериментального насоса
Введение к работе
Повышению эффективности производства придавалось исключительно большое значение на ХХУІ съезде КПСС. Эта задача особо актуальна для сельского хозяйства, являющегося одной из основных отраслей производства.
Как отмечено в продовольственной программе СССР, основным резервом повышения эффективности сельскохозяйственного производства являются дальнейший рост производительности труда и экономное расходование материальных ресурсов.
Экономические показатели сельского хозяйства в значительной степени зависят от качества работы тракторов, комбайнов и автомобилей, составляющих его мобильную энергетику. Как показывает практика, повышению эффективности их работы во многом способствует совершенствование процессов смесеобразования и сгорания двигателей воздействием на топливоподающую систему.
В отечественных дизельных двигателях применяются топливные системы с центробежными регуляторами скорости. Они, наряду с положительными качествами, имеют ряд существенных недостатков, проявляющихся, в частности, на неустановившихся нагрузках и ухудшающих экономические показатели дизельных двигателей. По данным Болтинского В.Н. из-за недостатков топливоподающих систем при переходе на неустановившиеся нагрузки зачастую у двигателя снижается (недоиспользуется) мощность на 25 %, экономичность - на 20 % [22].
Анализ литературных данных показал, что от недостатков ныне применяемых топливоподающих систем в значительной степени свободны системы с встроенными регуляторами скорости.
В настоящей работе была поставлена задача разработать топливоподающую систему с встроенным регулятором скорости для много-
5 цилиндрового тракторного'двигателя и исследовать ее рабочий процесс.
На основе анализа литературных данных была принята топливопо-дающая система,в которой регулирование подачи топлива осуществляется золотником, жестко соединенным с кулачковым валом, в зависимости от угловой скорости. При этом методе, в отличие от применяемых, импульс регулирования к исполнительному органу передается без искажения. Испытания на одноцилиндровом двигателе подтвердили целесообразность его дальнейшего исследования 1991. Однако, оставались невыясненными способы достижения стабильности показателей работы встроенного регулятора скорости и возможности применения его на многоцилиндровом двигателе.
В настоящей диссертации приведены схема работы и конструкция разработанной автором опытной топливоподающей системы с встроенным регулятором скорости для тракторного четырехцилиндрового дизельного двигателя. Разработаны методы повышения стабильности работы этой системы топливоподачи и рекомендации по конструированию ее основного элемента - перепускного устройства. Проверена работоспособность разработанной топливоподающей системы на двигателе. Для сравнительных исследований двигателя с серийной и опытной системами на переходных режимах, со стационарной и переменной нагрузками разработана специальная установка. Опытная то-пливоподающая система успешно выдержала испытания как в лабораторных условиях, так и в условиях производства - в Белоозерском специализированном отделении госкомсельхозтехники БАССР (приложение 4).
С использованием результатов исследований разработан распределительный насос с встроенным регулятором. Новизна насоса Комитетом по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР признана изобретением (А. С. № 282816, kjl,FQZ т 41/00).
Результаты настоящей работы могут быть использованы научно-исследовательскими институтами и конструкторскими бюро при разработке новых перспективных моделей топливоподающих систем дизельных двигателей для тракторов.
На защиту выносятся: методика и аналитические зависимости для теоретического исследования стабильности работы топливоподающей системы с встроенным регулятором скорости, выполненным в виде перепускного золотника; рекомендации по конструированию перепускного устройства встроенного регулятора; обоснования величин отклонений длины и внутреннего объема топливопровода, соединяющего тройник с форсункой, эффективного сечения канала распылителя, давления начала впрыска форсунки, взаимного расположения осей перепускных каналов в корпусе золотника; топливоподающая система с встроенным регулятором для четырехцилиндрового дизельного двигателя; установка для имитации переменной нагрузки на валу тормозного стенда; метод повышения стабильности работы топливоподающих систем с встроенным регулятором скорости; рекомендации по снижению нечувствительности регуляторов скорости тракторных дизельных двигателей. і
Основные положения диссертационной работы докладывались на трех Всесоюзных теоретических научных конференциях по вопросам конструирования, исследования и эксплуатацию! топливоподающих систем автотракторных дизелей (в 1972, 1975 годах в городе Уфе, в 1977 году - в Саратове), на технических советах Белоозерского специализированного отделения Госкомсельхозтехники БАССР (1979 г),
7 Вильнюсского завода топливной аппратуры (1980 г.), на Всесоюзном межотраслевом научно-техническом семинаре по вопросам исследования двигателей сельскохозяйственных машин в динамических режимах (в 1983 году в городе Казани).
Стенд для имитации переменной нагрузки на валу двигателя внедрен в Башкирском ордена Трудового Красного Знамени сельскохозяйственном институте ( приложение 5).
Рекомендации и предложения по итогам работы приняты отделом главного конструктора Вильнюсского завода топливной аппаратуры для использования при разработке перспективных моделей топливных насосов (приложение 2).
Принцип работы встроенного регулятора скорости и рекомендации автора по выбору длин топливопроводов, соединяющих тройник с форсункой и перепускным золотником, использованы в экспериментальном роторном насосе высокого давления, изготовленном Ногинским заводом топливной аппаратуры имени 50 летия Октября (приложение 3).
Результаты исследований опубликованы в трудах Башкирского и Ульяновского сельскохозяйственных, институтов, Саратовского института механизации сельского хозяйства, в Бюллетене информации, Ряд из них используется в учебном процессе Башкирского сельскохозяйственного института (приложение 6).
I. ОБЗОР НАУЧНО-ИССЩОВАТЕЛЬСКИХ РАБОТ ПО ТОПЛИВШОДА-ЮЩИМ СИСТЕМАМ С ВСТРОЕННЫМИ РЕГУЛЯТОРАМИ СКОРОСТИ И
АНАЛИЗ ИХ РЕЗУЛЬТАТОВ
Общие сведения по системам с встроенными регуляторами и их классификация
Для регулирования скорости вращения вала дизельных двигателей в основном применяются центробежные регуляторы. В них импульс регулирования под действием центробежных сил вырабатывается грузиками, реагирующими на изменение частоты вращения коленчатого вала, и передается органу управления подачей топлива двигателя. Такие регуляторы пшроко распространены и достаточно надежны в работе.
Вопросы теоретического и экспериментального исследований центробежных регуляторов освещены в работах Айзермана М. А., Калита Г. Г., Каца А. М., Кринецкого А. А., Крутова В. И., Грунауэ-ра А. А., Солодовникова В. В., Петрова В. А., Толле М. [б, 44, 45, 53, 55, 64, 67, 69, 87] и других.
Исследованию рабочего процесса дизельных двигателей и их регуляторов скорости на неустановившихся нагрузках посвящены труды Багирова Д. Д., Кутькова Г. М., Болтинского В. Н., Ддановского Н. С, Каримова Р. X., Морозова А. X., Пономарева 0. П., Попова В. Н., Заславского Е. Г., Чагара Б. Б., Юддашева А. К. [14, 16, 21, 37, 46, 62, 72, 73, 75, 97, 100, IOl] и других.
Широкую известность получили пневматические и гидравлические регуляторы. Работа их основана на том, что с отклонением частоты вращения вала от ранее установленной, изменяется потребление двигателем воздуха и топлива и, как следствие, их давление соответственно во впускном коллекторе и в топливопроводах системы питания. Это изменение давления через упругую среду (воздух или топливо) принимается исполнительным механизмом, осуществляющим регулирование подачи топлива. Наиболее совершенную конструкцию ги дравлического регулятора скорости создал Долганов К. Е.
Исследования многих авторов убеждают в том, что пневматические и гидравлические регуляторы по сравнению с центробежными не имеют существенных преимуществ.
Созданы и топливоподающие системы, в которых скоростной режим двигателя поддерживается встроенным регулятором скорости. В этих системах отдельные детали, участвующие в процессе топливопо-дачи, одновременно выполняют функцию регулятора скорости двигателя [55]. Это значительно упрощает конструкцию системы, снижает металлоемкость и делает ее компактной. Иногда их в литературе называют системами, обладающими саморегулированием [15, 92] .
Встроенные регуляторы могут применяться в многоплунжерных рядных, распределительных, роторных топливных насосах высокого давления. Такие топливные насосы отличаются компактностью, меньшим числом деталей и удобством обслуживания.
Результаты теоретических и экспериментальных исследований по ним нашли отражение в работах Андрусенко П. И., Баширова Р. М., Еремеева А. Ф., Купцова С. И., Колупаева В. Я., Файнлейба Б. Н., Чичинадзе В. К., Шарафутдинова А. Г. [9, 17, 18, 36, 58, 59, 79, 92, 98, 99] .
Системы с встроенными регуляторами скорости могут классифицироваться по различным признакам. Обоснованным представляется их классификация по импульсу регулирования [l7j .
Импульс регулирования может передаваться (рис. I.I): а) механически (через плунжер или другие детали); б) гидравлически (через давление топлива); в) комбинированным способом.
К топливоподающим системам с гидравлической передачей импульса регулирования можно отнести насосы с клапанами-регуляторами.
На рис. 1.2 приведены схемы таких клапанов [58], закономерности изменения проходного сечения их канала и гидравлических характеристик [55 J. При подъеме клапана до величины Хкр сечение канала, соединяющего объемы над и под клапаном, сначала возрастает, а затем уменьшается до нуля (рис.1.2,Б). Соответственно закономерности изменения сечения канала меняется производительность ( 2с ) через клапан (рис. 1.2,В). Это свойство используется для автоматического регулирования цикловой подачи топлива по мере повышения частоты вращения вала [ 58j.
На рис. 1.3,А, Б изображены схемы насосов с клапаном-регулятором (Б - насос распределительного типа) [40, 58].
Насосы укомплектованы плунжером I с кольцевой выточкой 2, верхняя кромка которой является отсечной. Втулка плунжера имеет впускной "аи и сливной ив" каналы.
При нагнетательном ходе плунжера топливо вытесняется через клапан 4 в объем над ним. С открытие отверстия сливного канала "в" топливо из нагнетательной магистрали перепускается в линию низкого давления. На обратном ходе плунжер создает разрежение в надплунжерном пространстве и засасывает топливо через впускной канал иа".
Чем выше скорость плунжера, тем выше подъем клапана, и, как следствие, при посадке клапана к седлу на большую величину разгружается надклапанный объем. В зависимости от степени разгрузки изменяется ход плунжера, затрачиваемый на заполнение разгружен-ного объема, и соответственно этому меняется цикловая подача топлива.
Секундный расход топлива ( ?с ) через клапан-регулятор может быть оценен по формуле [ 54 ] . Q, -/ // \ СЕ. г-х) , (I. I) vwjUpj- - эффективное сечение; J T - плотность топлива; fK/f- площадь поперечного сечения; о - предварительная затяжка пружины клапана; Т - жесткость пружины; X - подъем клапана. Особенностью рассматриваемой системы является то, что нормальный впрыск топлива может осуществляться до тех пор, пока подача плунжера не превысит критического значения по гидравлической характеристике ( QCKP), При этом производительность будет изменяться пропорционально частоте вращения кулачкового вала по выражению [58 ] во = ЄП , (1.2) где Є - коэффициент пропорциональности, зависящий от геометрических размеров элементов топливоподачи; Пк - частота вращения кулачкового вала.
После достижения производительности QC QCKP клапан-регулятор будет быстро перемещаться до хода Хп , и он изолирует надклепанную полость от надплунжерной.
Давление топлива за клапаном определяется производительностью системы, т.е. Р =f(Qc\ В связи с этим производительность системы можно менять изменением либо жесткости пружины, либо - проходного сечения в клапане.
Система топливоподачи с встроенным регулятором для многоцилиндрового дизельного двигателя и основные исходные положения теоретического анализа
В насосах, входящих в эту группу, импульс регулирования пе- редается элементами, участвующими в топливоподаче и имеющими кинематическую связь с коленчатым валом двигателя. Сюда отно сятся насосы с регулированием производительности дросселировани ем на линии впуска (рис.1.8,А) [59] . При постоянном ходе плун жера у таких насосов количество топлива, поступившего в надплун жерное пространство, приближенно можно оценить с помощью уравне ния Бернулли і грр (fl/Jgn - эффективное сечение впускного окна; % - угол поворота приводного вала; АРд - перепад давлений в полости подпитки и надплунжерном пространстве; д - ускорение свободного падения.
Как следует из (1.7), с повышением частоты вращения кулачкового вала насоса автоматически уменьшается время сообщения С /бПк) надплунжерного пространства с впускной полостью и, как следствие, уменьшается количество поступающего топлива, т.е. достигается саморегулируемость системы (рис. 1.8,Б).
При такой схеме на количество поступающего извне топлива можно влиять воздействием на давление во впускном канале "а". При повышении этого давления производительность системы увеличивается, а начало регулирования подачи смещается в область высокой частоты вращения (рис.1.9,А). Как показали испытания, на протекание процесса существенное влияние оказывают диаметр впускного канала и давление топлива во впускной полости. Сравнительный анализ осциллограмм давления топлива (рис.1.9, Б) в топливопроводе и форсунке показывает, что передача импульса регулирования через плунжер существенно не влияет на показатели процесса топливоподачи.
Исследования, проведенные в НАМИ [59, 98] , выявили также, что насос имеет высокую степень неравномерности регулятора
Так, по характеристике I она составляет dp - 12,5%, а по остальным характеристикам ещё выше. При частотах вращения коленчатого вала двигателя п = 1500 мин и п - 2000 мин обнаружена неустойчивость холостого хода, а на отдельных режимах - седлообразная форма характеристики. Из рис. 1,10, Б видно, что показатели двигателя с экспериментальной системой (иепытывалась насос-форсунка) оказались несколько лучше на малых нагрузках.
Для повышения качества работы насоса-форсунки в гидравлическую систему был введен кран, позволяющий изменить проходное сечение питающего трубопровода. Однако, и такая топливоподающая система не обеспечивала удовлетворительной работы двигателя. Для улучшения равномерности и стабильности параметров топливоподачи, чувствительности к изменению нагрузочных режимов потребовалось введение новых конструктивных усовершенствований.
Анализ тахограми режимов работы двигателя, снятых при мгновенном изменении нагрузки, показывает, что система имеет малую степень нечувствительности. Насосы-форсунки быстро реагируют на изменение нагрузки и обеспечивают новый устойчивый скоростной режим двигателя без резкого повышения частоты вращения коленчатого вала. Испытания показали, что двигатель с опытными насосами-форсунками на нагрузках, близких к номинальному значению, имеет расход топлива несколько больше, а в диапазоне малых на-грузок - меньше по сравнению с серийным [ 98] .
Топливные насосы с дросселированием топлива на впуске имеют общий недостаток, заключающийся в высокой степени неравномерности регулятора. Устранение его требует усложнения конструкции.
Топливоподающая система с механической передачей импульса регулирования, в которой специальный золотник кинематически жестко соединён с кулачковым валом насоса, разработана в Баш-кирском сельскохозяйственном институте доктором технических наук,профессором Башировым Р. М. (рис. I.II) [l7J.
В этой системе применён нагнетательный клапан с устойчивой гидравлической характеристикой. Он оказывает на рабочий процесс такое же влияние, как и в насосах с золотниковым управлением.
Топливоподающая система работает следующим образом. Нагнетаемое плунжером 2 топливо поступает в тройник, и далее, разветвляясь по топливопроводу 7 - к форсунке 8 и по топливопроводу 9 -к перепускному устройству. При изменении скоростного режима работы происходит перераспределение потока топлива, направляемого к форсунке и перепускному устройству. Отсечка топлива производится перепускным усройством, состоящим из топливопровода 9, корпуса 12 и золотника II с каналами, соединенного с кулачковым валом I. Корпус перепускного устройства прикрепляется к корпусу насоса.
Следует отметить, что в качестве перепускного устройства может применяться и плунжер насоса. При этом он имеет кольцевую выточку 14, предназначенную для сообщения топливопроводов высокого и низкого давлений.
При сообщении топлиаопроводов высокого и низкого давлений топливо перепускается в линию низкого давления, причем перепуск происходит в начале под разностью давлений, затем по инерции движения вытекающего топливного потока. В результате происходит разгрузка топливопроводов 5, 7, 9 с образованием разрежения. После прекращения перетекания топлива из топливопроводов высокого давления начинается выравнивание давления за счет его обратного поступления из линии перепуска.
Топливоподающая система с встроенным регулятором для многоцилиндрового дизельного двигателя
С учётом результатов экспериментальных исследований топливо-подающей системы с встроенным регулятором на одноцилиндровом дизельном двигателе [17, . 99].разработана схема для теоретического анализа. Она приведена на рис. 2.1. Топливоподающая система выполнена для четырёхцилиндрового дизельного двигателя.
В приведённой схеме импульс регулирования передается через золотник 2, кинематически жестко связанный с коленчатым валом двигателя (через кулачковый вал 5). Радиальный канал золотника при вращении последовательно сообщает золотниковые топливопроводы 10 с полостью низкого давления. Перепускной канал является общим для всех насосных секций и соединяется через сливной топливопровод II с аккумулятором 3, в котором дросселем 4 поддерживается постоянное давление.
При этой схеме всережимность регулирования топливоподачи может осуществляться двумя способами, а именно, изменением: - угла между началами подачи плунжером и отсечки золотником (путем поворота корпуса I золотника относительно самого золотника); - противодавления топлива перепуску в сливном топливопроводе II (дросселем 4);!
При анализе описанной системы учтено, что стабильность основных показателей процесса топливоподачи (цикловые подачи на пусковой и номинальной частотах вращения вала, неравномерность подачи топлива, давление начала подъёма иглы форсунки) следует рассматривать во время работы, от цикла к циклу и при изменении эксплуатационных условий [91] .Топливоподающая система с высокой стабильностью подачи топлива позволяет лучше реализовать технические возможности1 конструкции, добиться высоких технико-экономических показателей двигателя.
Из литературных данных [l0, 17, 23, 34, 35, 40, 42, 48, 56, 61, 80, 88, 91, 95, 99, 102] следует, что давление подкачки влияет на заполнение надплунжерного пространства. Однако, если давление подкачки выше 50 кПа, то заполнение объёма обычно полное. Таким образом, и в рассматриваемой системе оно может не учитываться в случае, если обеспечить давление подкачки выше указанной величины.
При анализе влияния давления топлива за перепускным устройством на стабильность работы исследуемой системы следует учитывать то, что причиной нестабильности работы может стать общее перепускное устройство.
В этой связи необходимо проанализировать работу перепускного устройства.
Цикловая подача и опережение впрыска топлива анализируемой системы зависят от величины противодавления перепуску,.и продолжительности соединения топливопроводов высокого давления с аккумулятором [17]. Отсюда следует, что стабильность работы встроенного регулятора скорости будет определяться идентичностью обеспечения как противодавления перепуску, так и продолжительности сообщения топливопроводов высокого давления с аккумулятором.
Предварительно проанализируем факторы, влияющие на стабильность подачи топлива одной секции насоса. На основе полученных при этом данных можно будет выявить и способы, повышающие стабильность работы системы в целом. С учетом этого обстоятельства проанализируем влияние перепускного устройства встроенного регулятора скорости на баланс топлива в линии высокого давления системы.
Влияние конструктивных параметров на равномерность работы секций экспериментального насоса
На основании теоретических исследований была изготовлена экспериментальная топливоподающая система с встроенным регулятором скорости. Она включала секции серийного насоса 4ТН 8,5хЮТ, перепускное устройства распределительного типа, подкачивающий насос б и аккумулятор 8 (рис. 3.1). Перепускное устройство состоит из корпуса 9 и золотника 4, соединённого с кулачковым валом через стержень 2. Давление топлива в аккумуляторе регулируется дросселем 7 канала слива топлива в бак.
Штуцер перепускного устройства через топливопроводы 19, 21 и тройник 20 соединён с нагнетательным штуцером 16 насосного элемента. Конструкция насоса предусматривает возможность всере-жимного регулирования скоростного режима двумя способами: а) поворотом корпуса 9 перепускного устройства относительно золотника; б) изменением давления топлива на перепуске Св полости акку мулятора) путё)а регулирования эффективного сечения сливного ка нала дросселем 7.
Установка для безмоторного исследования экспериментальной топливоподающей системы приведена на рис. 3.2.
Установка позволяет: а)измерять производительность насосной секции; б)определять начало впрыска и продолжительность подачи топлива; в) измерять давление открытия нагнетательных клапанов.
Стенд СДТА-2 для плавного изменения частоты вращения приводного вала до 1300 мин имеет клинорёмённый вариатор, укомплектован тахометром, манометрами и термометром. Лопастной насос типа ГІ2-2ІА производительностью 8 л/мин и максимальним давлением 5 Ша позволяет производить проливку элементов топливоподающей системы.
Для определения производительности насосной секции применялись мензурки с ценой деления I см3. Начало впрыска топлива через форсунку определялось с помощью контактных датчиков стенда СДТА-2.
Установка для безмоторного исследования была оборудована датчиками положения кулачков вала, давления топлива у штуцера, закона подъёма иглы распылителя, датчиками низкого и высокого давлений в топливопроводах перепускного устройства. Для усиления сигналов от датчиков использовались усилители УТС-І2 ВІ, ТА-5, а для регистрации сигналов - осциллограф Н-ІІ5.
Датчик положения кулачков представляет собой катушку индуктивности, намотанную на постоянный магнит. Стальной флажок, закрепленный на приводном валу стенда, при проходе мимо катушки создаём электрический сигнал, записываемый затем на осциллографи-ческую бумагу.
Датчики высокого (у штуцера форсунки и перепускного устройства) и низкого (на магистрали после золотника) давлений топлива изготовлены с применением резистров на базе датчиков конструкции ЦНИТА (рис. 3.3, А). Наклеенные резистры марки ПКП-20-200 имели базу 20 мм и номинальное сопротивление 200 0м.
Закон движения иглы форсунки записывался с помощью индуктивного датчика, состоящего из неподвижного корпуса и подвижного наконечника 5, кинематически соединенного с иглой форсунки. Корпус катушек (см. рис. 3,3, Б) установлен в металлический кожух, который проходит через затяжную гайку пружины форсунки.
Равновесие в полумостовой схеме достигалось равным количеством витков катушек и расположением стального наконечника между катушками.
Шлейфный осциллограф H-II5 использовался с гальванометрами: М 004-1,2 с собственной частотой 1200 Гц и постоянной по току 50 мА; М 004-2,5 с собственной частотой 2500 Гц и постоянной по току 250 мА; М 004-0,6 с собственной частотой 600 Гц и постоянной по току 126 мА.
Оборудование и приборы для моторного исследования
Моторная установка для исследования топливоподающей системы с встроенным регулятором скорости включала обкаточно-тормозной стенд, четырехцилиндровый дизельный двигатель I, имитатор переменной нагрузки 23 и необходимые для измерения и регистрации параметров приборы (рис. 3.4).
В качестве двигателя экспериментальной установки был принят вихрекамерный, четырехтактный дизель. Он имеет следующие размеры и параметры: диаметр цилиндра и ход поршня - 125 х 152 мм; номинальная мощность - 40 кВт при частоте вращения коленчатого вала, равной 1300 мин"1; максимальный крутящий момент не менее 342 Н м при частотах вращения 850...1050 мин ;
