Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I Исследование уксплуатации бензиновых двигателей внутреннего сгорания в условиях жаркого климата (обзор литературы)
1.1 Влияние условий окружающей среды на темпе ратуру в подкапотном пространтсве
1.2 Влияние температуры окружающего воздуха на эффективные показатели двигателей внутреннего сгорания
1.3 Влияние влажности окружающего воздуха на эффек тивные показатели двигателя .
1.4 Способы корректирования состава смеси в карбюра торных двигателях внутреннего сгорания
1.5 Результаты экспериментальных исследований карбюраторных двигателей внутреннего сгорания с использованием корректирующих устройств
Общие выводы и заключения
ГЛАВА II Теоретическое исследование
2.1 Зависимость показателей двигателя внутреннего сгорания от температуры окружающего воздуха
2.2 Теоретическое исследование работы систем карбюратора К-88А
ГЛАВА III Методы проведения испытаний
3.1 Стендовые испытания. СНЯЇИЄ характеристик по составу смеси и нагрузочных характеристик на стенде
З.І.І укспериментальная установка
3.1.2 Объект исследования
3.1,3 Проведение испытаний
3.1. 4. Измеряемые величины и методы их определения .
3.1.5 Оценка точности основных измеряемых пока зателей
3.2 Описание экспериментального автомобиля к ме тодик проведения дорожных испытаний
3.2.1 экспериментальный автомобиль
3.2.2 Объект исследовани .
3.2.3 Проведение исследования
3.2.4 Замеряемые величины и методы их определения .
3.2.5 Оценка точности и измерений температуры под
капотом автомобиля на входе в карбюратор и
топлива в поплавковой камере карбюратора
ГЛАВА ІV Анализ результатов экспериментальных исследований
4.1 Влияние температуры окрукающей среды на темпера туру в подкапотном пространстве, на впуске в карбюратор в поплавковой камере
4.2 Влияние температуры воздуха, поступающего в карбюратор, на состав смеси и эффективные показатели двигателя
4.3 Анализ результатов стендовых испытаний корректирующего устройства
4.4 Влияние корректирующего устройства на эксплуатационный расход топлива автомобилем 4.5 Экономическая часть
Выводы
Литература
- Влияние условий окружающей среды на темпе ратуру в подкапотном пространтсве
- Влияние влажности окружающего воздуха на эффек тивные показатели двигателя
- Зависимость показателей двигателя внутреннего сгорания от температуры окружающего воздуха
- Влияние температуры окрукающей среды на темпера туру в подкапотном пространстве, на впуске в карбюратор в поплавковой камере
Введение к работе
В экономике развивающихся стран Азии, Африки и Латинской Америки ведущее место принадлежит эксплуатации и обслуживанию различных энергетических установок.
Однако, большинство теоретических и практических разработок в этой о*трасли промышленности и в частности, в двигателестроении, были проведены применительно к конкретным климатическим и географическим условиям развитых в промышленном отношении стран, для которых характерен умеренный или холодный климат. В большинстве развивающихся стран климатические условия отличаются прежде всего повышенной температурой и повышенной влажностью воздуха.
Географическая классификация климатических зон мира относит к тропическим районам зоны, занимающие около 25% поверхности суши земного шара. Условия работы машин в этих условиях резко отличаются от условий в районах с умеренным климатом и поэтому дол жны учитываться при исследованиях, проектировании и изготовлении для того, чтобы обеспечить нормальную работу машин, это прежде всего относится к двигателю внутреннего сгорания, показатели работы которого в большой степени связаны с окружающей средой.
Особенностями условий работы двигателей внутреннего сгорания в тропиках являются в основном следующие:
высокая температура окружающей среды;
высокая влажность воздуха;
обилие атмосферных осадков;
интенсивная солнечная радиация;
значительная запыленность воздуха и т.д.
Особенно важным является изучение вопросов, связанных с эксплуатацией автомобильных двигателей внутреннего сгорания, обо-
рудованных кароюраторными двигателями, причем их система питания наиоолее чувствительная к изменению условий окружающей среды.
В настоящее время, на многие автомооильные карбюраторы устанавливаются дозирующие элементы, подооранные для умеренного климата. Вполне естественно, что эти элементы не могут ооеспечить оптимальный состав смеси при эксплуатации двигателя в других климатических условиях например на Куое.
Куоа - тропическая страна, располагающая достаточно широкой сетью автомооильных дорог и где эксплуатируется оольшое количество автомооилей с карбюраторными двигателями, известно, что раоо-та автомооильного транспорта в условиях тропических районов сопряжена с оольшими перерасходами топлива, в связи с чем проолема повышения топливной экономичности двигателей в условиях Кубы на сегодня является весьма актуальной, поэтому создание кароюратора, ооеспечивающего экономическую раооту двигателя в условиях Куоы имеет оольшое народнохозяйственное значение.
Температура воздуха на Куое характерна высокими значениями. Максимальная среднемесячная температура превышает 33С. Минимальная среднемесячная температура в наиоолее жаркое время года ^июнъ-сентяоръ, приблизительно равна 23С. Максимальная температура воздуха оывает в июне-сентяоре, а минимальная в декаОре-фев-рале. Среднегодовая максимальная и минимальная температура воздуха на Куое составляет соответственно 29-31 и 19-20С ^Приложение I;. Максимальная влажность воздуха на Кубе составляет 98%. Среднегодовая влажность воздуха в различных провинциях и районах Кубы равна 72-82%. Влажность воздуха максимальная в июне-августе и достигает в среднем около Ьв%, Минимальная влажность воздуха оывает в феврале-апреле и составляет в среднем около 67% ^Приложение 2;. Количество осадков достигает до 3000 мм. е год.
Куба является развивающейся страной и до настоящего времени не имеет природных запасов нефти, поатому проблема повышения топливной экономичности двигателей в условиях страны на сегодня является актуальной.
Б связи с проблемой повышения топливной экономичности двигателей в условиях Кубы, автором поставлен вопрос об исследовании методов снижения расхода топлива автомобильными карбюраторными двигателями внутреннего сгорания при эксплуатации в условиях Кубы.
Влияние условий окружающей среды на темпе ратуру в подкапотном пространтсве
В связи с выявленным ухудшением эффективных показателей двигателей при повышении температуры воздуха на впуске, обращает на себя внимание то обстоятельство, что температура воздуха под капотом некоторых конструкций автомобилей намного выше температуры окружающей среды.
Изучение этого вопроса в НАМИ и включая раооту (18 ] на авто-мооиле ГАЗ-2І, показали, что температура воздуха под капотом этого автомобиля выше температуры окружающей среды. Разница эта при положительной температуре окружающего воздуха достигает 40 и оо-лее. На основании полученных данных в раооте ( /8 j делается вывод что во избежание значительной потери мощности и ухудшения экономичности необходимо, чтобы на автомобилях, на которых установлены двигатели ГАЗ-2ІА, при положительной температуре окружающей среды, воздух поступал в цилиндры двигателя не из-под капота, а из окружающей среды.
Проведенные в (20,21 )» исследования показали, что температура воздуха под капотом двигателя выше температуры окружающего воздуха. Изучение этого вопроса на автомобиле ЗИл-130 при температуре окружающей среды -10 +15 на различных скоростях движения, в том числе близких к максимальным, показало, что темпера ту pa воздуха под капотом на 4-5-60 выше температуры окружающей среды, а разница между температурой воздуха на входе в воздушный фильтр и округающей среды составляет 30-40
На основе экспериментальных данных автор раоот (20; 21) пришел к следующим выводам: - температура воздуха на входе в воздушный фильтр зависит, главным ооразом, от температуры воздуха под капотом; - выявление ухудшения мощностных показателей двигателя ЗИл-- 130 при повышении температуры воздуха на впуске указывает на необходимость свести до минимума передачу тепла из под капотного пространства воздуху, поступающему в двигатель. В статье (37 ) обращает на себя внимание то, что при многочисленных дорожных испытаниях, проведенных во многих районах Средней Азии, и при температуре воздуха равной 41С, относительной влажности 13-15% и В = 731 мм,рт.ст., температура воздуха под капотом автомобиля 82-88С и температура бензина 72С, что приводит к резкому увеличению удельного расхода топлива до 20-25%. Кроме того, в раооте (37 ) отмечается, что в течение ряда лет проводились дорожные и стендовые испытания кароюраторов в условиях жаркого климата Средней Азии. Испытания проходили при температуре наружного воздуха от 30 до 34С, барометрическом давлении В = 704 мм.рт.ст. и нагрузке - 3,5 тонны. При данных условиях результаты дорожных испытаний на автомобиле ГАЗ-53Б с двигателем ГАЗ-53А и кароюратором К-І26Б, показали, что температура воздуха на входе в кароюратор была бО-бЗС, а температура воздуха под капотом от 74 до 78С. Также, в раооте (36 ; показано, что в процессе движения автомооиля температура воздуха под капотом в среднем в два раза выше температуры наружного воздуха.
В летнее время температура воздуха под капотом автомобиля повышается до 80С и выше, что снижает экономичность двигателя на 20-25$ и эффективную мощность на 12-15$.
Изменение температуры в подкапотном пространстве автомооиля также исследовалось в работе (27 ). Испытания проводились в районе г. Ашхаоада на автомооилях "Волга" и УАЗ-45І с аналогичным двигателем M-2IA. Из полученных результатов в работе (27 ) отмечается, что температура воздуха под капотом на автомобиле "Волга" при температуре воздуха +41С, составляет б5-75С, а на автомобиле УАЗ-4-5І температура воздуха доходит до 95С.
Интересно отметить результаты работы (27 ), которые показали что температура воздуха под капотов колеблется в пределах от 50 до 80С, а бензина в поплавковой камере карбюратора от 38 до 75. Такое повышение температуры воздуха под капотом и оензина в поплавковой камере карбюратора вызывает переобогащение горючей смеси на 15-19%, что позволило выявить: -температура воздуха под капотом - величина переменная и зависит не только от температуры окружающего воздуха, а также и от конструкции и назначения автомобиля, от направления ветра, от режима движения; -температура воздуха под капотом в районах с жарким климатом доходит до 95С, а температура бензина в поплавковой камере до 80-85С; -один и тот же автомобиль, аксплуатируемый при одинаковой температуре окружающего воздуха, но выполняющий различные виды работ, имеют также различные температуры подкапотного воздуха. Результаты испытаний автомобилей (2) в дорожных условиях показали, что в подкапотном пространстве имеется довольно широкий диапазон изменения температур (до 50С) в пределах плюсовых зна чений. При температуре окружающего воздуха -25 С, температура воздуха под капотом может быть от -10 до +60С, а при +40С, то от +52 до 105С. Средняя температура воздуха, поступающего Б карбюратор при температуре окружающего воздуха -25С составляет +30С а при +40С повышается до +70С.
Также в работе (23 ) отмечается, что анализ результатов испытаний показывает, что при нормальном тепловом режиме двигателя воздух под капотом на автомобиле нагревается, вызывая тем самым повышенный нагрев бензина, что приводит к нарушению раооты карою-ратора, повышению расходов топлива и ухудшению ездовых качеств автсмооиля.
В работе {4 ) отмечается, что результаты дорожных испытаний автомобиля ГАЗ-53 р загруженного соответственно его грузоподъемности, показали, что при температуре окружающего воздуха от +2бС до +28С, температура воздуха под капотом автомобиля была +(50 60)С.
В работе ( 3 ) отмечается, что наолюдения за температурным режимом под капотом автомобиля ГАЗ-5І, ГАЗ-69 и УАЗ-45І с карбюраторами К-22 показывают, что температура подкапотного воздуха значительно отличается от наружной температуры и зависит от ряда факторов нагрузки на /двигатель, скорости автомобиля, скорости и направления ветра и т.д.; и практически в два раза выше, чем температура окружающего воздуха.
Влияние влажности окружающего воздуха на эффек тивные показатели двигателя
В работе /21/ отмечается, что весовое количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, зависит от температуры и от барометрического давления, представляющего собой сумму парциальных давлений сухого воздуха и содержащегося в нем водяного пара. Следовательно, весовой заряд цилиндров в определенной степени зависит от влажности воздуха. Если учесть, что влажность воздуха изменяется в широких пределах и вследствие этого давление водяного пара, содержащегося в воздухе, часто достигает 0,004 МПа и более, то очевидно, что изменение влажности воздуха должно сказаться на показателях работы бензиновых двигателей.
Были выполнены экспериментальные исследования влияния влажности воздуха на мощность и экономичность двигателя ГА8-2ІА, которые проводились на всем диапазоне рабочих частот вращения коленчато-го вала (от 1500 до 3500 мин ) при полном открытии дроссельной заслонки и температуре воздуха 40 /18/. В этой работе показано, что повышение относительной влажности воздуха при работе на всех скоростных режимах привело к некоторому уменьшению крутящего момента, а следовательно, и мощности двигателя. Зависимость показа т телей двигателя от относительной влажности при 3500 мин показана на рис. 1,6.1. В результате повышения относительной влажности воздуха на впуске с 28 до 79% при работе на режиме 1500 мин" крутящий момент двигателя уменьшился с 14-9,2 до 139,1 н.м., или на 6,8%, что составляет 1,3% на каждые 10% повышения относительной влажности; эффективная мощность понизилась соотвественно с 23,3 до 21,7 кВт. Повышение относительной влажности воздуха на впуске с 26 до 81% при 2000 мин" привело к уменьшению крутящего момента с 150 до 142 н.м на 5,5%, или на 1% на каждые 10% повышения относительной влажности.С повышением частоты вращения коленчатого вала наблюдалось уменьшение степени влияния влажности воздуха на впуске: на скоростных режимах 2500, 3000 и 3500 мин понижение мощности двигателя при повышении относительной влажности на каждые 10% составило всего 0,86%. Следовательно, при повышении относительной влажности воздуха на каждые 10% при температуре воздуха 40 падение мощности и крутящего момента двигателя ГАЗ-2ІА в диапазоне 2000 - 3500 мин в среднем составляет 0,9%.
Также, в работе /18/ обращается на себя внимание то, что повышение относительной влажности воздуха на впуске с 28 до 79% при скоростных режимах 1500, 2000, 2500, 3000 и 3500 мин вызвал увеличение удельного расхода топлива на каждые 10% увеличения относительной влажности составляет 1,5; 1,0; 0,92; 0,95 и 0,88% соотвественно, т.е. для частот вращения 1500 - 3500 мин она с достаточной точностью может быть осреднена и принята равной 0,95%, Далее, в /18/, говорится о том, что ухудшение мощностных показателей и топливной экономичности двигателя при повышении относительной влажности воздуха явилось результатом уменьшения коэффициента избытка воздуха, вызванного уменьшением количества сухого воздуха в заряде цилиндров. При повышении влажности воздуха количест во сухого воздуха в заряде цилиндров уменьшается за счет увеличения содержания во влажном воздухе водяного пара. Следовательно, весовой заряд цилиндров двигателя с повышением влажности уменьшается. Также, автор работы /18/ делает вывод о том, что в результате повышения влажности воздуха температура отработавших газов tr , понижается.
Влияние влажности воздуха на параметры двигателя ЗИЛ-І30 было выявлено в работе /20/. Отмечено, что весовой заряд цилиндров двигателя в известной степени зависит и от количества водяного пара, находящегося в воздухе, т.е. от влажности воздуха. Экспериментальное исследование по этому вопросу на мощность и экономичность двигателя ЗИЛ-І30 проводилось на всем диапазоне рабочих частот вращения коленчатого вала при полном открытии дроссельной заслонки и температуре воздуха 40. В результате повышения относительной влажности воздуха на впуске в двигатель с 15 до 84% на режиме 2400 мин крутящий момент уменьшился с 368 до 343 нм или на 6,8% , что составляет 0,99% на каждые 10% повышения относительной влажности; мощность при этом понизилась соответственно с 96 до 86 кВт (рис. 1.6.2).
Зависимость показателей двигателя внутреннего сгорания от температуры окружающего воздуха
Температура воздуха на впуске в двигатель, оказывает заметное влияние на его эффективные показатели. При повышении температуры выше нормальной происходит падение мощности и ухудшение экономичности. Кроме того, возрастает выброс токсичных компонентов и, в частности, окиси углерода. Причиной этих изменений является обогащение горючей смеси и ухудшение процесса сгорания. Известно, что с повышением температуры окружающей среды снижается вязкость топлива и уменьшается его плотность. Изменение плотности топлива от температуры можно определить по формуле Л Л 1 + 8(1-20) (2-0 где: р - плотность топлива при температуре t , С; о - плотность топлива при температуре 20 ; 8 - коэффициент, зависящий от рода топлива для оензина б = = 0,8.10 3. На рис. 2.1 показано изменение плитности топлива в зависимости от температуры окружающей среды.
Вязкость оензина и его плотность значительно влияют на расход топлива, проходящего через дозирующие системы кароюратора. Следует отметить, что вязкость топлива при изменении температуры влияет на расход топлива в значительно оолыдей степени, чем его плотность, ото показано в опытных данных Брусянцева Н.В. / і /. Соответственно вязкость оказывает превалирующее влияние на весовое количество топлива, протекающего через жиклер в единицу времени J і /.
Объёмный расход топлива зависит только от вязкости и при повышении температуры на какдые 10 градусов изменяется в пределах 2...3%. Весовой расход топлива изменяется в меньшей степени, так как изменение температуры на 10 С вызывает изменение плотности на If о. Увеличению расхода топлива способствует такие и то обстоятельство , что с повышением температуры изменяется коэффициент расхода топливного жиклера /2в /.
Коэффициент расхода J ojct ПРИ различных температурах можно определить по уравнению /22/ с учетом предельных на сегодня норм атмосферных условий tQ- 20С (TQ = 293К). жь ж20[і-ь 0,001 (1-20)] (2,2) или / Ч =/ 20 В +0,ООт(Т-29Ъ)\ (23) Таким образом, при изменении температуры бензина весовой рас J- плотность топлива на Кубе при температуре 20С равна 0,730 г/см3 данные Кубинского института пешти;. и для уравнения 2.7 получаем Д 1ПК = 0,0446 40 0,025 = 0,0446 (4,46 %)
Учитывая, что при температуре окружающей среды 40С, tn = 84,2 С наиоольшая абсолютная ошиока определения температур составляет примерно 3,4С, для tg = 72,4С таковая составляет 3,3С а для tnte = 64,3 - 2,8С.
Предлагаемые уравнения 2.5, 2.6, и 2.7 справедливы до температуры окружающей среды, равной 40С.
Зная изменение температуры топлива в поплавковой камере карбюратора в зависимости от температуры наружного воздуха, можно определить ее влияние на коэффициент расхода через жиклер с помощью уравнения 2.2 , т.е. где ж0 коэффициент расхода жиклера приЫ 20С, который может быть рассчитан по формуле /21 / X - коэффициент сжатия струи; fM - местное сопротивление при входе топлива в жиклер; Re - число Рейнольдса; ж- длина калиброванного отверстия жиклера; d - диаметр калиороваиного Отверстия жиклера.
Коэффициент сжатия струи X находится по /22/ при напоре Н = 1000 мм.вд.ст. и равен 0,99,
По данным опытов /22 / при резких переходах от большого диаметра жиклера к малому (жиклер с острыми кромками) I = 0,5 и при плавном (жиклер с коническим переходом) t = 0,3. Значения этих коэффициентов для различных жиклеров, установленных на карбюраторе K-8SA автомооильного двигателя ЗШЫЗО, следующие: Топливный жиклер холостого хода - р =0,5 Главный жиклер - =0,3 Жиклер экономайзера - =0,5 Отверстие форсунки ускоритель ного насоса - =0,5 Число Рейнольдса расчитаем по известной формуле /29 / где V- скорость истечения топлива из жиклера, в см/сек; d - диаметр калиорованного отверстия жиклера, в см ; V - вязкость топлива, в см /сек .
Примем вязкость летнего бензина типа А-76 равной \ = 0,5609 с7С V = 0,005609 см2/сек) при t = 20С //О /
Данные о длине и диаметре калиброванной части жиклеров и их пропускной спосооности получены на Московском Карбюраторном заводе.
Исходные данные и результаты расчетов для определения коэффициента расхода при нормальных условиях Дк0 для различных жиклеров карбюратора К-88А сведены в таблицу 2.
После определения коэффициента расхода при нормальных условиях Жо для различных жиклеров можно подсчитать его изменение в зависимости от температуры топлива в поплавковой камере карбюратора с помощью формулы 2.2 . Расчеты проведены в диапазоне изменения температуры окружающей среды от 20 до 40С.
Результаты расчетов сведены в таолицу 3 и показаны на рис.2.4 Определяя некоторые необходимы значения, перейдем к расчету изменения показателей двигателя по указанной методике. Отношение индикаторных мощностей при текущей и нормальной температурах можно записать //3 /:
Влияние температуры окрукающей среды на темпера туру в подкапотном пространстве, на впуске в карбюратор в поплавковой камере
Перед началом испытаний была произведена тарировка динамометра (рис. 3.6 и таблица 10;. Компрессиметром типа КЇЇ-86І проверена величина компрессии в каждом цилиндре; данные представлены в таблице II.
Двигатель проходил испытания без вентилятора и водяного радиатора, для поддержания необходимого температурного состояния двигателя имеется водо-масляный холодильник и возможность подмешивания і систему охлекденил двигателя холодном воды из водопроводной сети.
Для оценки состояния двигателя, его мощностных и экономических показателей и сопоставления их с данными, полученными на заводе, сняты контрольные внешние скоростные характеристики в трех вариантах: 1 - двигатель со штатным карбюратором без воздухоочистителя; 2 - двигатель со штатным карбюратором и стандартным воздушным фильтром; 3 - двигатель с новым штатным карбюратором и стандартным воз душным фильтром.
Полученные результаты (рис. 3.5) показывают некоторое несоответствие мощностных и экономических показателей исследуемого двигателя с заводскими паспортными данными.
Для оценки влияния температуры окружающего воздуха, на эффективные показатели двигателя были сняты внешние скоростные характеристики, характеристики по составу смеси и нагрузочные характеристики.
Скоростные характеристики были получены при постоянной влажности воздуха -62% и различных значениях температур = 30 и 80С при полном открытии дроссельной заслонки и одном частичном Hc.-h 3000 ЧООО 5000 П, мин скоростная характеристика двигателя иод» 412 te 6000 93853 124 открытии заслонки, соответствующих 100% и 75% угла полного открытия.
При снятых характеристиках определялись основные показатели двиагтеля (М р, е, &г,&в,$е, ). Особое вн .мание при испытании было обращено на стабильность теплового состояния двигателя: температура воды в системе охлаждения двигателя и масла независимо от условий испытаний по температуре наружного воздуха поддерживалась постоянной и составила соотвественно i&odbt- 85-90С жЬмлсм-= 85С.
Температура воздуха, поступающего в двигатель, поддерживалась электрическим подогревательным устройством. Б связи с этим испытания двигателя проводились при двух температурах наружного воздуха 30 и 80С.
Кроме контрольной и скоростных характеристик были сняты нагрузочные характеристики и характеристики по составу смеси. Снятие этих характеристик производилось при постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя п. = 2500 мин и влажности воздуха 62% со стандартным карбюратором без корректора и оборудованного корректором. Далее определялись величины разрежений на разных точках карбюратора при разных частотах вращения двигателя и положениях дроссельной заслонки.
Независимой переменной при снятиях нагрузочных характеристик является нагрузка. Необходимая мощность устанавливается открытием дроссельной заслонки. Требуемый скоростной режим, т.е. постоянная частота вращения колечатого вала двигателя, поддерживается тормозным устройством.
При снятиях характеристик двигатель работал в холодном состоянии без корректора, затем в горячем состоянии без корректора, а затем в горячем состоянии но с корректором. Тепловое состояние двигателя контролируется по температуре охлаждающей жидкости и масла. Регулируя тормоз, доводят до желаемой величины частоту вращения вала двигателя момент зажигания двигателя при этом устанавливается наивыгоднейшим.
Перед началом испытаний в процессе проведения и по окончании их определяли исходные данные и наблюдаемые величины: сорт и плотность топлива и масла, барометрическое давление,температуру к влажность окружающего воздуха, температуру охлаждающей жидкости на выходе из системы охлаждения двигателя, температуру и давление масла, показания динамометра, частоту вращения колена вала, расходы топлива и время замера расхода топлива, давление во впускном трубопроводе, угол опережения зажигания, количество окиси к двуокиси кглерода, температуры на входе карбюратора и отработавших газов. Величины мощности, часовых расходов топлива и воздуха, эффективные расходы топлива,коэффициент наполнения и коэффициент избытка воздуха определялись по эмпирическим зависимостям. Результаты испытаний сведены в протокол. Характеристики по составу смеси получали при постоянной часто -I те вращения коленчатого вала двигателя п = 2500 мин , влажности воздуха 62% положении дроссельной заслонки и наивыгоднейшем угле опережения зажигания.
