Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Исследование судового дизель-генератора как объекта диагностирования
1.1. Анализ основных направлений развития систем технического диагностирования судовых и тепловозных дизелей 9
1.2. Техническое состояние и надежность дизелей 23
1.3. Структурные диагностические параметры объекта диагностирования 26
1.4. Анализ конструкции дизеля 8ЧН 26/26 с позиции диагностирования 30
1.5. Выбор метода функционального диагностирования основных конструктивных подразделений дизеля 8ЧН 26/26 38
1.6. Выводы по главе и задачи исследования 45
Глава II. Формирование диагностических параметров на ос нове расчетно-экспериментального исследования рабочего процесса дизеля 48
2.1. Общие принципы выбора диагностических параметров 48
2.2. Формирование диагностических параметров по результатам тешюбалансовых испытаний отсека дизеля 0Д49 54
2*3. Влияние износов деталей ЦПГ на показатели рабочего процесса и выбор диагностических параметров 79
стр.
2.4. Выбор диагностических параметров для оценки технического состояния агрегатов наддува 81
2.5. Определение технического состояния охладителя наддувочного воздуха 89
2.6. Выводы по главе 91
ГЛАВА 3. Синтез общего алгоритма и создание макетного образца СТД
3.1. Приведение диагностических параметров в системе технического диагностирования 93
3.2. Исследование возможности применения полученных на отсеке дизеля закономерностей при разработке математической модели полноразмерного двигателя 101
3.3. Выбор режима диагностирования 109
3.4. Разработка математической модели и формирование общего алгоритма диагностирования III
3.4.1. Основные принципы построения математической модели III
3.4.2. Описание математической модели диагностирования дизель-генератора 8ЧН 26/26 116
3.5. Определение допускаемого отклонения технического состояния и диагностических параметров 120
3.6. Структурное и логическое построение макетного образца СТД и особенности объекта диагностирования 124
Глава 4. Экспериментальная проверка макетного образца системы технического .диагностирования судового дизель-генератора
4.1. Объем и содержание испытаний 137
4.2. Результаты испытаний при естественном изменении технического состояния дизель-генератора 138
4.3. Результаты испытания дизель-генератора при введении в конструкцию преднамеренных отклонений 148
4.4. Оценка погрешности измерений и точности определения диагностических параметров 155
4.5. Расчет экономического эффекта от внедрения автоматизированной СТД на дизелях типа
8ЧН 26/26 159
4.6. Выводы по главе 168
Общие выводы 170
Литература
- Анализ основных направлений развития систем технического диагностирования судовых и тепловозных дизелей
- Формирование диагностических параметров по результатам тешюбалансовых испытаний отсека дизеля 0Д49
- Приведение диагностических параметров в системе технического диагностирования
- Результаты испытаний при естественном изменении технического состояния дизель-генератора
Введение к работе
В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на І98І-І985 годы и на период до 1990 года" предусматривается полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы / I / . Планируется увеличение грузооборота на морском транспорте на 8-9%, на речном - (19-20$), на железнодорожном - (14-15$). Одним из направлений осуществления этих решений является повышение эффективности функционирования и надежности технических средств транспорта, снижение удельных транспортных издержек на основе ускорения внедрения новой техники, прогрессивной технологии и автоматизированных систем управления, повышения уровня ремонтных работ /I /.
Значительное улучшение упомянутых качеств транспортных средств может быть достигнуто переходом от системы планово-предупредительных ремонтов к новой системе технического обслуживания по состоянию с применением объективных инструментальных методов.
Работы по созданию автоматизированных систем технического диагностирования (СТД) применительно к крупным дизелям судового, тепловозного и стационарного назначения ведутся уже более двух десятилетий. За рубежом созданы опытные образцы СТД для судовых малооборотных дизелей (МОД), применяемых в качестве главных двигателей на морских судах. В настоящее время они проходят эксплуатационные испытания или находятся в стадии экспериментальной доработки. В последние годы к работам по созданию СТД приступили и фирмы, производящие среднеоборотные дизели /65,151/ . По мере расширения их применения в практике судостроения все более актуальным стало использование диагностических систем, соответ-
ствующих особенностям двигателей этого класса /66/.
Несмотря на различия в подходе к методам диагностирования, способам получения, обработки, представления и использования информации в процессе эксплуатации дизелей, все разработчики одинаково формулируют основную задачу: СТД должна обеспечить определение технического состояния дизеля и его узлов без раз^бор-ки и вскрытий непосредственно в процессе его функционирования, а также прогнозирование остаточного ресурса и определение необходимых сроков профилактики и ремонта, исходя из действительного технического состояния.
Особенно перспективным признается направление работ по созданию автоматизированных СТД на основе применения различных типов ЭВМ. Их применение позволит иешить важнейшие проблемы, связанные с повышением надежности эксплуатируемого парка дизелей, безаварийности функционирования всего объекта, использующего дизель как источник энергопитания. Безразборная диагностика на высоком уровне автоматизации процесса диагностирования решает и ряд социальных проблем, таких как создание комфортных условий для обслуживающего персонала путем вывода его в шумоизолирован-ные посты наблюдения и управления, сокращение численности персонала, экономия трудовых затрат /66/ . Для решения этих задач оказалось недостаточным использование традиционных методов контроля и измерительной аппаратуры, применяемых в системах централизованного контроля. Поэтому в процессе создания СТД разрабатываются как новые методы контроля технического состояния дизелей, так и новые типы первичных преобразователей.
При разработке СТД приходится решать ряд достаточно сложных проблем. Наиболее полно они сформулированы в работах/ 20,39, 64,65,77,85,ЮЗ/. Из них необходимо выделить следующие вопросы, без решения которых невозможно создание СТД дизеля:
- a -
Исследование дизеля и его составных частей как объекта диагностирования.
Анализ физических процессов, происходящих в системах объекта, с целью выявления механизма возникновения и признаков проявления повреждений (отказов). Разработка физической модели ОД.
Выбор структурных параметров, характеризующих фактическое техническое состояние ОД.
Выбор информативных и формирование диагностических параметров, позволяющих в процессе эксплуатации получить информацию о техническом состоянии ОД.
Выбор методов диагностирования и технических средств, с учетом необходимой точности измерений и возможности автоматизации процессов сбора и обработки результатов.
Разработка алгоритмов диагностирования и прогнозирования.
Синтез системы технического диагностирования.
Опытная эксплуатация разработанных СТД.
Целью настоящей работы является выбор объективных критериев оценки технического состояния, разработка общего алгоритма диагностирования отдельных агрегатов и дизеля в целом по термогазодинамическим параметрам и его апробация на макетном образце автоматизированной функциональной СТД судового среднеоборотного дизель-генератора .
Анализ основных направлений развития систем технического диагностирования судовых и тепловозных дизелей
Материалы технической литературы свидетельствуют об активных работах в области создания и экспериментальной проверки систем технического диагностирования транспортных дизелей большой мощности. В табл.1.1 представлены СТД судовых и тепловозных дизелей, разработанные зарубежными фирмами.
В настоящее время достаточно широкое распространение получили локальные СТД на базе термомониторов, позволяющие реализовать автоматический замер температуры ОГ за каждым цилиндром с определенной частотой. Полученные абсолютные значения температуры усредняются и вычисляется индивидуальное отклонение для каждого цилиндра по отношению к среднему значению. Проверяется индивидуальное отклонение температуры ОГ каждого цилиндра от эталонных значений отклонений, полученных для "нового" двигателя. Система учитывает возможное систематическое превышение температуры ОГ за цилиндрами, которые являются "особенными" для конкретного двигателя. Достижение текущим значением усредненной температуры ОГ установленного предела, или превышение индивидуальных отклонений температуры по цилиндрам предельно-допустимых уровней фиксируется системой и сигнализируется обслуживающему персоналу. Такие локальные системы применяются в общих СТД фирмы " AutronLca ", в системе "РЕД" ирмы SEMT "Pisl S tic k " и др./ 66,151/ . Важность контроля этого параметра для оценки технического состояния дизеля обусловливается его высокой чувст вительностью к различного рода нарушениям в системах, обеспечивающих рабочий процесс в цилиндре дизеля.
Применение в СТД ЭВМ, создание новых преобразователей (датчиков) позволили в условиях эксплуатации автоматизировать процесс измерения и обработки переменных параметров газа в цилиндре дизеля. В качестве диагностических используются усредненные за несколько циклов следующие параметры: давление сжатия, максимальное давление сгорания, давление в характерных по отношению к ВМТ поршня точках индикаторной диаграммы, среднее индикаторное давление. При наличии в системе осциллографа на нем может быть представлена развернутая индикаторная диаграмма. Основное отличие между такими системами заключается в использовании различных типов преобразователей давления. Применение переносных или постоянно установленных в цилиндре преобразователей давления зависит от типа и надежности последних. Благодаря высокой надежности постоянно установленных в каждом цилиндре датчиков имеется возможность вести непрерывный контроль процесса сгорания во всех цилиндрах дизеля. Такие локальные системы применяются в СТД МОД "DEIS", " AutronLCCl ", "СС Ю" и др./140,149, 155/ . Наряду с замерами давления в цилиндре в некоторых СТД измеряют давление впрыска топлива для диагностирования ТА/154, 155/ . Отмечается, что с помощью этих двух локальных систем обеспечивается достаточное количество данных для точной регулировки ТА и равномерности распределения нагрузки по цилиндрам.
Для диагностирования системы воздухоснабжения в СТД используются теплотехнические параметры (давления и температуры рабочих сред)/ 140,149,156/. При этом анализируются как информативные параметры, так и вычисляемые диагностические: к.п.д., коэффициент теплопередачи и др. В некоторых системах/140/определяется расход воздуха через дизель по перепаду давления в где Дркон(р - измеряемая разность давлений; Y\ - коэффициент, определяемый экспериментальным путем для данного компрессора.
Оценка технического состояния вращающихся деталей и подшипников ТК производится по виброакустическим показателям/ 120,12V Определение технического состояния ЦПГ имеет свою специфику, связанную с конструктивными особенностями двигателей. В настоящее время нет единства в выборе метода диагностирования ЦПГ. Разработанные методы определения технического состояния ЦПГ по температуре втулки, виброакустическим параметрам, по плотности прилегания поршневых колец к поверхности втулки применяются как каждый в отдельности, так и комплексно. Контроль состояния поршневых колец особенно важен для двухтактных двигателей, так как у них наблюдаются более частые поломки колец при прохождении района продувочных окон. Конструкция и размеры втулки судовых МОД позволяют устанавливать датчики непосредственно в тело втулки. На рис.1.1 изображен индуктивный датчик для постоянного контроля состояния поршневых колец фирмы " AutroniCQ ". Для анализа теплового состояния цилиндра и состояния ЦПГ во втулку и крышку цилиндра устанавливают несколько термопреобразователей (термопар). Во втулке термопара располагается несколько ниже верхнего поршневого кольца при положении поршня в ВМТ. С увеличением износа ЦПГ будет увеличиваться количество прорывающихся в картер газов, что приведет к росту температуры втулки. Повышение достоверности диагноза в районе верхнего поршневого кольца достигается установкой нескольких термопар
Формирование диагностических параметров по результатам тешюбалансовых испытаний отсека дизеля 0Д49
Ц. - энтальпия поступающего в цилиндр дизеля воздуха; (2Г0ЛЛ - теплота сгорания израсходованного топлива; #ух.о. - энтальпия уходящих из цилиндра дизеля газов; йух.т. - энтальпия уходящих газов, определенная по параметрам газа на входе в турбину; йяс - теплота, теряемая с уходящими газами вследствие неполноты сгорания топлива (химическая неполнота сгорания топлива /71/); Q,- - теплота, эквивалентная индикаторной работе; QR/7 - теплота, эквивалентная работе насосных ходов; Qor - теплота, отдаваемая в систему охлаждения непосредственно от газов в цилиндре и выпускном патрубке крышки цилиндра; QoK - теплота, отдаваемая уходящими газами в систему охлаждения выпускного коллектора. Используемое для решения поставленной задачи известное уравнение внутреннего теплового баланса /28/ по контуру I имеет следующий вид: уходящими газами; Wor - относительные потери тепла в стенки камеры сгорания (КС) и выпускного патрубка крышки; Днп - доля тепла, эквивалентная работе насосных потерь; Дн,с - относительные потери от химической неполноты сгорания топлива; Q. - доля тепла,поступившего в цилиндр с воздухом.
Уравнение теплового баланса по контуру П имеет вид Ягопл +Qs"Qi tQH.n +0or Vr +Qo + QM, (2.8) или в долях где V O.K - относительные потери тепла в систему охлаждения выпускного коллектора.
Составляющие уравнения внутреннего теплового баланса по контуру I определяются по результатам экспериментальных исследований, проведенных на одноцилиндровом отсеке дизеля 0Д49.
Относительные потери тепла с уходящими газами вычисляются на основе зависимости ТУ "TtftjS "" h (2Л0) где d\c - суммарный коэффициент избытка воздуха; Мо - теоретически необходимое количество воздуха для сгорания I кг топлива; J5T - полный коэффициент молекулярного изменения; IT)Cpmr и тСр і мольные средние теплоемкости газов на выпуске и воздуха на впуске в двигатель; Тг , 7\ - температура газов на выпуске и воздуха на впуске в двигатель; Ну- низшая теплота сгорания I кг топлива.
Величина индикаторного к.п.д. определяется по данным обработки индикаторных диаграмм и расхода топлива. Доля тепла, экви валентная величине насосных потерь н.п » как и индикаторный к.п.д., вычисляется по результатам обработки диаграмм насосных ходов поршня и цикловой подачи топлива 6ц Ни где рн,п - среднее давление насосных потерь, МПа; Vh - рабочий объем цилиндра, м ; 6Ц - цикловая подача топлива, кг/цикл.
Для определения среднего давления насосных потерь полноразмерного двигателя величину рип целесообразно представить через давление наддува р , противодавление на выпуске рт и потери во впускных ДРкл, и выпускных клапанах ДркЛ Р«.п =Pr-PS +ДР«з +АР«6- (2Л2) Потери в клапанах могут быть аппроксимированы закономерностями, которые нашли отражение в работах /30,96/ Др«, «VGJTs/ft; (2ЛЗ) ДР«6 = К &г Тт/ рт . (2.14) В уравнениях (2.13) и (2.14) К , Kg - коэффициенты, характерные для данной конструкции впускного и выпускного клапанных механизмов; 6- , бг - расход воздуха и газов.
Доля потерь тепла от неполноты сгорания топлива определяется на основе анализа состава продуктов сгорания по уравнению д „ ЦснЦц»32720Мс 2ИСЮА7со+/209 0/4 (р 15) Н,С" Ни где Мен » с » со » 1 и, соответственно массы несгоревших углеводородов, углерода, окиси углерода и водорода в кг.
Масса углерода I кг топлива, пошедшая на образование СО, определяется на основе формулы СО Мс0 й 7 с ( + С(вО, кг (2.16) где /Улс - кажущаяся молекулярная масса "сухих" продуктов сгорания; СО - объемная доля окиси углерода в продуктах сгорания. Аналогично, масса водорода в продуктах сгорания н2 fine где На - объемная доля водорода в продуктах сгорания. Масса углерода топлива, оставшегося в виде сажи в продуктах сгорания Мс 0Ш C (j+dcLB),Kr (2.18) fine Масса несгоревших углеводородов где J c Hm относительная молекулярная масса индивидуально-го углеводорода n "m , концентрация которого определяется газовым анализом; - -2—-— - коэффициент, учитывающий изменение соотношения Юп У-п Р /LI ; tM fl " углерода и водорода в приводимом v. л "го и приведенном Cn Mm углеводородах.
Кажущаяся молекулярная масса "сухих" продуктов сгорания определяется по уравнению вида лс-2 JULI МС0г 32Оа 28(СО+«г) + + 2 + (fin /!» ) Cn Hm +1ZC - 2-20 - 59 где МІ - относительные молекулярные массы СОу , 0г , IU , N,» Н, » Cn Hm и сажи С ; / - объемные доли компонентов продуктов сгорания. При определении концентрации сажи в относительных величинах дымности ("Бош", "Хартридж") необходимо вычислять объемную долю сажи в продуктах сгорания С 7Г-С (2.21) где С - концентрация сажи в мг/л. Относительные потери тепла в стенки камеры сгорания и выпускного патрубка крышки Wor часто рассматриваются как замыкающая составляющая теплового баланса. Затруднения вызывает вид аппроксимирующего уравнения, а точнее аргументы, от которых зависит функция Wor . С этой целью рассмотрим некоторые закономерности, предложенные по результатам ранее проведенных исследований. В работе /44/ приведена обобщенная зависимость среднего теплового потока от конструктивных и режимных параметров двигателя
Приведение диагностических параметров в системе технического диагностирования
Показатели и параметры дизеля определяются совместным влиянием его технического состояния, режима работы и условий окружающей среды (температуры, давления, влажности воздуха).Это затрудняет получение достоверных результатов при оценке технического состояния. Поэтому для обеспечения достоверности диагноза необходим поиск путей устранения или учета неизбежно сопутствующих факторов.
Известно значительное количество исследований /17,90,92, 105,107,152/ и разработанных методов приведения показателей ДВС к стандартным атмосферным условиям. Целью приведения является сравнение показателей различных новых двигателей при сопоставимых внешних условиях. Однако, применение таких методов при диагностировании затруднено рядом обстоятельств. Используемые формулы приведения, рекомендуемые отечественными и зарубежными стандартами, базируются на ряде допущений /92/, как правило, не соответствующих эксплуатационным условиям работы двигателей. Требования неизменности таких величин, как цикловая подача топлива, коэффициент избытка воздуха /90,92/ в условиях эксплуатации дизеля трудно выполним. Немаловажным является и то обстоятельство, что в процессе эксплуатации происходит закономерное ухудшение (и восстановление до определенного уровня при ремонтах и регулировках) технического состояния ДВС. В этом случае могут изменяться закономерности влияния условий окружающей среды на показатели дизеля, в том числе и диагностические параметры. Кроме того, в процессе эксплуатации практически не представляется возможным установить закономерности изменения показателей от условий окружающей среды. В то же время при диагностировании дизеля в любой момент эксплуатации искомая величина диагностического параметра может быть получена лишь при условиях окружающей среды, как правило, отличных от стандартных. Привести же полученные данные к стандартным условиям оказывается невозможным из-за отсутствия закономерностей для конкретного технического состояния дизеля. Приемлемым и удобным для разрешения задачи является приведение эталонных показателей (диагностических параметров) к тем условиям окружающей среды, при которых получены действительные их величины для дизеля, находящегося в эксплуатации. Такие закономерности могут быть получены в результате стендовых испытаний при соответствующей имитации изменения Т0 , В0» Ч Предлагаемый способ позволяет установить взаимосвязь между входными и выходными показателями без разработки сложных математических моделей, описывающих внутренние физико-химические процессы ДВС. Решение аналогично методу "черного ящика".
В общем виде зависимость исследуемого параметра от условий окружающей среды можно представить функцией в виде п-пв( АТв + к;дтв1+к;дтвч.х кгдвв + где П0 - значение параметра при стандартных условиях Т0 = 293 К; В0 = 760 мм рт.ст.; Y = 70% ; П - значение этого же параметра при условиях окружающей среды, отличных от стандартных; ДТс,дБ0 » Д Р - абсолютное изменение температуры, давления и относительной влажности; К1 , К , КІ , К« » К , Кг » К3 , К4 , «з - коэффициенты влияния.
Анализ экспериментальных результатов, полученных рядом ис следователей /92,105,107,152/, показал возможность линеаризации зависимостей показателей дизеля от каждого из параметров окружающей среды при фиксированных остальных.
При таком допущении уравнение (3.1) может быть упрощено за счет составляющих высших степеней отклонений аргументов П-П0( + К Т0+К2дВ0 +К3ДЧ ). (3.2) В относительных величинах уравнение (4.2) можно представить следующим образом: П К ТвТв + к2&вВв+К3Ч ? (3.3) или ГІ-КД+КД+кД (3.4) ГДЄ я- п-По.=г -То-293,? ВО-760.Ф_ 4-70 11 " По " 293 ;D" 60 ; Y " 70 - относительное измененение параметров; Кт, К- , К - коэффициенты, определяемые по результатам стендовых испытаний.
Полученные таким образом закономерности позволяют определить величину искомого показателя нового двигателя при тех условиях окружающей среды, в которых осуществлено диагностирование ДВС в эксплуатации. Сравнивая действительные и расчитанные по найденным для нового двигателя зависимостям одноименные показатели, можно оценить влияние изменившегося технического состояния дизеля в "чистом виде". Так, например, если полученная величина удельного эффективного расхода топлива Q? будет отличаться от таковой нового двигателя о при одинаковых условиях окружающей среды и режиме работы, то причиной является изменение технического состояния двигателя.
Результаты испытаний при естественном изменении технического состояния дизель-генератора
Испытания проводились с целью окончательной проверки общего алгоритма диагностирования дизель-генератора по термогазодинамическим параметрам и программы его реализации на ЭВМ М-6000. Согласно утвержденной КТЗ и ВМСИ методике испытаний ТД.40І8 макетный образец СТД должен был отработать совместно с дизель-генератором 8ЧН 26/26 при ускоренных предварительных испытаниях последнего в течение 3000 часов. При этом решались следующие задачи: оценка изменения технического состояния элементов конструкции двигателя и его основных показателей по мере наработки; определение по измеряемым информативным и вычисляемым диагностическим параметрам естественного изменения технического состояния по мере наработки двигателя. Таким образом проверялась возможность слежения за техническим состоянием агрегатов, узлов и дизеля в целом по разработанным локальным и общему алгоритмам; оценка возможности выявления изменения технического состояния конструкции с помощью СТД, на основе запланированных, преднамеренно введенных отклонений, имитирующих отказы; проверка возможностей диагностирования выявлять незапланированные постепенные отказы в случае их появления.
Такая многоплановая проверка позволила бы сделать окончательные выводы об адекватности математической модели процессам, происходящим в элементах конструкции и определяющих их тех ническое состояние, проверить возможности созданного макетного образца; выявить основы требований как к системе технического диагностирования в целом, так и к измерительной аппаратуре и собственно к дизел ь-генератору.
Испытания макетного образца СТД были предварены: микрометражом цилиндровых втулок, поршней, поршневых и маслосъемных колец, который показал, что их размеры не выходят за пределы допусков на изготовление и монтаж; регулировкой топливной аппаратуры на безмоторном стенде; регулировкой дизель-генератора в целом в соответствии с требованиями ТУ; обкаткой в течение 130 часов.
В начале испытаний на режиме диагностирования осуществлены соответствующие измерения параметров, которые послужили основой для вычисления эталонных диагностических параметров. Во избежание ошибок, связанных с установкой режима диагностирования, флуктуацией информативных параметров, ошибками измерений, уточнение и, при необходимости, коррекция параметров, осуществлялись с использованием данных работы дизель-генератора по нагрузочной характеристике. Некоторые из информативных и диагностических параметров приведены на графиках рис.4.I. Параметры номинального режима, являющегося контрольным, после приведения к стандартным условиям приняты в качестве эталонных. Сравнение эталонных и допустимых значений диагностических параметров позволило вычислить их допустимые отклонения (см. табл.3.2). Диагностирование дизель-генератора после наработки 1200 часов проводилось при условиях окружающей среды, отличных от стандартных (BQ = 732 мм.рт.ст., te=23C, = 5 ). Поэтому анализ и сравнение диагностических параметров осуществлялось после приведения соответствующих величин к этим условиям.
Анализ изменения диагностических параметров первого уровня (обобщенные показатели) показал, что удельный эффективный расход топлива увеличился на 3,93% (рис.4.4), в то время как допустимое его отклонение " 9е«оп =3,1%. Это свидетельствует о том, что общее техническое состояние дизеля не в "норме" и требуется дальнейший поиск с целью локализации отказа. Исходное значение индикаторного к.п.д. дизеля (при нлр = 220 ч), определенное по зависимости (2.40), составляет 0t- = 0,469, а по уравнению (2.16) теплового баланса - 0. = 0,468. Пос иисх ле наработки 1200 часов индикаторный к.п.д. уменьшился до ). = = 0,451. Общее снижение индикаторного к.п.д. составило Д?. = -0,017 (-3,63%), в том числе А?/Я11в= -0,016 и ДО- =-0,001, 1 -ЛДР С С ПАР
Уменьшение составляющей индикаторного к.п.д. Дп . свидетельствует об ухудшении технического состояния агрегатов внешнего по отношению к цилиндрам контура. Теоретически .ПАР может свидетельствовать об одновременной утечке заряда из цилиндров в связи с отказом клапанов или ухудшением уплотняющих свойств цилиндро-поршневых комплектов. Однако вероятность такого одновременного отказа во всех или большинстве цилиндров ничтожно мала, поэтому следует предположить отказ в агрегатах наддува.
