Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Актуальность развития и расширения функций ремонтного производства 8
1.1 Потенциальный рынок ремонтных двигателей 8
1.2 Пути развития ремонтного производства 14
1.3 Двигатель внутреннего сгорания как объект ремонтного производства 18
1.4 Общая характеристика ремонтного производства 23
1.5 Оценка качества ремонта ДВС 29
Глава 2 Построение обобщенного технологического процесса ремонта ДВС и анализ эго этапов 43
Глава 3 Комплексное совершенствование ремонта основных деталей ДВС 79
3.1 Совершенствование технологии ремонта коленчатых валов двигателей 79
3.2 Технология применения анаэробных клеев и герметиков при сборке ремонтных двигателей 104
Глава 4 Комплексное совершенствование систем ДВС 118
4.1 Комплексный подход к совершенствованию системы смазки двигателей 118
4.2 Комплексный подход к совершенствованию системы охлаждения двигателей 129
Выводы по работе 147
Список литературы
- Пути развития ремонтного производства
- Общая характеристика ремонтного производства
- Технология применения анаэробных клеев и герметиков при сборке ремонтных двигателей
- Комплексный подход к совершенствованию системы охлаждения двигателей
Введение к работе
Автомобили КАМАЗ сегодня стали основным транспортным средством в стране и обеспечивают почти 65% общего грузооборота.
Необходимость поддержания их работоспособности приводит к прогрессирующей потребности в запасных частях, особенно двигателях и их капитальном ремонте в условиях специализированных предприятий.
Чрезвычайно остро стоит проблема ремонта двигателей сельскохозяйственной техники отработавших практически свой технический ресурс. В условиях, когда средств на приобретение техники у сельскохозяйственных предприятий практически нет, альтернативы ремонту и восстановлению деталей практически не существует.
Повышение мощности двигателей отвечающих нормам Евро-2, Евро-3, при одновременном снижении расхода топлива приводит к необходимости совершенствования серийного производства и, соответственно, предъявляются более высокие требования к организации ремонтного производства и широкому использованию прогрессивных наукоемких технологий при восстановлении изношенных деталей ДВС.
В настоящее время в Российской Федерации (РФ) оснащенность техникой сельскохозяйственных предприятий на 100га посевных площадей по сравнению с западноевропейскими странами ниже в 12...15раз. Практически половина машинного парка выработала нормативный срок службы, и для подготовки ее для проведения сельскохозяйственных работ необходимо регулярно проводить большой объем ремонтных работ. Все это свидетельствует о неисчерпаемом рынке ремонтных двигателей и необходимости непрерывного совершенствования ремонтного производства.
Статистические данные показывают, что в машинах, поступающих в ремонт, еще годные для эксплуатации детали составляют приблизительно 45%, подлежащие восстановлению - 50%, и только 5% деталей не подлежат восстановлению. Это свидетельствует о большом поле деятельности и актуальности проблемы восстановления изношенных деталей.
Практика подтверждает, что детали, требующие восстановления, имеют измененные по сравнению с конструкторским чертежом геометрические размеры, изношенные конструкторские и технологические базы, дефектное состояние рабочих поверхностей, а также измененное качество поверхностного слоя (твердость, шероховатость, остаточные напряжения).
Все это приводит к тому, что технология восстановления деталей в ряде случаев является более сложной и трудоемкой по сравнению с изготовлением этих же деталей в серийном производстве.
В связи с этим при принятии решения о целесообразности восстановления дефектной детали ДВС необходимо руководствоваться следующими критериями:
технической и технологической возможностями восстановления детали в заданное время, в пределах допустимой трудоемкости;
минимальным экологическим воздействием технологического процесса ремонта на работников и окружающую среду;
экономической целесообразностью восстановления конкретных деталей и узлов ДВС с учетом масштабов и конкурентоспособности ремонтного производства.
Для реализации этого, очевидно, необходим системный подход, учитывающий большой объем как технической, так и экономической информации. Как известно, одним из показателей конкурентоспособности ДВС наряду с его техническими характеристиками является доступность осуществления беспрепятственного, в приемлемые сроки, с допустимыми для потребителя финансовыми затратами, капитального ремонта двигателя.
Поэтому комплексное совершенствование ремонтного производства, позволяющего сохранить или восстановить все заданные по ТУ показатели качества ДВС, а также обеспечить эксплуатацию необходимыми запасными частями, является весьма актуальной задачей.
При системной реализации технологических вопросов ремонта ДВС важно решить следующие задачи:
- проанализировать ДВС как объект ремонтного производства;
оценить технико-экономические показатели качества ДВС после капитального ремонта;
проанализировать схему совершенствования ДВС, его серийного и ремонтного производства;
построить обобщенный технологический процесс ремонта дизельных двигателей внутреннего сгорания;
обосновать структуру и раскрыть содержание этапов обобщенного технологического процесса ремонта ДВС;
обосновать пути комплексного совершенствования технологических процессов восстановления основных деталей ДВС;
обосновать и предложить пути комплексного совершенствования основных систем ДВС.
Ремонт современного ДВС, представляющего наукоемкий объект производства, имеющего высокие эксплуатационные параметры, очевидно, может быть осуществлен только в условиях наукоемкого ремонтного производства основные характеристики (показатели) которого целесообразно последовательно улучшать путем управления качеством.
Отличительной особенностью специализированного ремонтного предприятия является то, что оно может накапливать статистическую информацию о состоянии деталей, узлов, агрегатов и систем ДВС поступивших на ремонт в результате обработки которой может осуществить оценку:
изменения (дрейфа) параметров и характеристик двигателя в процессе выработки ресурса;
диагностику технического состояния систем, узлов, агрегатов и деталей дВС;
- вероятности отказов, неисправностей, дефектов в процессе выработки ресурса
двигателя.
На основе этой информации можно выработать (обосновать) конструктивно-технологические решения по совершенствованию:
систем двигателя;
конструкции узлов и деталей; и соответственно:
технологии серийного и ремонтного производства;
методов и способов эксплуатации ДВС;
технологии утилизации ДВС.
В настоящее время на заводе «Ремдизель» ОАО «КАМАЗ» имеются поточные линии по восстановлению блока цилиндров, коленчатых валов, распределительных валов, головок цилиндров и других деталей двигателя.
Одновременно на заводе используются и малопроизводительные технологии с большим объемом ручных работ. Широкое разнообразие технологий, таких как восстановление геометрических размеров деталей сваркой, наплавкой, напылением и т.д. приводит к необходимости применения оборудования разной производительности, которое равномерно загружено быть не может.
В этих условиях для принятия обоснованных решений по совершенствованию технологий ремонта ДВС, вызванных изменением конструкции ДВС, технологий серийного производства и применения прогрессивных технологических процессов в ремонтном производстве, обеспечивающих повышение его конкурентоспособности, необходимо построение обобщенного технологического процесса ремонта (ТПР).
Системный анализ этапов обобщенного ТПР должен обеспечить в итоге осуществление оптимизации отдельных этапов и ТПР в целом по критериям качества ремонта и экономической эффективности.
На основе комплексного анализа условий эксплуатации деталей , узлов и систем ДВС, анализа результатов дефектации их в ремонтном производстве, а также директивных требований обеспечения экологических норм ЕВРО-2, ЕВРО-3 и увеличения пробега до капитального ремонта до 500,0 тыс.км. должны быть сформулированы основные направления совершенствования ДВС на всех этапах жизненного цикла, особенно наиболее нагруженных деталей ДВС, таких как гильза цилиндров, коленчатые валы.
При сборке отремонтированных двигателей необходимо обеспечить заданное качество соединений сопрягаемых деталей, сократить цикл сборки и снизить общую трудоемкость.
Известно, что замена посадок с гарантированным натягом на посадки с зазором с применением анаэробных клеев позволяет:
устранить локальные напряжения в сопрягаемых поверхностях;
устранить возможность возникновения фреттинг-коррозии;
увеличить допуски на изготовление сопрягаемых поверхностей деталей;
повысить демпфирующие свойства соединений;
исключить необходимость применения дополнительных механических фиксирующих элементов.
Для реализации этого необходима отработка технологических процессов сборки с применением анаэробных клеев и герметиков. Учитывая высокую эффективность этих технологий сборки, целесообразно рассмотреть возможность применения анаэробных клеев и герметиков в самых разнообразных операциях технологического процесса сборки.
Как известно, все показатели качества двигателя, в том числе и его надежность определяемая безотказностью, долговечностью, ремонтопригодностью и сохраняемостью деталей, узлов, агрегатов и систем закладываются на этапе проектирования, обеспечиваются на этапе изготовления и поддерживаются на этапе эксплуатации жизненного цикла ДВС. В связи с этим совершенствование таких систем как охлаждения и смазки должно носить комплексный характер, охватывающий все этапы жизненного цикла. Значимость этого существенно возрастает при реализации мероприятий по форсированию двигателя.
Для принятия обоснованных решений по изменению конструкции агрегатов систем двигателя, должна быть использована достоверная информация полученная с этапа жизненного цикла «ремонт» в результате дефектации систем многочисленных двигателей поступающих на капитальный ремонт.
Возможность ремонтного производства по обоснованной выработке рекомендаций как по изменению конструкции ДВС, так и совершенствованию серийного и ремонтного производства чрезвычайно велика и используется еще в недостаточной степени.
"7
Пути развития ремонтного производства
Одним из возможных направлений повышения конкурентоспособности крупных ремонтных производств, таких как ЗАО «Ремдизель» обеспечивающих капитальный ремонт двигателя, является восстановление изношенных деталей ДВС, прежде всего сложных и дорогостоящих деталей и узлов двигателя.
На это имеются следующие объективные причины, обуславливающие актуальность и экономическую целесообразность реализации данного направления деятельности предприятия.
В настоящее время в Российской Федерации (РФ) оснащенность техникой сельскохозяйственных предприятий на 100 га посевных площадей по сравнению с западноевропейскими странами ниже в 12...15 раз. Практически половина машинного парка выработала нормативный срок службы и для подготовки ее для проведения сельскохозяйственных работ необходимо регулярно выполнять большой объем ремонтных работ.
Затраты на ремонт и техническое обслуживание техники в 1999 г. превысили 15% объема валовой продукции сельского хозяйства и оцениваются в 50 млрд. рублей [48]. В этих условиях восстановление деталей на крупных специализированных ремонтных предприятиях - экономически и технически целесообразное мероприятие.
Известно, что в машинах, поступающих в ремонт, годные для эксплуатации детали составляют приблизительно 45%, подлежащие восстановлению — 50%, и только 5,9% деталей не подлежат восстановлению. Это свидетельствует о большом поле деятельности и актуальности проблемы восстановления деталей. Даже в экономически развитых странах восстановление изношенных деталей удовлетворяет потребности в запасных частях в Японии 40%, в США, Германии, Австрии - 30.. .35%.
Особая значимость восстановления деталей заключается в том, что данный процесс в большинстве случаев исключает экологически разрушительный и энергоемкий металлургический цикл производства.
Стоимость восстановленных деталей составляет 30...50% стоимости новой детали. Так, новый коленчатый вал двигателя ЯМЗ-240 стоит в серийном производстве 27 тыс. руб., а, используя ремонтную технологию, его можно восстановить за 4,2 тыс. руб. [48].
Более того, техническая проблема восстановления деталей осложняется также изменившимися экономическими и организационными взаимоотношениями между товаропроизводителями на селе и ремонтными предприятиями. Многозвенная ремонтно-обслуживающая база агропромышленного комплекса (АПК), состоявшая из 160 заводов, 25 тыс. мастерских, 2300 станций технического обслуживания, 15 тыс. обменных пунктов на сегодня практически разрушена. Оставшиеся структурные подразделения используются крайне неэффективно.
По данным ГОСНИТИ производственные мощности ремонтных заводов и специализированных мастерских загружены на 10... 15%, 1600 ремонтно-тракторных предприятий (РТП) - на 20...30%). Оборудование и технологии мастерских и РТП практически изношены и не обновлялись в течение 10 лет; предприятия технического сервиса районного и областного уровней в большинстве своем приватизированы и более 50%) из них сменили свою специализацию. Объемы ремонта и технического обслуживания машин сегодня составляют не более 3.. .5% от требуемого.
Практика свидетельствует, что детали, требующие восстановления, имеют измененные по сравнению с чертежом геометрические размеры, изношенные конструкторские и технологические базы, дефектное состояние поверхностей, а также измененное качество поверхностного слоя (твердость, шероховатость, остаточные напряжения). Все это приводит к тому, что технология восстановления деталей в ряде случаев является более сложной по сравнению с изготовлением этих же деталей в серийном производстве и ремонтное производство должно иметь специализированное оборудование и специализированные технологические процессы, отличные от серийного производства.
Все это имеется в ЗАО «Ремдизель» и позволяет ему не только осуществлять капитальный ремонт двигателей, выпущенных на ОАО «КАМАЗ», но и реализовать экономически выгодную работу по восстановлению наиболее ответственных и дорогостоящих деталей ДВС других типов.
Следует заметить, что для этого необходимо провести широкомасштабные маркетинговые исследования и конструктивное решение вопросов оплаты выполняемой работы, во многих случаях неплатежеспособными товаропроизводителями агропромышленного комплекса.
При решении проблемы целесообразности восстановления детали ДВС необходимо исходить из рассмотрения следующих критериев: - технической и технологической возможности восстановления детали в заданное время в пределах допустимой трудоемкости; - экологического воздействия технологического процесса ремонта на работников и окружающую среду; - экономической целесообразности восстановления конкретных деталей и узлов ДВС с учетом масштабов и конкурентоспособности ремонтного производства.
Практика свидетельствует, что 50% деталей двигателей, поступающих на ремонт, удовлетворяют этим критериям и стоимость отремонтированной детали в зависимости от места применения в конструкции ДВС и степени изношенности составляет от 20 и не более 70% цены новой детали.
В связи с этим дальнейшее развитие и совершенствование технологических процессов ремонта особенно ответственных и, самое существенное, дорогостоящих деталей, таких как коленчатые валы, блоки цилиндров, шатуны и др. является весомой альтернативой расширению производства их запасных частей, а также источником повышения конкурентоспособности ремонтного производства.
Общая характеристика ремонтного производства
А технологические процессы ремонтного производства должны обеспечивать восстановление (реновацию) деталей и узлов ДВС, поступивших на капитальный ремонт с этапа эксплуатации и гарантировать ресурс и качество ДВС после капитального ремонта.
Ремонт ДВС - это процесс восстановления работоспособности деталей, узлов, агрегатов и систем двигателя путем устранения отказов и восстановления израсходованного ресурса. Если текущий ремонт, который выполняется в условиях эксплуатации, направлен на устранение отказов и неисправностей, возникающих в процессе работы ДВС, то средний и капитальный ремонт, направленный на восстановление частично или полностью израсходованного ресурса двигателя, осуществляется в условиях специализированного предприятия.
При этом важным условием, влияющим на построение технологического процесса ремонта и на его трудоемкость, является ремонтопригодность двигателя - свойство, заключающееся в приспособленности ДВС к предупреждению, отыскиванию и устранению в нем отказов и неисправностей путем проведения технического обслуживания и ремонтов.
Ремонтопригодность характеризуется затратами труда, времени и средств на поддержание и восстановление работоспособности ДВС в условиях эксплуатации и является определяющим фактором при осуществлении капитального ремонта.
Другой характеристикой, оказывающей определяющее влияние на состав и структуру технологических процессов ремонта, является восстанавливаемость, прежде всего деталей ДВС. Восстанавливаемость характеризует возможность восстановления допустимых (в частном случае начальных) значений параметров ДВС в результате устранения дефектов и неисправностей.
Восстанавливаемость, применительно к деталям ДВС, определяется видами износа, состоянием рабочих поверхностей деталей и качеством поверхностного слоя.
3. На каждом этапе жизненного цикла ДВС решение технических проблем по совершенствованию двигателя опирается на современные достижения науки и техники.
В основу создания нового двигателя с перспективными характеристиками закладываются принципы экономичности, экологичности, высокого качества, обеспечивающие ему высокую конкурентоспособность.
Эти принципы являются определяющими на этапах проектирования и доводки двигателя. На этапе серийного изготовления в соответствии с этими принципами стараются обеспечить повышение таких производственно-технологических показателей, как коэффициент использования материала, технологичность конструкции и другие, при одновременном снижении трудоемкости изготовления деталей и узлов, сборки и испытания. Эти принципы должны обеспечивать также простоту и надежность эксплуатации, ремонта и утилизации двигателя.
4. Одной из характеристик ДВС как наукоемкого объекта производства является материалоемкость. Коэффициент использования материала (КИМ) является одним из основных показателей, характеризующих конструктивное совершенство, технологичность двигателя и уровень его производства. Высокий коэффициент использования материала в основном определяется технологичностью конструкции ДВС, которая отрабатывается на этапах эскизного, технического и рабочего проектирования, а также серийного производства.
5. Одним из показателей, характеризующих ДВС, является его экологическое совершенство, т.е. выполнение требований международных норм по эмиссии вредных и загрязняющих веществ в атмосферу и уровня шума.
6. Непременным условием современного ДВС является его сертификация на соответствие принятым международным нормам по надежности, экологичности, экономичности, эргономичности.
Настоящее исследование посвящено комплексному совершенствованию ремонтного производства дизельных двигателей КамАЗ, поэтому целесообразно дать развернутую характеристику современного, конкурентоспособного ремонтного производства, на основе анализа основных его показателей. 1.4 Общая характеристика ремонтного производства ДВС
Ремонт современного ДВС, представляющего наукоемкий объект производства, имеющего высокие эксплуатационные характеристики (параметры), очевидно, может быть осуществлен только в условиях наукоемкого ремонтного производства (НРП).
Показатели, характеризующие такое производство, в котором осуществляется капитальный ремонт ДВС, представлены на рис. 1.6.
Современное ремонтное производство, обеспечивающее капитальный ремонт современных дизельных ДВС, должно удовлетворять следующим требованиям:
1. НРП должно иметь оптимальную структуру, обладать способностью гибко реагировать на изменения конструкции ДВС, происходящие в процессе его жизненного цикла, быстро и с минимальными затратами изменять свою структуру, отрабатывать новые технологические процессы ремонта, восстановления деталей и узлов ремонтного двигателя, адаптировать существующие технологические процессы ремонта для измененной конструкции ДВС.
Оптимальная структура подразумевает оптимальное соотношение основных показателей применительно к заготовительной, основной и вспомогательной стадии ремонтного производства.
Технология применения анаэробных клеев и герметиков при сборке ремонтных двигателей
Фиксаторы резьбовых соединений - синтетические анаэробные материалы, обладающие рядом уникальных свойств. Такой материал остается жидким на воздухе, но при контакте с металлом без доступа кислорода (например, в зазорах резьбового соединения, на элементах которого этот материал наносится непосредственно перед сборкой) быстро полимеризуется, склеивая металлические поверхности.
Проведенные исследования показали эффективность применения анаэробных фиксаторов и клеев для стопорения резьбовых соединений [58].
За счет активного капиллярного действия этих клеев и заполнения стыковых зазоров в соединениях обеспечивается максимальный поверхностный контакт соединяемых деталей. Окончательная полимеризация клея в резьбовых соединениях (шпильки, болты, гайки) достигается за 3 часа, а контактная прочность - за 10 мин. Соединения, фиксированные таким клеем, сохраняют работоспособность при температуре от -55С до +150С. В резьбовых соединениях такого типа отпадает необходимость в контргайках и стопорных шайбах. Эти соединения обладают высокой стойкостью к вибрациям и ударным нагрузкам, а также большой стойкостью к моторным маслам и топливам, органическим растворителям, кислотам и щелочам, что особенно важно для ДВС. В местах нанесения клея предотвращается коррозия и уменьшается возможность распространения трещин.
С целью стопорения резьбовых соединений болты крепления маховиков ремонтного двигателя КамАЗ модели 740.11-240 были установлены на анаэробном клее L243. Предварительные 50-часовые испытания и длительные 1000-часовые испытания показали эффективность таких соединений.
Применение в резьбовых соединениях стопорящих анаэробных герметиков позволяет: - обеспечить надежную фиксацию шпилек, болтов, гаек без применения стопорных шайб; - расширить поле допусков на резьбовые соединения; - производить ремонт или усиление ослабленных в процессе эксплуатации резьбовых соединений. Герметизация соединений
Другим направлением применения анаэробных герметиков в технологических операциях сборки ДВС является замена деформированного или твердого прокладочного материала на анаэробный герметик. При этом обеспечивается 100% контактное уплотнение зазоров от 0,1 до 0,25 мм (при использовании активатора до 1,2 мм), при котором соединяемые детали касаются друг друга вершинами микронеровностей сопрягаемых поверхностей, а впадины заполняются герметиком, затвердевающим при отсутствии воздуха. Такие «жидкие прокладки» успешно работают в диапазоне температур от -55С до +220С. Герметик не содержит растворителей, однокомпонентный, тиксотропный и нетоксичный.
При ремонте двигателя КамАЗ модели 740 в условиях производства ЗАО «Ремдизель» гидромуфта, картер маховика, крышка тахометра, водяной насос, корпус центрифуги, впускные и водяные коллекторы на головках были установлены без серийных прокладок, на анаэробном герметике L518 (рис.3.13).
Проведенные стендовые испытания в объеме 50 моточасов дали положительные результаты [70].
Применение «жидких прокладок» позволяет: - обеспечить герметизацию соединений в условиях агрессивных сред, воздействия вибраций, ударных нагрузок в широком интервале температур и давлений; - отказаться от изготовления большого количества разнообразных по форме и материалу прокладочных изделий, а также открывает возможность автоматизировать процесс сборки деталей, узлов и агрегатов ДВС. Восстановление деталей ДВС
Восстанавливать металлические детали, в которых появились раковины, трещины, сколы или фланцы которых повреждены коррозией, позволяет композиция «жидкий металл» - эпоксидная смола с металлическим порошком - наполнителем. Препарат работает при температурах до 393К, выпускается в нескольких вариантах: ST-1 (вязкий, для восстановления поверхностей стальных и чугунных деталей), ST-2 (текучий, для устранения мелких трещин в стали), ST-4 (с графитом, для наращивания изношенных поверхностей узлов трения) и AL-1 (для ремонта деталей из алюминия и других цветных металлов) [68].
Места применения анаэробных клеев и уплотнителей в ремонтном двигателе «КамАЗ» модели 740.11-240 показаны нарис. 3.13.
Все склеенные неразъёмные соединения ремонтного ДВС способны, в известных пределах, воспринимать без разрушения воздействия внешних сил. Однако их надежность существенным образом зависит от: - внешних механических нагрузок, действующих на соединение в процессе работы двигателя; - знакопеременных температурных воздействий в процессе эксплуатации; - свойств клея, технологии склеивания и конструктивного исполнения адгезионного соединения; - изменения прочностных характеристик соединения (старения клеевого соединения). Существенное влияние на прочность клеевого соединения также оказывает геометрия соединения (масштабный фактор).
Комплексный подход к совершенствованию системы охлаждения двигателей
Анализ результатов испытаний показывает, что схема очистки моторного масла перспективных двигателей КамАЗ, содержащая полнопроточный фильтрующий элемент с тонкостью отсева частиц загрязнителя не более 40 мкм и частичнопроточный элемент с тонкостью отсева номинальной (95%) не более 5 мкм, обеспечивает высокую степень очистки моторного масла, высокие стабильные физико-химические показатели моторного масла и гарантирует заданный ресурс двигателя в целом.
Замена моторного масла по фактическому состоянию. В процессе эксплуатации двигателя моторное масло подвергается воздействию многих факторов, изменяющих его первоначальное качество.
Среди множества причин, загрязняющих масло, выделяется загрязнение его попадающими в систему смазки частицами разрушенных поверхностей деталей, вызывающих, например, выход из строя втулки и оси промежуточной шестерни масляного насоса, задиры в подшипниках турбокомпрессора и т.д. В этих условиях определяющей является степень очистки масла. Так, при испытании шестерен с применением чистого масла (фильтрация через 40-микронный фильтр) питтинг не появляется даже через 120 часов испытаний, а без фильтрации, при тех же нагрузках зубчатых зацеплений питтинг отмечен уже через 20 часов [31].
Чтобы не допустить работу двигателя в условиях ненадежной смазки, масло периодически заменяют (табл.4.1) по среднестатистическим пробегам. В этих условиях актуально рассмотреть вопрос замены масла по его фактическому состоянию.
Установлено, что благодаря процессу саморегулирования в системе смазки непрерывно идет процесс накопления и удаления органических и неорганических примесей. При некоторой наработке их концентрация стабилизируется.
Однако такое равновесие удерживается недолго, и после определенной для каждых конкретных условий наработки двигателя количество нерастворимых примесей, не задержанных фильтрами, снова возрастает. Наконец наступает момент насыщения жидкой фазы масла твердыми частичками нерастворимых примесей, начинаются процессы коагуляции этих частиц и выпадение их в осадок по всей системе смазки. Этот момент можно считать критическим для системы « ДВС - масло ». Установлено, что моюще-диспергирующие присадки отодвигают этот момент в сторону большей наработки, но когда он наступил, ускоряют процесс коагуляции частиц, вступая в реакции с различными веществами [25].
В целом критическое состояние масла характеризуется увеличением концентрации общих примесей (С), продуктов окисления (Со) и срабатываемых присадок (Сп).
Следовательно, для оценки фактического состояния масла надо принимать такие показатели качества, которые оценивают изменение именно этих трех составляющих. Это оптическая плотность, вязкость, водородный показатель масла.
