Содержание к диссертации
Введение
1. Влияние интенсивности движения заряда на эффективность рабочего процесса 9
1.1. Повышение эффективности рабочего процесса усилением турбулизации заряда в цилиндре двигателя II
1.2. Повышение эффективности рабочего процесса путем организации направленного вихревого движения заряда 28
1.3. Новые схемы интенсификации движения
заряда в бензиновых ДВС 40
1.4. Выводы и основная задача работы 48
2. Объект исследования и повышение уровня газодинамического состояния заряда
2.1. Схема организации движения заряда 51
2.2. Конструкция головки цилиндра и схема экспериментальной доводки исследуемого двигателя 54
2.3. Определение соотношения диаметров двух впускных клапанов 61
2.4. Характеристики экспериментальных впускных каналов , , 67
2.4.1. Безмоторная установка и методика оценки интенсивности вихревого движения заряда 67
2.4.2. Сравнение характеристик впускных каналов 70
2.4.3. Расчетная оценка интенсивности вихря к окончанию такта сжатия 77
2.5. Выводы 81
3. Исследование скорости вихря в камере сгорании бензинового двигателя
3.1. Измерение скорости вращательного движения газа методом ионного облачка - 83
3.2. Тарировки ионного анемометра 90
3.3. Установка для измерения скорости вихря в камере сгорания 103
3.4. Результаты измерения скорости вихря в камере сгорания НО
3.5. Выводы 124
4. Эксперементальная установка и методика моторных испытаний
4.1.- Экспериментальная установка с одноцилиндро вым отсеком 127
4.2. Краткое описание системы "Цикл" для индицирования двигателя 137
4.2.1. Назначение и состав системы "Цикл" 139
4.2.2. Принцип измерения и расчета параметров рабочих процессов ДВС системой "Цикл" 143
4.2.3. Сопряжение системы "Цикл" с ЭВМ 146
4.2.4. Методика снятия и обработки индикаторных диаграмм 147
4.2.5. Методика определения среднего индика -торного давления 149
5. Экспериментальное исследование рабочего процесса двигателя с регулируемым движением заряда
5.1. Выбор исходного уровня завихривания заряда 154
5.2. Влияние перенесения камеры сгорания в днище поршня на экономические показатели исследуемого двигателя 158
5.3. Интенсификация рабочего процесса исследуемого двигателя путем завихривания заряда на впуске 162
5.4. Влияние завихривания заряда на показатели процесса сгорания 167
5.5. Невоспроизводимость сгорания в исследуемом двигателе 176
5.6. Оценка антидетонационных показателей исследуемого двигателя 182
5.7. Оценка экономических показателей исследуемого двигателя 187
5.8. Выводы 190
Основные результаты и выводы 194
Литература
- Повышение эффективности рабочего процесса усилением турбулизации заряда в цилиндре двигателя
- Конструкция головки цилиндра и схема экспериментальной доводки исследуемого двигателя
- Измерение скорости вращательного движения газа методом ионного облачка
- Экспериментальная установка с одноцилиндро вым отсеком
Введение к работе
С истощением топливно-энергетических ресурсов все более острой становится проблема улучшения топливной экономичности автомобильных бензиновых двигателей. Основными направлениями экономического и социального развития СССР на I98I-I985 года и на период до 1990 года, принятыми на XX7I съезде КПСС, предусмотрено обеспечить экономию всех видов материальных ресурсов. Для решения этой задачи, в частности, необходимо, используя достижения науки и техники, "создавать принципиально новые виды транспорт -ных средств, а также транспортные энергосиловые установки, обеспечивающие существенное сокращение расхода топлива и энергии".
Современные бензиновые двигатели, отличаются высокой степенью совершенства конструкции и организации, рабочего процесса, причем это характерно для режимов полных и близких к ним нагрузок. Со снижением нагрузки, по ряду известных причин, происхо.дит ухудшение показателей рабочего процесса бензиновых двигателей, что вызывает повышение удельных расходов топлива.
Одной из важных причин ухудшения процесса сгорания на режимах малых нагрузок является низкий уровень газодинамического состояния заряда. Разработано множество различных способов повышения интенсивности .движения заряда к окончанию сжатия, в том числе путем организации вихревого движения заряда на впуске. Этот способ интенсификации газодинамического состояния заряда получил наиболее широкое признание. Например, в настоящее время Заволжский моторный завод выпускает двигатели ЗМЗ-53 с винтовыми впускными каналами. На автомобильном заводе им.Ленинского комсомола близки к завершению работы по подготовке к производству головки с винтовыми впускными, каналами для .двигателя M-4I2. Аналогичные работы проводятся на ЗИЛе. Т.е. организация вихрево-
го .движения заряда - распространенный способ улучшения экономических показателей бензиновых двигателей.
К сожалению, винтовые впускные каналы наряду с их достоинствами имеют и очевидный недостаток, а именно: повышение газодина -мического состояния заряда ограничено снижением наполнения цилиндра свежей смесью на режимах полных нагрузок.
Поиск путей дальнейшего совершенствования рабочего процесса и улучшения экономических показателей бензиновых .двигателей привел к созданию новых камер сгорания и. к разработке новых схем организации .движения заряда. Один из вариантов таких схем предложен К.А.Морозовым. Основными особенностями этой схемы являются:
Создание высокоинтенсивного вихревого движения заряда на впуске при работе двигателя на режимах малых нагрузок, особенно на низких скоростных режимах.
Поддержание вихревого движения заряда в процессе сжатия.
Сохранение высоким наполнения цилиндра свежей смесью на режимах полных нагрузок, в сочетании с интенсивным вихревым .движением заряда.
Возможность управления интенсивностью вихревого движения заряда.
Таким образом, предлагаемая схема обладает потенциальными возможностями воздействия на рабочий процесс и управления им.
Настоящая работа посвящена оценке эффективности новой схемы организации движения заряда и возможности ее использования для улучшения показателей процесса сгорания и экономических показателей бензиновых двигателей.
В ней впервые
- разработан метод приближенного расчета соотношения диаметров .двух впускных клапанов применительно к новой схеме организации движения заряда;
получены количественные характеристики влияния дросселирования двигателя с камерой сгорания в поршне и расположенным в нем же специальным тангенциальным каналом, применяемым в каме -pax сгорания типа Лгёи&оИ и ІОГҐІййО на интенсивность вихревого движения заряда в процессе сжатия;
экспериментально показано, что наибольшая интенсивность вихря достигается в центральнорасположенной камере сгорания малого диаметра;
выполнена раздельная оценка влияния перенесения камеры сгорания из головки цилиндра в днище поршня; организации вихревого движения заряда; повышение степени сжатия на экономические показатели опытного двигателя;
исследовано влияние расположения искрового промежутка в геометрическом центре камеры на процесс сгорания завихренного заряда.
На защиту выносятся
метод приближенного расчета соотношения .диаметров двух впускных клапанов;
результаты оценки влияния режимных факторов и. геометрических параметров камеры сгорания на интенсивность вихревого .движения заряда в конце процесса сжатия;
результаты оценки эффективности новой схемы организации движения заряда, реализованной в конструкции опытного одноцилиндрового .двигателя.
Основные положения и результаты диссертационной работы приняты объе.динением АвтоВАЗ для разработки опытной головки цилиндра .для полноразмерного .двигателя.
Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на Всесоюзной научно-технической конференции "Совре -менный уровень и пути совершенствования экономических и эколо-
гических показателей ДВС" (г.Ворошиловград, 7-8 июня 1983 г.)
и на 42-ой научно-технической конференции "Рабочие процессы в ДВС"
МАДИ, 1984 г.
Основные положения диссертации достаточно полно отражены в следующих опубликованных работах:
Бектемиров А.С. К определению соотношения диаметров .двух впускных клапанов. - В кн.: Повышение эффективности работы автотракторных двигателей и их агрегатов. Сборн.научн.тр./МАДИ. - М., 1982, с.81-87.
Бектемиров А.С. Определение интенсивности вихря в камере сгорания, расположенной в поршне. - В кн.: Современный уровень и пути совершенствования экономических и экологических показателей двигателей внутреннего сгорания. Тез.докл. Всесоюз. науч. конф. Ворошиловград, 1983, с.71.
Бектемиров А.С, Ваулин А.И., Собенников Е.М. Определение скорости вихря в камере сгорания бензинового двигателя. -
В кн.: Рабочие процессы автотракторных двигателей и их агрегатов. Сборн.научн.тр./МАДИ. - М., 1983, с.84-90.
Работа выполнена на кафедре "Автотракторные двигатели" Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожного института под руководством к.т.н., и.о.профессора К.А.Морозова.
Экспериментальные исследования проведены в ІШТД МАДИ и на АЗЛК.
Работа была заслушана и одобрена на заседании кафедры "Автотракторные двигатели" 31 октября 1984 г.
Повышение эффективности рабочего процесса усилением турбулизации заряда в цилиндре двигателя
Одним из современных направлений повышения эффективности рабочего процесса бензиновых двигателей традиционных конструкций является повышение уровня газодинамического состояния заряда.
Достигаемая при этом, в частности, гомогенизация смеси, позволяет расширить пределы ее эффективного обеднения, как это показано в работе /II/, где гомогенизация смеси, путем предварительного испарения топлива позволила расширить предел эффективного обеднения смеси до ОС = 1,4.
Влияние .движения заряда в цилиндре на процесс сгорания показал в своем опыте Д.Кларк /12/. Работа двигателя была организована таким образом, что после такта сжатия следовал такт расширения без воспламенения, затем рабочая смесь в цилиндре вновь сжималась и воспламенялась, после чего наблюдалось медленное, вялое сгорание заряда.
Е.С.Семенов на примере цилиндрической камеры сгорания /15/ повторил опыт Д.Кларка с одновременным измерением скорости .движения заряда в последовательных циклах. Оказалось, что после закрытия впускного клапана скорость движения заряда в цилиндре быстро затухает и в последующих тактах расширения и сжатия без воспламенения составляет до 10 % от скорости движения заряда на впуске. Эта остаточная скорость заряда обусловлена движением поршня. В то время как измерения скорости распространения пламени, например, в основной фазе сгорания, при снижении турбулентности заряда путем уменьшения частоты вращения коленчатого вала показали, что пропорционально снижению скоростного режима работы двигателя понижается скорость распространения пламени,, что говорит об уменьшении скорости.сгорания /13/ (рис.1.3)х. Таким образом, экспериментально зарегистрированное прямое влияние движения заряда на процесс сгорания, с одной стороны, и уменьшение интенсивности, .движения заряда при снижении скоростного режима работы двигателя - с другой, привели к попыткам улучшить рабочий процесс бензинового .двигателя путем интенсификации, движения заряда.
Существующие способы повышения уровня газодинамического состояния заряда к окончанию сжатия направлены на: - усиление турбулизанди заряда; - создание направленного вихревого движения.
Впервые, количественные измерения турбулентных характеристик потока в цилиндре двигателя провел Е.С.Семенов /15/, экспериментально определивший не только средние скорости 7 , но и основные турбулентные характеристики: среднеквадратичные значения пульсационной скорости IV (или интенсивность турбулентности) и спектральный частотный состав пульсаций в различных фазах цикла и точках камеры сгорания (рис.1.5). Измерения турбулентных пульсаций проводились на одноцилиндровой установке CFR с переменной степенью сжатия, и с цилиндрической камерой сгорания диаметром 82,6 мм и ограничивались частотами в пределах 300-6200 Гц.
На рис.1.6 приведены значения средней скорости .движения заряда по углу поворота коленчатого вала на впуске для различных точек камеры сгорания, положение которых характеризуется радиусом Г . Существенной особенностью движения газа на впуске являются резкие различия скорости потока в различных точках камеры. Это свидетельствует о струйном характере движения газа на впуске, что подтвердилось выполненными позднее измерениями скорости движения заряда на выходе из клапанной щели по ее окружности /17,18,19,20/.
Конструкция головки цилиндра и схема экспериментальной доводки исследуемого двигателя
Рассмотренные в первой главе способы усиления движения заряда в цилиндре: вытеснители в камере сгорания, винтовые и танген -циальные впускные каналы, заширмление впускных клапанов и т.п. не свободны от определенных недостатков. Так, увеличение вытесните -лей способствует росту поверхности камеры сгорания, что приводит к усилению теплоотдачи и выброса углеводородов. Винтовые и тангенциальные каналы понижают максимальное наполнение цилиндров, а значит и мощность двигателя. Кроме того, интенсивность "закрутки" потока на малых нагрузках получается невысокой, так как массовая скорость потока в канале и щели впускного клапана снижается по сравнению с ее величиной на полной нагрузке.
С целью устранения указанных недостатков традиционных способов интенсификации газодинамического состояния заряда в цилиндре К.А.Морозовым предложена новая схема организации движения заряда (рис.2.1). Создание интенсивного вихревого движения заряда на впуске и сохранение его в процессе сжатия обеспечивается:
I) подачей горючей смеси через два впускных клапана и соответственно два впускных канала с разной площадью проходного сечения. На малых нагрузках подача горючей смеси осуществляется только через малый впускной клапан и по впускному каналу уменьшенного поперечного сечения, что позволяет повысить скорость движения заряда на входе в цилиндр.
Так, например, уменьшение на 30 % диаметра горловины седла впускного клапана двигателя типа BA3-2I08 (от 32,5 мм до 22,8 мм) повышает скорость заряда в горловине вдвое. Второй большой впускной канал вступает в действие при переходе двигателя на режимы полных и близких к ним нагрузок, что обеспечивает высокое наполнение цилиндра свежей смесью. 2) приданием такой формы малому впускному каналу, чтобы обеспечить интенсивное вращение заряда в цилиндре на такте впуска. 3) специальной формой камеры сгорания, расположенной в поршне, на такте сжатия в большей степени сохраняется вихревое движение заряда, созданное во время впуска.
Предлагаемая схема организации движения заряда представляет большие возможности для воздействия на рабочий процесс двигателя. Например, подача горючей смеси в цилиндр через два впускных канала, разделенных по всей длине, должна позволить управлять уровнем интенсивности вихревого движения заряда в цилиндре путем изменения момента вступления в работу большого канала. Разделение каналов по всей длине позволяет также добиться плавного изменения площади поперечного сечения впускного тракта по его длине (рис.2.2) и способствует увеличению скорости движения потока при работе двигателя на малых нагрузках. Благодаря этому должно снизиться выпадение топлива в пленку и усилиться процесс вторичного каплеобразования из пленки.
Кроме того, как было указано в главе I, организация вихревого движения заряда сопровождается улучшением антидетонационных качеств двигателя. Таким образом, правомерно предположить, что интенсивное вихревое движение заряда в цилиндре исследуемого двигателя при его работе на полных нагрузках (одновременная подача горючей смеси через оба впускных клапана) позволит повысить степень сжатия.
Рассмотренная схема организации движения заряда реализована в спроектированной автором совместно с отделом двигателей УГК ВАЗ опытной головке цилиндра У-50 (рис.2.3). Необходимо отметить, что компоновка 3-клапанной головки цилиндра применительно к двигателю размерности BA3-2I08 не вызвала особых затруднений. Клапаны были размещены в пределах поверхности, ограниченной стенками цилиндра.
Головка имеет два впускных клапана разного диаметра. Величина отношения диаметров впускных клапанов и І / CL = 0,70 принята в конструкции несколько меньше той, которая получена в предварительных расчетах (см.2.3). Это выполнено с целью дополнительного увеличения скорости смеси в малом впускном канале.
Форма малого впускного канала была принята винтовой, так как размещение тангенциального впускного канала оказалось невозможным по условиям компоновки трехклапанной головки для развернутого двигателя BA3-2I08. Кроме того, из-за небольших размеров горловины малого впускного клапана невозможно обеспечить прямолинейное без поворотов, движение заряда через клапанную щель при малых углах между направлением движения заряда на входе в цилиндр и плоскостью, перпендикулярной оси цилиндра, как это должно быть у тангенциальных впускных каналов. Указанные причины, а также большая нестабильность формы, по сравнению с винтовыми каналами, и, как следствие этого, непостоянство завихривагощих свойств тангенциальных каналов, в нашем случае обусловили выбор винтовой формы малого впускного канала. Профилирование винтовых впускных каналов было выполнено в соответствии с разработками Л.И.Вахоши-на /18/ и других авторов /64,65/.
Измерение скорости вращательного движения газа методом ионного облачка
Известны различные методы измерения скорости вихревого движения заряда в цилиндре двигателя с помощью: - освещенных или светящихся частиц; - светового экрана; - электротермоанемометра; - ионного анемометра и др.
Разнообразие указанных методов вызвано стремлением удовлетворить ряд требований, предъявляемых к измерительной аппаратуре. В частности, необходимо, чтобы: а) регистрирующий прибор был малоинерционным; б) регистрация обеспечивала получение достоверных данных по величине и направлению скорости движения воздуха в различных зонах камеры; в) датчик прибора оказывал наименьшее влияние на скорость движения воздуха; г) аппаратура обеспечивала возможность измерения скорости движения воздуха в сравнительно широком диапазоне скоростей; д) датчик прибора имел малые габаритные размеры, позволяющие производить измерения в относительно небольших объемах камеры сгорания и т.д.
Указанным требованиям достаточно полно отвечают ионные анемометры, которые кроме того работают со сравнительно простой измерительной аппаратурой, а также с простым по конструкции и надежным датчиком.
Метод ионного облачка основан на способности ионов, находясь в потоке газа, двигаться со скоростью обычных незаряженных частиц.
Основными элементами анемометра, работающего по принципу ионного облачка, являются источник ионов или ионизатор и приемник сигналов, расположенный за ионизатором по направлению движения потока. Расстояние между разрядником и приемником называется мерной базой ионного анемометра.
Ионное облачко, проходя мимо приемника, мгновенно индуцирует в нем положительный заряд, поскольку само оно характеризуется отрицательным суммарным зарядом. Этот положительный заряд является входным сигналом усилителя регистрирующего прибора - осцилло -графа. Поэтому если цепь чувствительна к заряду на приемнике, то на экране осциллографа наблюдается одиночный положительный импульс, тогда как цепь, чувствительная к току, фиксирует отрицательный, а затем положительный импульсы /77/.
Время от момента разряда до момента соответствующего максимуму ин.дуктированного заряда или нулевому значению тока, принимается за продолжительность движения частиц газа на пути от ионизатора до приемника. Зная расстояние между ними, можно рассчитать среднюю скорость потока в пределах базы ионного анемометра где T - время движения ионного облачка от ионизатора до приемника; Б - длина мерной базы.
Электрические разрядники сравнительно просты по конструкции и не требуют специальных защитных устройств, как, например, ионизаторы, работающие на радиоактивных изотопах или с применением рентгеновских лучей. Благодаря преимуществам электрического разряда, практически во всех современных конструкциях ионных анемометров используются источники ионов этого типа. Для получения ионного облачка пригодны все типы электрических разрядов, но наиболее приемлемыми из них являются тлеющий, коронный и искровой разряды. - более высокую степень ионизации; - меньшую продолжительность разряда; - сохранение работоспособности в широком диапазоне изменения давлений и скоростей газа /78,79/.
В тех случаях, когда скорость газа необходимо измерить в строго определенной точке или при большой неоднородности потока приемником обычно является медная или стальная проволочка, изолированная по всей длине и помещенная в заземленную, экранированную трубку таким образом, чтобы оголенный конец проволоки выступал из трубки на несколько миллиметров.
В ШПД МАДй для измерения скорости вихря в камере сгорания в поршне, методом ионного анемометра были разработаны блок питания, генератор высокого напряжения с длительностью разряда 1,0-3,0 мкс, приемник. Высоковольтный разрядник - свеча зажигания с удлиненными заостренными электродами (зазор между электродами 1,0-1,1 мм), изготовлен в НЙЙАвтоприборов.
Экспериментальная установка с одноцилиндро вым отсеком
Перед проведением моторных испытаний опытного двигателя были поставлены следующие задачи:
1. Оценить раздельно влияние на экономические показатели двигателя перенесения камеры сгорания в .днище поршня при сгора нии:
а) незавихренного заряда (подача смеси только через большой впускной канал);
б) при организации на впуске интенсивного вихревого движе ния заряда (подача смеси только через малый впускной канал вин товой формы),
2. Проверить возможность повышения степени сжатия у исследуемого двигателя и оценить суммарный экономический эффект от перенесения камеры сгорания в поршень, завихривания заряда и повышения степени сжатия.
3. Получить количественные характеристики влияния интенсивного вихревого движения заряда на параметры процесса сгорания.
Для решения поставленных задач исследования проводились на одноцилин,дровом двигателе с опытной трехклапаннои головкой цилиндра, конструкция которой описана в 2.2. Одноцилиндровый отсек собран на базе универсального картера УК-7, спроектированного и изготовленного в НАМИ. Конструкция картера позволяет проводить экспериментальные работы с цилиндро-поршневыми группами различной размерности (в пределах диаметра цшпщдра от 66 до 92 мм).
Для проведения экспериментов использовался отсек со следующей технической характеристикой (на базе двигателя размерности 128 BA3-2I08): диаметр цилин.цра 76 мм ход поршня 71 мм отношение р/Л 0,934 рабочий объем цилиндра 0,3221 л степень сжатия (исходная) 9,10
Камера сгорания в форме усеченного конуса расположена в центре поршня, т.е. в соответствии с результатами экспериментов, изложенными в 3.4. Это совместно с подобранным (см.2.4.2) расположением ширмы позволило обеспечить максимальную в пределах использованных технических средств интенсивность вихревого движения заряда.
В конструкции отсека предусмотрено уравновешивание сил инерции первого порядка с помощью сменных противовесов.
Торможение и прокрутка двигателя осуществлялась электрической балансирной машиной постоянного тока мощностью 45 кВт, под -ключенной к умформеру по схеме Леонарда.
Экспериментальная установка оснащена необходимыми приборами и оборудованием, позволяющими проводить моторные испытания в соответствии с требованиями. ГОСТ 14 846-81. Общий вид и принципиальная схема экспериментальной установки представлены на рис.4.1 и 4.2.
Для поддержания заданного теплового режима работы отсека использовалась автоматическая система регулирования температуры охлаждающей воды и смазывающего масла, состоящая из датчиков-термометров сопротивления типа ТСП-75, установленных в соответствующих магистралях на выходе из .двигателя, электронных управляющих приборов РПИб с задатчиками исполнительных механизмов - реверсивных электродвигателей типа РД-09, открывающих и закрывающих вентили регулирующие добавку воды из водопровода в контур охлаждения цилиндра. Визуальное наблюдение за тепловым режимом работы отсека осуществлялось при помощи цифровых вольтметров Ф 200/3 и дополнительных термометров сопротивления, указанного выше типа.
Характерной особенностью экспериментальной установки с опытным .двигателем является наличие .двух автономных систем питания топливом и воздухом. Каждая из них оснащена приборами для измерения расхода воздуха и топлива.
Описание оборудования и приборов, используемых для измерения расхода воздуха и его температуры на входе в ротационные счетчики, приведено в 3.3.
При измерении расхода воздуха одновременно регистрировалась частота вращения коленчатого вала отсека электронным счетчиком импульсов ЕСА-3, расположенным в пультовой. Импульсы на счетчик подавались с фотодиода, около которого вращается диск с прорезью, установленный на оси ротора электрической балансирной машины. Предварительная установка частоты вращения коленчатого вала отсека и ее визуальный контроль осуществлялись при помощи фотодиодов и цифрового прибора ЦАТ-2М.
Одновременно с измерением расхода воздуха и частоты вращения коленчатого вала отсека фиксировался расход топлива. Включение всех указанных счетчиков осуществлялось одновременно одним пускателем для уменьшения ошибок измерения. Измерение расхода топлива производилось по времени его расходования из мерных шаров штихпроберов. Перед испытаниями была произведена тарировка штихпроберов. Изменение состава горючей смеси, подаваемой в цилиндр двигателя, осуществлялось вручную при помощи регулировочной иглы карбюратора. Топливо, осевшее в виде пленки на стенки впускной трубы, испарялось посредством интенсивного подогрева трубы по всей ее длине.
Температура горючей смеси на входе во впускные каналы головки цилиндра измерялась хромель-копелевыми термопарами из проволоки диаметром 0,3 мм. Термопары располагались в потоке таким образом, чтобы их спай находился в средней части поперечного сечения впускной трубы. Тарировка термопар была выполнена по ртутным лабораторным термометрам.
Измерение температуры отработавших газов осуществлялось хромель-алюмелевой термопарой, соединенной с цифровым вольтметром Ф 200/1. Термопара была расположена в специальном корпусе в центре потока отработавших газов непосредственно при выходе последних из выпускного канала головки цилиндра.
Кроме указанных температур измерялись также температуры поверхности головки цилиндра в той ее части, которая располагалась над камерой сгорания. Спаи термопар устанавливались на глубине около 0,5 мм от нижней поверхности головки, как это показано на рис.4.3. Термопары перед монтажом их в головке цилиндра тарировались.
