Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Генезис договора фрахта в советском праве и организация фрахтов в СССР в 1920-х гг. 13
1. Зарождение фрахтового дела в России 13
2. Становление договора фрахта судов в советском праве 35
3. Упорядочение фрахтовой деятельности в СССР в 1925-начале 1926 гг. 50
4. Организация фрахтового дела 68
Глава II. Организация фрахтования в СССР в 1930-х гг. 85
1. Реформирование управления фрахтованием в 1929 г. 85
2. Правовая организация всесоюзного объединения «Совфрахт» 105
3. Место всесоюзного объединения «Совфрахт» в системе органов морского транспорта 128
Глава III. Практическая деятельность органов фрахтования в СССР в 1929-1934 гг. 137
1. Деятельность советских органов фрахтования в 1929-1934 гг. 137
2. Планирование и проведение кампаний по фрахтованию в 1933-1934 гг. 160
3. Оперативная деятельность конторы Совфрахта в Копенгагене 172
4. Разрешение дел, связанных с фрахтом, в арбитражном порядке 180
Заключение 194
Список использованных источников и литературы 201
- Зарождение фрахтового дела в России
- Организация фрахтового дела
- Место всесоюзного объединения «Совфрахт» в системе органов морского транспорта
- Разрешение дел, связанных с фрахтом, в арбитражном порядке
Зарождение фрахтового дела в России
Фрахтование возникло вместе с возникновением морской торговли. Известно, к примеру, что в Византии действовал «Морской закон» (Номос нав-тикос», в основе которого были положения «Закона родосцев». Им, кроме прочего, регулировались и отношения фрахтования, т.е. аренды судна1.
Благодаря широким торговым связям, договор перевозки на судах, безусловно, был известен на Руси достаточно давно и скорее всего именно благодаря Византии. Однако в силу известных исторических обстоятельств, выходы к морям были потеряны. Дальнейшее развитие всех правовых отношений в области торгового мореплавания вообще и фрахта в частности, предопределили события начала XVIII в., когда Россия завоевала часть балтийского побережья и стала создавать собственный торговый флот. Именно тогда и проникает в отечественную и морскую терминологию термин «фрахт», который и по сей день в большинстве случаев трактуется как плата за перевозку, в нашем случае – перевозку морским путем определенного груза. В отдельных случаях, при трактовке этого термина указывают, что фрахт определяется законом или договором, а также, что в этом случае нанимается определенное судно для перевозки оговоренного груза.
Выдающийся отечественный ученый Г. Ф. Шершеневич, отмечал, что «Для перевозки грузов морем существуют два договора, юридическая природа которых совершенно различна: 1) договор цертепартии и 2) фрахтовый договор. Первый есть договор имущественного найма, в силу которого судохо-зяин, за вознаграждение, предоставляет во временное пользование грузохозя-ина: а) все помещение, в) или некоторую часть или с) определенное место в данном судне, отправляющемся по известному направлению. Второй есть договор перевозки, в силу которого судохозяин, за вознаграждение, обязывается доставить на своих судах принятый от грузохозяина товар в определенное место назначения к известному сроку.
Исторически договор цертепартии предшествует фрахтовому, но по своему значению в настоящее время много уступает ему. Наше морское законодательство сложилось в то время, когда цертепартия мела большее значение, чем фрахтовый договор. Поэтому, хотя оно и различает эти два договора…, но главное внимание уделяет цертепартии»1.
Кроме того, он указывал, что «Место совершения договора при фрахтовой сделке совпадает с местом принятия груза… Время совершения фрахтового договора есть время принятия груза»2.
Г. Ф. Шершеневич также указывал такие важные составляющие договора фрахта как ответственность судохозяина за груз, обязанность разгрузки, сила коносамента и т.д.3 Также он указывал, что «Вознаграждение, которое грузохозяин обязывается заплатить судохозяину, называется фрахтом»4.
Насыщение содержания и развития этого термина происходило в первую очередь в странах, развивающих морскую торговлю и имеющих значительный торговый флот. Кроме того, на развитие данного термина влияли такие факторы как: во-первых, общее развитие права; во-вторых, технический прогресс в судостроении; в-третьих, степень развития социально-экономических отношений.
Сложно не согласится с мнением о том, что договорные отношения более всего развиваются именно с развитием рыночных отношений. В период феодализма этот процесс был весьма ограничен, без учета, конечно, развития отдельных торговых городов и республик (Венеция, Генуя, Флоренция, Ганзейский союз и т.д.), а затем и Великобритании, Нидерландов, Бельгии. Огромную роль в этом процессе сыграли биржи – показатель развития товарно-денежных отношений отдельных регионов и даже стран.
Как известно, история возникновения бирж относится к XIII-XV вв. и начинается с вексельных ярмарок в Венеции, Генуе, Флоренции, Шампани, Брюгге. В Брюгге вексельные торги проходили на площади, на которой стоял дом старинного семейства «van der Burse», на гербе которого были изображены три кожаных мешка (кошелька). Собрания купцов на площади получили название «Borsa» (биржа), что означает «кошелёк». Именно там, на территории современной Бельгии в XV в. (1406 г.) была основана первая биржа. Кроме прочего на биржах же устанавливались и котировки на фрахты.
Со временем интерес к делам бирж вырос далеко за их пределы, а потому появились специализированные информационные издания. Так, к примеру, с 1696 г. в Великобритании издавалась газета «Lloyd s News» (с 1726 г. – «Lloyd s List»). Эта газета сообщала сведения о прибытии и выходе судов из всех гаваней мира, о несчастиях на море, о маяках, фрахтах и т. п.1
Первая официальная биржа в России была открыта в Санкт-Петербурге в конце 1703 г. по приказу Петра І. Несколько позже этот опыт царь попытался распространить и на другие города. Так, 16 января 1721 г. был издан «Регламент или устав Главного Магистрата» №3708. Его глава XVIII называлась «О биржах или о схожих местах». В ней, в частности, предписывалось «..в больших приморских и прочих торговых знатных городах, со временем же, в удобных местах недалеко от Ратуши, по примеру иностранных купеческих городов, построить биржи, в которые бы сходилися торговые (люди) граждане для своих торгов и постановления векселей, також и для ведомостей о приходе и отпуске кораблей и коммерции…»2.
В 1723 г. (№4354) вышел царский указ «Устроение в С.Петербурге биржи». Однако, в XVIII в. данная биржа так и не стала важным регулятором фрахтового рынка в основном потому, что создание ее было искусственным – социально-экономические и торговые отношения в Российской империи в этот период еще не достигли необходимого развития.
С выходом России к Черному морю и вовлечением в торгово-экономические отношения жителей не только новоприсоединенных земель, но и всего региона начали создаваться предпосылки к активизации морской торговли и всего комплекса отношений с ней связанных.
Важным шагом на этом пути стало принятие в 1781 г. устава купеческого водоходства (15176, 15285), надолго ставшего важнейшим нормативно-правовым актом в области торгового мореплавания.
Первая биржа на их территории Северного Причерноморья открылась в 1796 г. в Одессе. Она была вторая биржа в Российской империи. К Одесской бирже с самого начала ее существование проявили значительный интерес иностранные предприниматели, которые со временем сыграли значительную роль в ее деятельности. Следовательно, общие закономерности развития биржевой торговли подтвердились еще раз: возникновение первых региональных бирж связано с большими торговыми портовыми городами. В северозападной части России торговля в этот период проходила через самый значительный Санкт-Петербургский порт, а на юге была сосредоточена в Одессе.
Огромную роль в деловой жизни Одессы играли греки. Они вели не только активную торговлю и не только были владельцами кораблей, но и занимались финансовыми операциями. В первой половине XIX в. греческие торговые дома редко специализировались на какой-либо одной сфере деятельности, в том числе на финансовых операциях1. Такая специализация проявилась позже, во второй половине столетия, когда выходцы с Хиоса стали заниматься в основном финансовыми услугами (в том числе игра на бирже, морское страхование, фрахты), а выходцы с Ионических островов – морскими перевозками и торговлей2.
С целью модернизации правового поля деятельности и придания нового толчка для ее работы, 5 октября 1832 г. (№5648) «Устав Санкт-Петербургской биржи»1. Данный документ установил курсовые дни по вторникам и пятницам «т.е. накануне отправления заграничной почты (п. 4)2.
С принятием нового устава для биржи Санкт-Петербурга 20 июля 1848 г. (№22459) был принят указ «О новых учреждениях по Одесской Бирже и тамошнему порту». При разработке данного документа за основу был взят устав столичной биржи, а потому и предписывалось «Учредить… особый комитет, по примеру С.-Петербурга…»3.
Кроме того, в дальнейшем строжайше предписывалось все сделки на бирже биржевым маклерам заносить в специальную шнуровую книгу (точно и подробно) в день их заключения. Эти книги выдавались местным коммерческим судом (ст. 10). Плата биржевым маклерам устанавливалась «по прочим денежным оборотам, также по ассекурациям или страхованиям – равномерно 1/8 % с заемщика денег и с продавца кредитных обязательств, монет, золота и серебра; и 4) по найму домов, магазинов и проч. 1% с каждой стороны» (ст. 13).
Организация фрахтового дела
Как уже указывалось выше, в первой половине 1920-х гг. в СССР был принят ряд нормативно-правовых актов, направленных на урегулирование договоров морской перевозки и организации их заключения. Среди них необходимо назвать такие как: постановления СНК СССР от 8 июля 1924 г. о морской перевозке в заграничных сообщениях и о большом и малом каботаже; положения о центральном фрахтовом совещании от 7 января 1925 г.; постановление СНК СССР от 9 марта 1925 г. «Об изменении порядка выдачи разрешений на зафрахтование иностранных судов для совершения рейсов в большом каботаже»; 6 мая 1925 г. СТО было принято постановление «О регистрации фрахтовых сделок»; положение о морской перевозке от 28 мая 1926 г.2
Благодаря данным документам началась централизация фрахтового дела на фоне государственной монополии внешней торговли вообще и заключения фрахтовых договоров в частности, с постепенным подчинением этого процесса в Черноморско-Азовском регионе Одесской фрахтовой конторе.
В тоже время в стране создавались различные, в первую очередь, государственные объединения и предприятия, получившие право заключения фрахтовых договоров, что на фоне активного сотрудничества с иностранными компаниями весьма запутывало данный процесс и делало его практически бесконтрольным.
Так, в частности, постановлением от 14 июля 1922 г. СНК РСФСР было принято положение о Добровольном флоте. При этой организации было создано центральное фрахтовое бюро3. Положением о Государственном Торговом Флоте (утверждено СТО 13 июня 1923 г.) предоставлено право Госторгфлоту, в лице его пароходств, совершения всех возможных сделок, в том числе и фрахтовых.
18 июля 1924 г. началась организация АО «Советский торговый флот» (Совторгфлот или СТФ), в котором объединялись транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Однако лишь 12 февраля 1926 г. было принято постановление ЦИК и СНК СССР «Об образовании Акционерного Общества «Совторгфлот» и о предоставлении ему льгот». Кроме прочего, данным документом фрахтовые договоры, в частности чартер-партии, заключаемые «Совторгфлотом» освобождались от обязательного нотариального засвидетельствования (п. 5).
Согласно же п. 16 плана организации экспорта хлеба, АО «Экс-портхлеб» (от 11 июля 1923 г.), все операции по фрахтованию пароходов и погрузки на них экспортного зерна производились Экспортхлебом. Также предусматривалось, что в случае, если при продолжении сделки, Экспортхлеб указывает твердый фрахт, то при реализации сделки этот фрахт был обязателен для обеих сторон.1 Вскоре Экспортхлеб заключил с Доброфлотом соглашение, по которому фрахтование пароходов на заграничных фрахтовых биржах производилось Доброфлотом по договору с Экспортхлебом2.
Процесс организации фрахтового дела усложнялся также еще и весьма непростыми отношениями с различными иностранными компаниями, часть которых хотела нажиться на неопытном советском рынке, всячески стараясь перехватить выгодные фрахты у советских государственных предприятий, как это было, к примеру, в отношении «Дерутры» и судовладельцев «Андрей ВЕЕР и К-о» в Лондоне (18 сентября 1924 г.). С другой же стороны, за фрахт советские фирмы вынуждены были платить «неслыханную комиссию» в 7,5%.3 Маленькой победой над «Дерутрой» было заключение договора между владельцами парохода «Оакфильд» с Доброфлотом1. К слову говоря, не сложились отношения советской стороны и с фирмами «Deutche orient linie», «Deutche Levant linie», «Ластер, Эйльберман и К-о»; Anglo-Russian volunteer fleet. Ltd. London жаловалась на условия фрахта2.
С другой стороны, можно указать на то, что 24 октября 1924 г. Уполномоченный правления Доброфлота для морских и фрахтовых дел по Черно-Азовскому Побережью поблагодарил пароход «Окфильд», от имени Центрального Фрахтового бюро, за предоставленный интересный материал по фрахтам груза сахара в Германии3.
Важно отметить и иное, работа с советскими пароходами для грузовладельцев была выгоднее хотя бы потому, что в этот период за каждый день простоя разгрузки по вине парохода уплачивалось 20 ф. ст. – значительные по тем временем деньги, очевидно, так предусматривалось договоре4. В случае простоя парохода по вине порта платить в иностранной валюте приходилось уже владельцам судна, а такие случаи в портах страны тогда были весьма частым явлением из-за плохой организации погрузочно-разгрузочных работ.
Деятельность по организацию перевозок за счет собственных сил и с использованием фрахта иностранных судов, наглядно демонстрирует сообщение уполномоченного правления Доброфлота по морским и фрахтовым делам Чер-номорско-Азовского побережья (Одесса) агентству Добровольного флота в Новороссийске от 30 октября 1924 г. В нем, в частности, указывалось, что необходимый тоннаж полностью покрывался как на Лондонском рынке, так и непосредственно у судовладельцев. Тем не менее, все грузы, идущие из портов Черного моря в порты Ближнего Востока, требовалось безусловно в первую очередь предлагать Госторгфлоту. В силу этого Одесская контора настоятельно просила о всех грузах, предлагаемых на Ближний Восток, сообщать ей, дабы она снеслась в первую очередь с Правлением Госторгфлота и лишь за тем, в случае отсутствия у него тоннажа, вести переговоры с «Ситмаром».
Также Доброфлот предлагал свой тоннаж под груз картофеля в Константинополь указывая при этом, что Госторфлот уже занят перевозкой цемента в Салоники, другие порты Ближнего Востока, а также в Ленинград. Исходя из чего, привлекать иностранный тоннаж в эту деятельности не рекомендовалось.
В завершении из Одессы сообщили, что «100 т. цемента в Трапезунд Вы можете принять по фрахту 8 турецких лир за тонну для парохода Ситмара, погрузкой в течение ноября. По п/х «Троцкий» – мы только что Вам телеграфировали, чтобы никаких грузов для него не брать, т.к. Шипс Аркос ведет переговоры относительно дачи ему полного груза зерна, направлением в Гибралтар фор ордарс. Просим выгрузить его как можно скорее в Одессу»1.
В деле регуляции фрахта в этот период много проблем добавляли концессионные соглашения между правительством СССР и отдельными иностранными компаниями, получавшими эксклюзивные права на свою деятельность. Доказательством тому служит протокол совещания заинтересованных сторон при управлении уполномоченного НКВТ СССР в ЗСФСР, состоявшегося 27 октября 1924 г. Целью этого совещания было урегулирование вопроса 0 порядке фрахтования тоннажа под марганец, монопольное право продажи и вывоза которого было предоставлено консорциуму «Флессинг и компания».
На нем представитель Доброфлота заявил, что его организация неоднократно обращалась с указанием на то, что представитель ЧЭМО за границей г. Фессинг перебивает у Доброфлота тоннаж и предлагает его ЧЭМО по более высоким ставкам, чем Доброфлот. Безусловно, что была недопустимой ситуация, когда Доброфлот и Фессинг одновременно ищут на заграничном рынке, по требованию ЧЭМО тоннаж под марганец, чем искусственно подымались фрахты.
Председатель О-ва ЧЭМО, Вашадзе вынужден был напомнить, что монопольное право продажи и вывоза марганца предоставлено г. Флессингу, договор с которым по постановлению высших органов продлен без указания срока. Пока действовал этот договор ЧЭМО могло лишь от случая к случаю пользоваться услугами Доброфлота. К тому же все продажи о-ва были уже покрыты тоннажем. Вашадзе указал, что ЧЭМО, занимающее 3-е место в СССР по вывозу, должно иметь своего представителя в Лондонском фрахтовом бюро, но этот вопрос не поднимался, в виду переговоров с американцами о полной концессии на чиатурский марганец.
В свою очередь представитель закавказского отделения Доброфлота Томчани, вынужден был указать, что в связи с прекращением хлебного экспорта, обеспечение флота перевозками приобрело важное значение, на Черное море были переброшены пароходы с Балтийского и они стояли без работы. Доброфлот предлагал ЧЭМО тоннаж ниже Лондонских лимитов, но бывали случаи, когда Флессинг перехватывал на Лондонском рынке те пароходы, с которыми Доброфлот договаривался для ЧЭМО и подымал фрахты. Так, в сентябре Доброфлот предлагал по 3 д. 75 ц. 3.90 и 10-10.10, а Флессинг фрахтовал для ЧЭМО по 3.90 4.10 и шиллингов 13. Имея свободный советский тоннаж, Доброфлот мог покрыть до 75% потребности ЧЭМО.
В результате совещания решили, учитывая существование договора с Флессингом, и принимая во внимание, что окончательное разрешение вопроса о фрахтовании тоннажа под марганец зависит от исхода переговоров о концессии, принять временно, до разрешения вопроса о концессии для новых фрахтователей такие положения: во-первых, Доброфлот предлагал под чиа-турский марганец, а о-во ЧЭМО принимало свободный советский тоннаж; во-вторых, Доброфлот отказывался от фрахтования тоннажа для этой цели на Лондонской или иной заграничной бирже; в-третьих, советский тоннаж, отвечающий требованиям ЧЭМО, предлагался на базе чартера ЧЭМО со скидкой не менее 5% с фрахта1.
Место всесоюзного объединения «Совфрахт» в системе органов морского транспорта
Как выше указывалось, Совфрахт находился в непосредственном ведении и подчинении комиссариата внешней торговли СССР. В тоже время, его основная деятельность была тесно связана с работой морского торгового флота, а потому и с соответствующими комиссариатами. В разрыве этой цепочки рассматривать деятельность Совфрахта было бы ошибочно, так как успешная работа морского торгового флота была бы немыслима без таковой же оценки деятельности Совфрахта и, соответственно, наоборот.
Исходя из этого, рассмотрев основные этапы создания В/О Совфрахт, следует упомянуть и о том, что его возникновение стало лишь одним из звеньев, проводимых в начале 1930-х гг. реформы управления СССР, затронувшей как водный транспорт, так и внешнюю торговлю. Так, еще 23 января 1930 г. состоялось совещание по вопросу о реорганизации управления морским и водным транспортом1. А уже приказом начальника Главного управления СТФ 30 мая 1930 г. №67 была утверждена структура морских управлений советского торгового флота2.
22 ноября 1930 г. СНК СССР принял постановление № 661 «О разделении Народного комиссариата внешней и внутренней торговли Союза ССР на два самостоятельных народных комиссариата: Народный комиссариат снабжения Союза ССР и Народный комиссариат внешней торговли Союза ССР». 30 января 1931 г. общее руководство морским транспортом СССР было возложено на Народный комиссариат водного транспорта3.
В положении же о Наркомводе, утвержденном ЦИК и СНК СССР в 1934 г., было указано, что на Наркомвод возлагается руководство эксплуатацией морского флота, организация портового хозяйства, составление плана перевозок, регулирование морских перевозок и связанных с ними погрузочно-разгрузочных работ, регулирование морского судоходства, осуществление надзора за ним и т.д.4
Также можно указать, что 15 марта 1934 г. было принято постановление ЦИК и СНК СССР «О реорганизации органов управления водного транспорта». Его целью объявлялись ликвидация организационных недостатков в деле управления водным транспортом, коренное улучшения его работы, укрепления единоначалия и насаждение «сознательной пролетарской дисциплины». Для решения этих задач предписывалось реорганизовать Народный комиссариат водного транспорта и его органы5.
В развитие вышеупомянутого положения, 22 апреля 1934 г. за №252 был издан приказ по НКВТ с изложением в нем «Положение о Транспортном Секторе НКВТ». На него возлагались такие задачи:
– составлять сводные планы морских и ж.д. перевозок внешнеторговых грузов и утверждать планы внешнеторговых объединений по морским и ж.д. перевозкам и планы фрахтования иностранного тоннажа;
– рассматривать и утверждать валютные планы Совфрахта, Внешторг-транса и НКВода;
– утверждать лимиты фрахтовых ставок по иностранному тоннажу, ставок по перевозке на советских судах, расходов по переработке грузов в иностранных портах, расходов СТФ;
– осуществлять оперативное регулирование перевозок и распределять советский тоннаж между экспортными объединениями;
– руководить Совфрахтом и Внешторгтрансом, рассматривать и утверждает их сметы, торгово-финансовые планы, промышленно-финансовые планы и финансовые кредитные планы и все сметно-штатные вопросы по Совфрахту и Внешторгтрансу;
– вести оперативный учет и контроль выполнения планов перевозок, а также перевозок на судах НКВода, выполнения валютных планов Внешторг-транса, Совфрахта и НКВода;
– наблюдать за своевременным заключением хозрасчетных договоров Внешторгтрансом и Совфрахтом и за выполнением этих договоров, а также заключением договора с Наркомводом и НКПС;
– устанавливать регулярные линии между советскими и иностранными портами;
– разрабатывать и проводить меры по вопросам транзита через СССР.
– наблюдать за перевалкой и хранением экспортно-импортных грузов в советских и заграничных портах (исключая вопросы рабсилы и капитального строительства в портах) и инструктировать по этим вопросам;
– руководить работами по проведению ледокольной кампании в портах;
– регулировать транспортную работу всех внешнеторговых организаций в портах1.
В период вышеупомянутых реорганизаций, В/О «Внешторгтранс» осуществляло транспортно-экспедиторское обслуживание внешнеторговых грузов до 1935 г. В 1935 г., с целью удешевления государственного аппарата и улучшения транспортной работы в системе НКВТ, постановлением СHК от 19 января № 109 В/О «Внешторгтранс» было ликвидировано. Все транспортно-экспедиторские операции были переданы самостоятельным транспортно-экспедиторским конторам по территориальному признаку, которые находились в системе Наркомата внешней торговли.
Приказом по НКВТ от 28 января 1935 г. № 61 в развитие выше упомянутого постановления СНК, ликвидировано В/О «Внешторгтранс» и образованы следующие транспортно-экспедиторские конторы: Ленвнештранс в Ленинграде; Южвнештранс в Одессе; Инотранс в Москве; Дальвнештранс во Владивостоке.
Одновременно транспортный отдел НКВТ был реорганизован в Главное транспортное управление, на которое было возложено выполнение всех функций оперативного регулирования внешнеторгового грузооборота, осуществлявшихся ранее В/О «Внешторгтранс» (за исключением грузооборота по Каспийскому морю и вопросов транзита) и руководство всеми подведомственными и подконтрольными НКВТ транспортными организациями в СССР и за границей.
Таким образом, вышеуказанные изменения в области управления фрахтовым делом в СССР в конце 1920-х – первой половине 1930-х гг. были вызваны необходимостью централизации и упорядочения фрахтового дела в общегосударственном масштабе, происходившими на фоне перестройки всей системы управления транспортом в стране.
Безусловно, что существовавшие многочисленные недостатки и упущения в фрахтовом деле лишь доказывали важность проводимых мероприятий.
Так, в начале 1930-х гг. руководство НКВТ вынужденно было в очередной раз напомнить всем экспортно-импортным организациям, что никакие самостоятельные изменения уже заключенных чартеров без согласования и ведома фрахтовых контор не допускались1.
В марте 1932 г. была сорвана своевременная доставка телеграфных столбов в Италию из-за действий Одесской фрахтовой конторы по соблюдению и исполнению сроков фрахтовых ордеров связанных с обеспечением выполнения торговых валютных операций2.
Или же, приказом по НКВТ СССР №220 9 апреля 1934 г. нарком вынужден был указать на то, что по сведениям Внешторгтранса отдел Союзме-тимпорта во Франции при выдаче заказов на металл от 1 февраля 1934 г. фирме «Укрметалл» в Брюсселе не согласовал вопрос о транспорте с Франсофрахтом, не оговорил в заказе с фирмой пункта о транспортных условиях, а сослался на прежде выданные заказы, которые тоже были заключены с нарушением установленного порядка, т.е. без согласования с Франсфрахтом, чем лишил возможности Франсфрахт своевременно обеспечить грузотонна-жем и нормальную отгрузку купленного металла3.
В приказе по НКВТ №275 от 7 мая 1934 г. указывалось, что Экспортле-сом не был организован порядок, который дал бы возможность выявлять своевременно поступление фрахтов от фирм, поставленных иностранными покупателями для агентирования советских судов, в частности агента Либрех. Это дало возможность фирме Либрехт присвоить причитающиеся Экспортле-су фрахты на сумму 10 тыс. ф.ст. Вместе с тем Экспортлесом было допущено, что последний пароход, отгруженный в ноябре 1933 г. был направлен фирме Либрехт, несмотря на то, что уже было известно, что она предъявила иск советской стороне. Судебный процесс же против фирмы был начат Экспортле-сом только в конце апреля 1934 г.4
Разрешение дел, связанных с фрахтом, в арбитражном порядке
С принятием в Великобритании закона об арбитраже 1889 г. наибольшее количество спорных дел в сфере торгового мореплавания стали разрешаться с помощью лондонского арбитража. Его авторитет и профессионализм не ставился под сомнение ни наличием других, менее авторитетных арбитражей, ни основными сторонами конфликтов. Не была исключением в этом вопросе Россия. К тому же, внедренные в основном теми же англичанами стандартные формы чартеров изначально в большинстве своем предусматривали арбитраж именно в Лондоне.
Так, Беломорском лесном чартере Палаты торгового мореплавания 1933 г. (Великобритания), в п. 27 «Арбитраж» находим: «Все споры, возникающие по настоящему чартеру, подлежат урегулированию в соответствии с постановлениями закона об арбитраже 1889 г. в Лондоне; каждая сторона назначает своего арбитра, а оба арбитра, в случае разногласия между ними, назначают суперарбитра, решение которого является обязательным для обеих сторон. Арбитры должны быть коммерсантами»1.
Балтийский лесной чартер, принятый для Ленинградских перевозок 20 ноября 1933 г., был введен Палатой торгового мореплавания еще в 1926 г. содержит такую же формулировку об арбитраже2.
Русский Черноморско-азовский фрахтовый договор 1926 г. содержал такое положение об арбитраже: «Споры, возникающие по настоящему чартеру, рассматриваются арбитражем в Лондоне или в стране порта погрузки, в зависимости от того, как это будет согласовано между сторонами. Один из арбитров назначается судовладельцами, а другой фрахтователями. В случае недостижения соглашения между арбитрами, спор передается на разрешение суперарбитра, который назначается указанными арбитрами. Решение указанных арбитров или суперарбитра является окончательным и обязательным для обеих сторон…»1.
Типовой генеральный чартер, введенный англичанами в 1922 г. (Джен-кон) в отношении арбитража повторял указанные положения, с таким добавлением: «Во всяком случае, если судовладельцы будут настаивать на обращении в суд, то иск к фрахтователям может быть предъявлен только в суде, находящемся в порту погрузки, каковой суд признается единственно компе-тентным»2.
Советский черноморский рудный чартер, содержал в себе пункт об арбитраже тот же, что и в чартере «Дженкон»3. Именно такая формулировка была выгодна советской стороне, так как дело бы разбиралось именно в суде страны отправления, т.е. чаще всего в СССР.
Тайм чартер 1912 г. с изменениями 1920 г., принятый Советом по документации Балтийско-Беломорской морской конференции в вопросе об арбитраже допускал, что арбитражное рассмотрение может происходить и не в Лондоне, сохраняя прочие основные положение. Еще одной его новеллой было то, что им предусматривалось, что «Если арбитры одной стороны будут недобросовестно затягивать дело, то другая сторона имеет право потребовать, чтобы арбитражное решение было вынесено в течение определенного, указанного срока»4.
Обращаясь к проблеме изучения правовой организации разрешения в арбитражном порядке дел, связанных с фрахтом в СССР в 1920-1930-х гг. следует, очевидно, указать, что в имперский период в России так и не удалось создать авторитетный национальный арбитражный орган в сфере морского права.
Переход к мирной жизни с окончанием основных событий гражданской войны потребовал внедрения и соответствующего законодательства мирного времени. Возрождение свободных договорных отношений, в том числе и в области фрахта судов потребовало не только их урегулирования, но и создания высших органов для решения споров между хозяйствующими субъектами.
Очевидно, исходя из именно такого подхода к делу 21 сентября 1922 г. специальным декретом ВЦИК и СНК РСФСР утвердили «Положение о порядке разрешения имущественных споров между государственными учреждениями и предприятиями».
В нем, в частности, указывалось, что имущественные споры между государственными учреждениями и предприятиями в дальнейшем разрешаются Арбитражными Комиссиями, действующими на основании данного Положения в центре при Совете Труда и Обороны (далее – СТО) и на местах при Областных Экономических Совещаниях, поскольку эти споры согласно общим законам не разрешаются внутри ведомства (п. 1).
При этом, на арбитражные комиссии возлагались также и споры, возникающие на основании договора между государственными учреждениями и предприятиями (прим. 1). Следует также указать, что данное Положение не распространялось на государственные учреждения (Государственный Банк, Главное Правление Госстраха), поскольку утвержденные положения о них предусматривали разрешение их (и обратно – к ним) имущественных претензий и споров в судебном порядке (прим. 2).
Высшая Арбитражная Комиссия (далее – ВАК) при СТО образовывалась в составе председателя, назначаемого СТО по представлению народного комиссариата юстиции, и двух членов, непосредственно назначаемых СТО. В соответственном порядке назначались: заместитель председателя и заместители членов Комиссии (п. 2).
Арбитражные комиссии при областных экономических совещаниях образуются в составе председателя, назначаемого СТО по представлению Наркомюста, и 2-х членов, назначаемых областными экономическими совещаниями (п. 3).
К компетенции ВАК были отнесены:
а) разрешение споров, в коих хотя бы одной из сторон являлось центральное учреждение;
б) споры между учреждениями или предприятиями различных губерний, если губернии эти не входили в состав одной автономной Республики или области;
в) рассмотрение жалоб на решения местных арбитражных комиссий (ст. 18);
г) пересмотр в порядке ст. ст. 19, 21 всякого рода дел, разрешенных местными арбитражными комиссиями и Высшей Арбитражной Комиссией (п. 4).
Дела в арбитражных комиссиях следовало начинать по письменному исковому заявлению учреждения или предприятия, считающего свои права нарушенными (п. 5).
Участвующие в деле учреждения и предприятия могли поручать представительство своих интересов, как своим сотрудникам, так и лицам, имеющим право ведения чужих дел в общих судах Республики (п. 6).
К слушанию дела вызывались стороны, однако неявка сторон не останавливает разбирательства. При этом, Арбитражная комиссия могла признать явку обязательной (п. 7).
Слушание дела происходило с применением начала состязательного процесса. Истец обязан был доказать свой иск, а ответчик свои возражения. Важным было то, что арбитражная комиссия имела право, в случае необходимости, по собственному почину собирать доказательства (п. 8).
Способы проверки и оценка доказательств всецело предоставлялись усмотрению арбитражной комиссии (п. 9).
Вступление в дело третьих лиц с самостоятельными требованиями, а также в качестве пособников той или другой стороны и привлечение сторонами третьих лиц в качестве пособников, допускалось по особым постановлениям арбитражной комиссии, если она находила участие третьих лиц целесообразными (п. 10).
При этом, в качестве пособников могут вступать или привлекаться также и частные лица (прим.).
Решения постановлялись комиссией по большинству голосов. В случае равенства голосов голос председательствующего давал перевес (п. 11).
Решения арбитражных комиссий имели силу судебных решений и приводились в исполнение в порядке, указанном в ст. 14 данного Положения (п. 12).
При постановлении решения арбитражная комиссия должна была разрешать спор и право, руководствуясь действующими законами и законными распоряжениями властей, но могла, принимая в соображение общегосударственные интересы, постановить: а) об отсрочке или рассрочке исполнения, б) о замене предмета исполнения другим предметом или денежным эквивалентом в исключительных случаях, в) о полном или частичном освобождении от обязательства или ответственности (п. 13).
Что же касается решений, то суд указывал конкретный способ исполнения или давал общие указания относительно способа исполнения (п. 14).
Решение следовало объявлять в том же заседании, в котором дело слушалось, по существу. Подробная мотивировка решения, если она по сложности не могла быть изложена письменно одновременно с постановлением решения; приобщалась к делу и сообщалась в письменной форме сторонам не позднее семи дней по объявлении решения. Не обжалованное решение вступало в законную силу по истечении срока обжалования (ст. 17), а по делам, решаемым местными комиссиями, окончательно (ст. 16), через 3 дня по приобщении к делу мотивированного решения (ст. 15).
Решения местных арбитражных комиссий могли быть обжалованы сторонами в ВАК. Обжалование по делам, по которым цена иска не превышала 5000000 р., не допускалась (п. 16).