Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Регулирующих эксплуатацию портовой территории и имущества во второй половине ХIХ-начале ХХ вв. 14
1. Регулирование использования земель, занятых морскими торговыми портами в досоветский период 14
2. Становление советского законодательства по эксплуатации торговых портов в 1917–1923 гг. 41
3. Установление границ морских торговых портов в 1920-х гг. 51
Глава II. Развитие советских норм права, регулирующих эксплуатацию территории и имущества торговых портов во второй половине 1920-х – в 1930-е гг. 63
1. Правовое регулирование вопросов аренды и эксплуатации территорий морских портов в СССР 63
2. Правовой статус и правила эксплуатации территорий морских торговых портов во второй половине 1920-х – в 1930-е гг. 80
3. Регулирование владения и эксплуатации судов, и деятельности органов железнодорожного транспорта на территории морских торговых портов 111
4. Правовые особенности отчуждения, изъятия и передачи государственного портового имущества 149
5. Решение вопросов занятия и освобождения служебного жилья на территории порта 165
Заключение 177
Список источников и литературы 183
- Регулирование использования земель, занятых морскими торговыми портами в досоветский период
- Установление границ морских торговых портов в 1920-х гг.
- Регулирование владения и эксплуатации судов, и деятельности органов железнодорожного транспорта на территории морских торговых портов
- Решение вопросов занятия и освобождения служебного жилья на территории порта
Регулирование использования земель, занятых морскими торговыми портами в досоветский период
В годы существования Российской империи, безусловно, действовали частные гавани, пристани и даже небольшие порты. Однако, основные морские торговые порты находились в руках государства и составляли его собственность. Тем не менее, долгое время специальных нормативных актов, которые бы определяли порядок использования портовых территорий или вод, не существовало. Более того, границы этих территорий зачастую не были определены нормативно. Это утверждение разве что не касалось карантинных учреждений, имеющих свою четко огражденную территорию1. В конце XIX в. большинство из них уже приходили в упадок, да и располагались если не на территории самих портов, то на примыкающих к ним землям.
В данной сфере государство не стремилось, что называется, сработать на опережение, а лишь с трудом успевало урегулировать важнейшие повседневные вопросы, требующие его немедленного вмешательства.
В конце XIX в., при бурном экономическом развитии, возникла необходимость значительного расширения территории торговых портов. Однако, большинство из них соприкасались с частновладельческими землями, строениями и прочей собственностью. Более того, некоторые порты оказались тесно вплетены в пределы портовых городов.
В данном случае, государству пригодился опыт урегулирования изъятия и выкупа земель под строительство железных дорог. Однако, этот подход не всегда себя оправдывал в случае с портами.
На начальном этапе для разрешения этой проблемы была издана «Инструкция начальнику работ» (Утверждена, за Министра Путей Сообщения, и. д. Товарища Министра, по журнальным постановлениям комиссии по устройству коммерческих портов, от 7 мая 1886 года, и Совета Министерства Путей Сообщения, от 5 сентября того же года за №93)1.
Именно данным документом регулировались вопросы отчуждения земель и недвижимых имуществ (ч. III). Так, к обязанностям начальника работ были отнесены все действия и сношения по отчуждению земель и сносу строений для портовых работ. При этом ему следовало руководствоваться:
1) «Высочайшим повелением», от 18 августа 1881 г. (Собр. Узакон. и расп. Прав. За 1881 г. №96, ст. 623) и указанными в нем временными правилами 1872 г. о занятии земель под железные дороги, изъясненными в примечании 3 к ст. 575 т. Х ч. 1 Зак. гражд. по продолжению 1876 г.;
2) указаниями по этому вопросу, изложенными в Х т. Св. Зак. В 1 и 2 частях и в продолжениях к ним, и
3) циркуляром министра путей сообщения от 15/25 апреля 1882 г. за №3.379 (по канцелярии министра) (п. 15).
На начальника работ возлагалось предварительное сношение с владельцами о крайней цене отчуждаемого имущества, и если запрошенная владельцами цена, по соотношении ее с правилами, установленными для публичной продажи недвижимых имуществ, изложенными во 2 ч. Х т. Св. зак. гражд., оказывалась соответствующей достоинству имущества, то о том, не предлагая от себя владельцу какой-либо цены, начальник работ должен был войти с представлением в министерство по канцелярии министра. Если же запрошенная владельцем цена признавалась начальником работ несоответствующей достоинству имущества, то он обязан был просить местного губернатора о назначении оценочной комиссии для производства оценки установленным порядком (ст. 16).
При этом все расходы по производству оценочных описей, составлению межевых планов, вознаграждение экспертов и прочие расходы, относились на суммы, предназначенные по смете на отчуждение имуществ, отводимых под устройство портовых сооружений1.
В развитие этих норм 19 мая 1887 г. вышел указ «По проекту Правил о вознаграждении общественном» (№4470). Им, в частности, предлагалось новое изложение отделения первого главы шестой, раздела 2, книги 2, части 1 Т. Х Свода зак. гражданских («О вознаграждении за принудительное отчуждение недвижимых имуществ, временное занятие их и установление права участия в пользовании ими»).
Закон установил, что принудительное отчуждение недвижимых иму-ществ, равно как и временное занятие их, или же установление права участия в пользовании ими, когда это было необходимо для какой-либо государственной или общественной пользы, допускалось не иначе, как за справедливое и приличное вознаграждение2.
Все случаи, в которых предоставлялось нужным отчуждение или временное занятие недвижимого имущества или же установление права участия в пользовании ими, определялись именными высочайшими указами. Проекты этих указов следовало предоставлять на рассмотрение царя, подлежащими министрами и главноуправляющими отдельными частями через государственный совет. В представлении нужно было изложить данные, указывающие на общеполезное значение предприятия и на необходимость принудительного отчуждения или ограничения права на недвижимое имущество, а если испрашивалось отчуждение с отступлением от общего порядка (ст. 594 и след.), то следовало объяснять и необходимость подобного отступления (ст. 576).
Что касается вопроса вознаграждения за имущества, отчуждаемые для государственной или общественной пользы, то в этом случае, при необходимости выкупа такого имущества, первым действием местного руководства по высочайшему указу следовало снестись с собственником имущества о крайней цене его. Начальство, соотнеся эту цену со стоимостью имущества и с правилами об оценке, должно было или представить о том с мнением своим на высочайшее усмотрение в установленном порядке, или привести дело к окончанию, на основании правил, указанных в ст. 588 (ст. 577).
Вознаграждение за обращаемые на государственную или общественную пользу имущества определялось деньгами или же, по добровольному соглашению, обменом отчуждаемого недвижимого имущества на другое однородное и в выгодах равное (ст. 578).
Если размер вознаграждения был определен по добровольному соглашению, то на отчуждаемое имущество совершалась купчая крепость в установленном порядке. В случаях, когда эта сделка осуществлялась на средства казны, то акт на купчую крепость предписывалось выдавать на простой гербовой бумаге 80-ти копеечного достоинства без взимания крепостных пошлин (ст. 579).
В случае же если просимая собственником цена признавалась несоответствующей действительной стоимости имущества, то имуществу следовало произвести опись и оценку (ст. 580).
Опись следовало совершать по правилам, постановленным в Уставе гражданского судопроизводства, чиновнику местной полиции, при двух или трех свидетелей, преимущественно соседей по имению. К описи вызывался также владелец или его поверенный, для чего назначал им в шестимесячный со дня получения повестки срок; при неявке их по истечении указанного срока производство описи не останавливалось (ст. 581).
Оценка возлагалась на комиссию, образованную под председательством уездного предводителя дворянства, из местного мирового судьи, уездного исправника, председателя или члена уездной земской управы и податного инспектора; при отчуждении имуществ, находящихся в городах, взамен председателя или члена земской управы, необходимо было приглашать одного из членов городской управы или гласных думы, по назначению последней. Когда при осуществлении общеполезного предприятия потребовалось бы отчуждение земель, принадлежащих казне, кабинету царя, удельному или духовному ведомствам, то в комиссию следовало приглашать представителя соответствующего ведомства (ст. 582).
В местностях, где не было предводителей дворянства, обязанности председателя комиссии возлагались на уездного исправника (прим. 1).
В местностях, где не были еще введены в действие земские учреждения, вместо председателя или члена уездной земской управы, в состав комиссии входил непременный член уездного по крестьянским делам присутствия или мировой посредник; в городах, в которых не было еще введено городовое положение 1870 г., вместо члена городской управы или гласного думы, следовало приглашать городского голову; а в тех местностях, где не были введены судеб-но-мировые учреждения, вместо мирового судьи, приглашался один из членов суда первой степени (прим. 2).
Установление границ морских торговых портов в 1920-х гг.
При рассмотрении процедуры установления границ морских торговых портов в СССР в 1920-1930-х гг. следует иметь в виду, что, с одной стороны, доставшиеся советскому государству порты имели свои четко очерченные границы. С другой же стороны, коренное изменение форм собственности, а также использования и эксплуатации не только земли вообще, но и специальных земель, в том числе и занятых транспортом, потребовало определенного времени в связи с необходимостью выработки соответствующих правовых механизмов и норм. Также следует напомнить, что основные торговые порты Российской империи были в руках государства, а потому национализации не требовали, в отличие от частных пристаней.
Процесс установления границ морских торговых портов в 1920-х гг. возглавлял и курировал НКПС, в основном с помощью Центрального комитета по портовым делам (далее – ЦКПД). Более детально правовые основы их деятельности, права и обязанности рассмотрены в публикации А. В. Коваля «Организация и деятельность комитетов по портовым делам в Черноморско-Азовском ре-гионе»1. Следует указать, что ЦКПД, будучи общегосударственным органом, состоящим из представителей различных ведомств, в разном составе, действовал с 1922 по 1927 гг., занимаясь, вместе с областными комитетами, в том числе и установлением границ торговых портов.
Приведем следующие примеры. Так, на заседании ЦКПД от 18 декабря 1925 г. были одобрены границы Генического приписного пункта (приписанного к Керченскому порту), в описании Керченского совещания и Южного комитета по портовым делам. Кроме того, на этом же заседании были одобрены приписанные к Херсонскому торговому порту пункты: Скадовск и Хорлы, в границах Херсонского совещания по портовым делам2.
Согласно протоколу заседания ЦКПД от 18 февраля 1926 г., им, кроме прочего, были одобрены границы приписанного к Новороссийскому порту пункта Геленджик в описании, установленном Новороссийским портовым совещанием и Юго-восточным Краевым комитетом по портовым делам, но при условии: 1) отнесения устройства проезда вдоль набережной и содержания его на кредиты, отпускаемые по смете Новороссийского порта и 2) исключения требования Черноморской плановой комиссии об устройстве моста через ручей, не вошедшего в границы Геленджикского приписного пункта1.
На заседании ЦКПД 8 января 1926 г. были одобрены границы приписанных к порту Бердянска пунктов: Царедворевки и Ногайск в описании, установленном Бердянским совещанием и Южным окружным комитетом по портовым делам2.
7 мая 1926 г. одобрены границы приписанного к Ростовскому торговому порту Азовского торгового порта в описании, составленном Ростовским Совещанием Юго-восточным краевым комитетом по портовым делам3.
На заседании ЦКПД 23 октября 1926 г. из границ торгового порта Севастополя были исключены «таможенный спуск, от таможенных ворот до въезда в город»4.
На последнем своем заседании, состоявшемся 4 октября 1927 г., одобренные постановлениями ЦКПД от 7 мая и 13 июня 1926 г. и от 20 января 1927 г., границы портов и приписных пунктов Азова, Петропавловская, Сухуми, Очам-чиры, Гудауты, Гагры, Нового Афона, Балаклавы и Новороссийска (по включению в портовую территорию дополнительно отведенного участка), были утверждены в порядке постановления ЦИК и СНК СССР от 6 апреля 1927 г. «Об установлении и изменении сухопутных границ морских торговых портов»5.
Тем не менее, основные границы морских торговых портов были установлены еще до издания этого постановления. Так, ранее всех по решению НКПС 13 мая 1922 г. была установлена граница порта г. Алушта. Границы Евпаторийского порта были установлены Совещанием по портовым делам от 10 августа 1922 г., протокольным постановлением №7. Намеченные границы были вторично пересмотрены 24 марта 1923 г. совещанием по портовым делам и остались без изменения по сравнению с намеченными границами в 1922 г.
Окончательно границы этого порта были утверждены ЦКПД 24 июля 1923 г. и опубликованы в официальном отделе Вестника Путей Сообщения №267 от 23 сентября 1923 г.
Так, в частности, границы территории Евпаторийского морского торгового порта, начинаясь у оконечности Карантинного мыса, охватывали прибрежные полосы, проходя вдоль каменного забора у карантина и Военно-санитарной станции. От северного угла этой станции, в конце дороги у карантина, граница проходила по прямой линии до угла квартала №111 против Таможенной пристани. Далее граница порта шла вдоль линии зданий кварталов №110 и 111, а от восточного угла квартала №110 поворачивала на юго-запад, направляясь по прямой линии к северному углу зданий управления порта и вдоль последнего здания доходила до морского берега. Отсюда граница порта тянулась по линии уреза воды, до участка, занимаемого пристанью и постройками Госпароходства, откуда, углубляясь внутрь материка до края ул. Революции, охватывала означенный выше участок Госпароходства. От этого последнего участка граница порта тянулась до уреза воды переулка Азис, где охватывала прибрежное пространство по линии строений городских кварталов №№3, 2 и 1 и далее тянулась по прямой линии уреза воды склада Нефтесиндиката, Пересыпи, Сасык-Сивашских пристаней, откуда тянулась до солепромыслов Сакских, включая бывшую балашевскую пристань, откуда тянулась по прямой линии, проведенной по румбу 250 Сакских пристаней, под прямым углом с линией, идущей по румбу 350 до мигалки.
Границы участка, отведенного под портостроительство, составляли: с востока земля бывшего горного ведомства министерства торговли и промышленности, от уреза воды с юга на север на протяжении 8,75 саж. Далее граница поворачивала на запад под углом 91 гр. 55 мин. 30 сек. и шла на протяжении 56, 35 саж., далее линия этой границы, образуя угол в 184 гр. 52 мин. 50 сек. и шла на протяжении 56, 85 саж., уклоняясь несколько на север, далее, образуя угол в 161 гр. 38 мин., линия границы шла на протяжении 64, 22 саж., уклоняясь к югу, затем, образуя угол в 183 гр. 18 мин. 10 сек., линия границы шла на протяжении 47,42 саж., уклоняясь немного к северу, далее образуя угол в 175 гр. 50 мин., линия границы шла на протяжении 45,15 саж., уклоняясь немного к югу и, наконец, образуя угол в 86 гр. 57 мин. 5 сек., линия границы поворачивала на юг и шла на протяжении 13,40 саж. до уреза морской воды. С севера этот участок граничил с улицей (продолжение Приморской), с запада – городским свободным местом, с юга – морем1.
Границы участков, отведенных под постройку рабочей гавани, имели протяжение от бывшей Таможенной пристани до границы участка, находящегося под Врачебно-санитарной станцией по берегу моря, по прямой линии в 82,7 сажени, а всего площадей 2.224,23 кв. саж.2
В 1923 г. были установлены границы таких портов как:
– 20 сентября Херсон (Скадовск, Хорлы), решением НКПС, а в последующем решением СТО от 30 апреля 1926 г.;
– Ленинград и Кронштадт – постановлением СНК РСФСР от 14 июня 1923 г.;
– Ялта, Евпатории, Мариуполь – решением НКПС от 20 сентября 1923 г.; границы порта Одесса также были определены НКПС 20 сентября 1923 г., и уточнены 16 февраля 1924 г.;
– Феодосия (Судак) – решение НКПС 28 сентября 1923 г.3
16 февраля 1924 г. за № 313 был издан приказ НКПС РСФСР «О границах портов: Батуми, Сухуми, Новороссийска, Бердянска, Ейска, Ахтари, Темрюка, Таганрога, Керчи и водных границах Одесского порта».
Им объявлялись одобренные ЦКПД 13 ноября, 4 декабря и 18 декабря 1923 г. границы морских портов: Батуми, Сухуми, Новороссийска, Бердянска, Ейска, Ахтари, Темрюка, Таганрога и Керчи и водные границы порта Одессы.
В частности, устанавливалось, что граница Батумского порта, начинаясь на морском берегу у устья реки Барцханы, идет по прямой линии к югу до линии домов Заводской ул., далее граница порта проходит по линии домов той же улицы до столба № 4, обозначающего границу территории, отчужденной под устройство порта, от этого столба к югу до пограничного столба № 7, а затем, поворачивая на запад, проходит по той же линии до столба № 17, от которого, соответственно границе отчуждения, тянется вдоль линии домов до столба № 28. Отступая у последнего столба от линии домов, граница порта шла по линии отчуждения до столба №29, откуда вновь по линии домов тянется до столба N 36, а далее по прямой линии проходит через столб № 37 до столба № 38, а отсюда к столбу №39, где поворачивала на юго-запад, огибая территорию домов, принадлежащих Портовому Управлению, и затем возвращается к столбу №40. Отсюда по линии домов направлялась на северо-запад, пересекала дорогу и упиралась в Здание Батумской Таможни, огибая затем участок Таможни, огороженный каменным забором, направлялась до Оглобженской ул. и поворачивала вдоль здания до угла Святополк-Мирской ул
Регулирование владения и эксплуатации судов, и деятельности органов железнодорожного транспорта на территории морских торговых портов
Как известно, для нормального выполнения морскими торговыми портами своих функций в их ведении находится не только территория порта, но и различного рода плавательные средства, специальные морские суда (буксиры, ледоколы, спасательные, противопожарные суда, лихтеры и т.д.). Одной из разновидностей их эксплуатации также была и есть сдача в аренду различным организациям и предприятиям. Таковыми выступали в 1920-х гг. даже частные лица, пароходства, таможни, рыбацкие артели, ВМФ, соседние порты, представители организаций, обслуживающих экспортно-импортные операции и т. д. Исходя из этого, правовая регламентация вопросов сдачи в аренду портовых судов потребовалась практически сразу с переходом к мирной жизни.
Как известно, договор аренды морского судна является разновидностью договора имущественного найма (аренды) – аренды транспортного средства. Поэтому отношения, возникающие из такого договора, регулируются как Гражданским кодексом, так и специальными правилами, законами, относящимися непосредственно к морским судам.
Начало этому процессу, очевидно, было заложено с изданием следующих нормативных актов:
1) «Инструкции о порядке сдачи в аренду судов и подсобных устройств морского транспорта РСФСР» с приложенным к ней «Нормальным договором», объявленных приказом Цумора от 28 декабря 1921 г. №300391;
2) приказ НКПС от 26 мая 1922 г. №1230 «О дополнении нормального договора о сдаче в аренду судов государственного морского транспортного флота»2;
3) приказа Цумора от 14 декабря 1923 г. №11853, код 4019 «О разрешении портовым Управлениям сдавать портовые суда, временно стоящие на приколе, в аренду учреждениям и частным лицам»;
4) приказа ЦУМОРа от 14 июня 1924 г. №1243 код. 5138 «Об исчислении арендной платы и о других условиях сдачи в аренду портовых судов»3.
Приказ ЦУМора 14 декабря 1923 г. «О разрешении Портовым Управлениям сдавать портовые суда в аренду». Им разрешалось сдавать суда, «временно стоящие на приколе, в аренду государственным учреждениям, предприятиям и организациям, а также частным лицам при непременном условии предложения судов, в первую очередь Госпароходствам, и по отказе их Портовые Управления в праве сдавать их в аренду другим учреждениям или частным лицам».
Приказ ЦУМора 14 июня 1924 г. «Об исчислении арендной платы и о других условиях сдачи в аренду портовых судов». Им предлагалось при заключении арендного договора на суда включать в арендную плату:
1.Амортизацию судна, равную 4% годовым для стального или железного и 8% для деревянного судна, исходя из современной его стоимости;
2. Стоимость ремонта судна, считая, что ежегодно должно производить один раз малый ремонт и в 3 года один раз – средний; суммарно стоимость ремонта допускалось исчислять в размере 5% годовых из современной стоимости судна. При этом суммы, причитающиеся в год по пунктам 1 и 2, а равно стоимость зимнего содержания судна, сколка, охрана и пр., распределялись равномерно на навигационное время (прим.).
3.Прибыль, хотя бы и минимальную (от 1 до 10% современной стоимости судна).
Кроме того, в договор об аренде судна обязательно должны быть включены: 1) страховка судна, при чем, если порт сдает его не на ходу, то при пуске судна в ход арендатором должна быть произведена перестраховка, по оценочной на этот момент стоимости; 2) срок аренды не свыше 1 года с правом продления договора каждый раз с особого разрешения ЦУМора; 3) досрочное прекращение договора; 4) условия сдачи и приемки. При этом, приемка судна от арендатора, за исключением случаев, предусмотренных договором, производилась на ходу.
Во всем остальном надлежало руководствоваться инструкцией о сдаче в аренду судов, объявленной приказом ЦУМора 28.12.1921 г., №30039 и дополнениями к ней, объявленным приказом НКПС 26.05.1922 г. №12301.
Однако, наиболее значимым нормативным документом, вобравшим в себя весь предыдущий опыт регулирования указанных вопросов, стал Приказ НКПС от 11 июня 1927 г. «О сдаче в аренду судов и плавучих средств Управлений морских торговых портов, находящихся в ведении НКПС». Им предписывалось, что портовые суда и плавучие средства управлениями морских торговых портов могут быть сдаваемы в аренду госучреждениям и предприятиям, кооперативам, частным лицам, при условии, если эти суда или плавсредства временно бездействуют или эксплуатация их портом была хозяйственно нецелесообразна.
При прочих равных условиях преимущество на получение портовых судов и плавучих средств на арендных началах предоставлялось органам акционерного общества «Совторгфлот» (п. 1).
В отношении заключения арендных договоров, указанных в п. 1 этого приказа, имели соответственное применение постановления приказа НКПС «О пределах прав начальников портов, портовых совещаний, областных и Центрального комитетов по портовым делам по заключению и утверждению договоров» (в связи с упразднением ЦКПД, ОКПД и СПД этот приказ был заменен приказом НКПС от 6.01.1928 №139), с тем, что сдача в аренду портовых судов и плавсредств на срок более 1 года (независимо от суммы договора) могла быть произведена лишь с предварительного разрешения ЦУМОРа (п. 2).
Арендный договор должен был содержать такие обязательные условия: а) о порядке сдачи и приемки судна, б) о сроке аренды, в) о размерах и сроках взноса арендной платы, г) о страховании судна, д) об обстоятельствах, при которых договор досрочно прекращается, е) о неустойке, ж) о пене за просрочку взносов арендной платы (п. 3).
При исчислении арендной платы в таковую следовало включать: а) амортизация судна, равная 4% годовым для стального или железного и 8% для деревянного судна, исходя из современной его стоимости; б) стоимость ремонта судна, считая, что ежегодно необходимо производить один раз малый ремонт и в три года – один раз средний.
Суммарно стоимость ремонта допускалось исчислять в 5% годовых, исходя из современной стоимости судна; в) прибыль, хотя бы минимальная (от 1% до 10% годовых, исходя из современной стоимости судна) (п. 4).
При этом суммы, причитающиеся в год по п. п. «а» и «б» этой статьи, а также и стоимость зимнего содержания судна, околка, охрана и проч., следовало распределять равномерно на навигационное время.
Арендатор, взявший судно у портового управления в аренду, обязан был за свой счет застраховать его в полной сумме в Госстрахе от всех видов риска, причем страховой полис полагалось составлять на имя управления порта, которому и передавался арендатором по заключении договора (п. 5).
В случаях, когда порт сдавал в аренду судно не на ходу, то при пуске судна в ход арендатору следовало произвести перестраховку по оценочной на этот момент его стоимости.
При передаче судна по договору или возвращении его за истечением срока аренды следовало составлять акт, который должен был содержать: а) точный инвентарь всего передаваемого или принимаемого и б) подробное описание состояния судна, износа его частей и пр. (п. 6). Приемку судна от арендатора, если иное не обусловлено договором, можно было производить на ходу.
Снабжение, ремонт и содержание сдаваемых в аренду судов и плавучих средств, а также при сроке аренды свыше 1 года, их подъем в док и окраска подводной части как снабжение и содержание личного состава, если иное не было обусловлено договором, входило в обязанности арендатора (п. 7).
Любые капитальные переделки и перестройки на сданном в аренду судне допускались лишь с письменного разрешения управления порта и на условиях особого соглашения с арендатором. Также арендатор обязывался исполнять все постановления законов и распоряжения властей, касающиеся судовладельцев и мореплавания, а в отношении экипажа – все декреты и постановления по охране труда, социальному обеспечению, трудовым договорам и санитарии (п. 8).
В порядке общего надзора, управление порта на все время аренды судна имело право надзора за его состоянием и эксплуатацией, согласно условиям заключенного договора (п. 9). Субаренда судов и плавучих средств без письменного согласия портового управления не допускалась (п. 10).
Текст, так называемого нормального договора, о сдаче в аренду судов и плавучих средств управлений торговых портов, находящихся в ведении НКПС, объявляется в данном приказе для руководства и практического использования.
Приказом также предусматривалось, что в зависимости от тех или иных обстоятельств, заключаемые портовыми управлениями арендные договоры могли содержать отступления от постановлений этого приказа (за исключением его п.п. 2-го и 3-го) и текста нормального договора, при условии соответствия обязательным нормам ГК соответствующих союзных республик.
Ну и, наконец, предписывалось, что копии договоров представляются портовыми управлениями в ЦУМОР (п. 12)1.
Очевидно, следует указать, что сдача в аренду портовых плавающих средств и судов для портов была весьма выгодной. Это не только позволяло экономить средства, но и зарабатывать их. Более того, имея возможность сдавать в аренду плавсредства не на ходу (см. п. 6), арендодатель чаще всего получал по окончании срока аренды готовое к эксплуатации судно, а это, в весьма непростой финансовый период, было чрезвычайно выгодно.
Решение вопросов занятия и освобождения служебного жилья на территории порта
Отдельным вопросом нашего исследования являются взаимоотношения, возникавшие между жильцами расположенных на территории морских портов жилых помещений и собственно портом, государством. Следует сказать, что проблема эта была заложена еще до событий 1917 г., когда на территории того или иного торгового порта строилось жилье для лиц административного персонала и охраны, сезонных грузчиков и т.д. В подавляющем большинстве случаев это жилье было служебным, а потому у новой власти при разрыве взаимоотношений и связи между занимающими такое жилье и собственником, в лице порта, не было каких-либо дополнительных обязательств.
К тому же, налаживание работы органов транспорта к середине 1920-х гг. требовало, кроме прочего, расселения новых сотрудников, предоставления им соответствующего жилья, помещений. Урегулирование данного вопроса было начато декретом ВЦИК и СНК РСФСР от 30 апреля 1925 г. «О выселении посторонних лиц из помещений, состоящих в ведении народного комиссариата путей сообщения союза С.С.Р.».
Им, в исключение из правил инструкции ВЦИК и СНК РСФСР от 9 января 1924 г. «О выселении граждан из занимаемых ими помещений»1, органам НКПС предоставлялось право выселения в административном порядке лиц, не состоящих у него на службе, его местных органах, а также на железных дорогах из всех состоящих в ведении НКПС и его органов помещений, находящихся на земельных участках, непосредственно прилегающих к железнодорожным и водным путям и обслуживающих потребности железнодорожного движения и водного сообщения, без обязательного предоставления выселяемым НКПС иных жилых помещений, но с обязательным со стороны местных органов власти предоставлением выселяемым рабочим и служащим помещений (ст. 1).
Очевидно, что нужда в помещениях была настолько высокой, что декретом предусматривалось, что если местные органы власти не предоставляли в течение месяца выселяемым помещений, то НКПС получил право выселения без предоставления выселяемым помещений (прим. 1).
Декретом оговаривалось, что выселение могло производиться лишь тогда, когда освобождаемое помещение было необходимо для технических надобностей или под жилье персонала, проживание которого в этих помещениях требовалась условиями их работы. При этом, список должностей, подходящих под указанную категорию должен был определяться инструкцией, издаваемой НКПС по соглашению с ВЦСПС (ст. 2). Выселение полагалось производить по мере надобности и в порядке очереди, устанавливаемой соответствующим органом НКПС по соглашению с местным отделом труда и профсоюзом железнодорожников и водников по принадлежности (ст. 3).
Устанавливалось, что выселяемым следовало предоставить срок для выселения не менее месяца – для рабочих, служащих, инвалидов труда и войны, безработных, зарегистрированных на бирже, и учащихся. Для «нетрудового элемента» срок для выселения устанавливался семидневный (ст. 4).
Особые условия были предусмотрены в отношении семей военнослужащих, которых разрешалось выселять лишь в период времени с 1-го апреля по 1-е ноября и при условии обязательного предоставления им годной (по удостоверению, в случае просьбы, жилищно-санитарной инспекцией) для жилья свободной площади, без чего выселение запрещалось (прим. к ст. 4).
И, наконец, устанавливалось, что при выселении органы НКПС должны предоставлять транспортные средства или бесплатный проезд по дороге на расстояние до 500 верст, с правом бесплатного провоза домашней утвари не свыше 200 пудов (ст. 5)1.
Однако, на условиях декрета от 30.04.1925, и близким к нему по направленности актам, решить проблему не удалось. С целью ее дальнейшего разрешения в масштабах страны, 14 июня 1926 г. ВЦИК и СНК РСФСР издали декрет «Об условиях и порядке административного выселения граждан из занимаемых ими помещений». Он объединял ранее изданные постановления об административном выселении граждан из занимаемых ими помещений, а потому содержал и отдельные положения из них.
Устанавливалось, что выселение в административном порядке граждан из занимаемых ими помещений допускалось лишь из домов, перечисленных в этом Постановлении, и только в порядке и при условиях, предусмотренных Постановлением. Ст. 2 полностью повторяла ст. 1 предыдущего декрета, а ст. 3, соответственно ст. 2, с тем изменением, что выселение должно было производиться по мере действительной надобности и в порядке очереди, устанавливаемой подлежащим органом НКПС по соглашению с местным отделом труда и местным органом профсоюза железнодорожников и водников по принадлежности (п. б).
В ст. 4 устанавливались правила выселения лиц для военного ведома, а в ст. 5 и последующих, устанавливались условия для выселения в административном порядке без предоставления выселяемым годной для жилья свободной площади, а также перечень таких помещений. Ну и, безусловно, отменялся целый ряд ранее изданных нормативных актов по этому вопросу, в том числе и постановление ВЦИК и СНК РСФСР от 30.04.19252.
В дополнение ст. 6 Постановления ВЦИК и СНК РСФСР от 14 июня 1926 г. об условиях и порядке административного выселения граждан из занимаемых ими помещений ВЦИК и СНК РСФСР 4 апреля 1927 принято постановление «О выселении из помещений органов Народного Комиссариата Путей Сообщения».
Данным документом органам НКПС предоставлялось право по соглашению с соответствующими профсоюзами производить административное выселение рабочих и служащих транспорта, а также членов их семейств из помещений, находящихся в ведении НКПС и его органов, домах, обслуживающих потребности железнодорожного движения и водного сообщения и расположенных на земельных участках, непосредственно прилегающих к железнодорожным и водным путям. При выселении обязательным было предоставление выселяемым годных жилых помещений по соответствующей норме в том населенном пункте, где они проживали к моменту выселения, а также соблюдение других условий, предусмотренных декретом ВЦИК и СНК РСФСР от 14 июня 1926 г. «Об условиях и порядке административного выселения граждан из занимаемых ими помещений. Работникам транспорта, живущим в полосе эксплуатации вне населенных пунктов», помещения предоставлялись в одном из населенных пунктов, ближайших к их месту жительства1.
Следующим шагом в урегулировании вопросов занятия помещения органов водного транспорта и порядка выселения из них стало принятие Постановления ВЦИК, СНК РСФСР от 20 августа 1928 г. «О порядке эксплуатации и использования жилищного фонда, принадлежащего местным советам, предприятиям промышленности и транспорта», которое базировалось на постановлении ЦИК и СНК СССР от 4 января 1928 г. «О жилищной политике»2. В дельнейшем городские советы, предприятия промышленности и транспорта обязывались эксплуатировать имевшийся у них жилищной фонд, руководствуясь установленными в нем правилами (ст. 1).
Так, при сдаче городскими советами жилых домов в аренду жилищно-арендным кооперативным товариществам, жилищным товариществам, государственным учреждениям и предприятиям, профессиональным и иным общественным организациям, а также единоличным арендаторам, в договорах аренды следовало оговорить, что заселение свободных и освобождающихся помещений могло быть произведено лишь лицами, принадлежащими к «трудовым категориям» населения, причем местными советами могли быть указаны в соответствующих арендных договорах как категории трудящихся, подлежащие вселению, так и очередность заселения, а также сроки заселения.
При установке очередности категорий вселяющихся, следовало установить первоочередность вселения нуждающихся в жилье рабочих и служащих промышленности и транспорта. Заселение домов жилищно-арендных кооперативных товариществ и жилищных товариществ полагалось производить с соблюдением ст. 1 постановления СНК РСФСР от 15 ноября 1927 г. «О мероприятиях по жилищному хозяйству в городских поселениях»1 (ст. 2).
Предприятия промышленности и транспорта также были вправе сдавать в аренду принадлежащие им жилые дома жилищно-арендным кооперативным товариществам и жилищным товариществам лишь из состава рабочих и служащих данного предприятия, причем в договорах аренды следовало предусмотреть право администрации предприятия регулировать заселение освобождающихся помещений в соответствии с производственными нуждами предприятия (ст. 3). Однако устанавливалось, что члены указанных в ст. 3 товариществ выбывают из состава товарищества при оставлении работы в соответствующем предприятии и подлежали выселению в порядке и в сроки, установленные ст. 7 данного постановления (ст. 4).