Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Морфология легкового автомобиля и проблема индивидуальности образного решения .16
1.1. Дизайн легкового автомобиля как специфический вид дизайнерского проектирования .16
1.2. Элементы, формирующие композицию и визуальный образ автомобиля 21
1.3. 1886-1910. От концепции к форме 24
1.4. 1910-1930. От компоновки к гармонизации формы 31
1.5. 1930-1950. От конструкции к формальным поискам 36
1.6. 1950-1970 Пластические эксперименты и компоновочные поиски. Стайлинг и дизайн 46
1.7. 1970-1980. Новые акценты в формообразовании 68
1.8. Современный этап формообразования легкового автомобиля .81
Выводы I главы 89
Глава 2. Факторы и приемы, формирующие индивидуальный образ легкового автомобиля 91
2.1. Социокультурные факторы, влияющие на формообразование и образное решение автомобиля .92
2.2. Корпоративная стилистика автомобильной продукции - подходы к формированию, поддержание преемственности .96
2.3. Предпосылки и характеристики образного решения легкового автомобиля..107
2.4. Перспективны формирования образа автомобиля 122
2.5. Факторы, влияющие на формирование индивидуального образа легкового автомобиля. Алгоритм творческого процесса .132
Выводы 2 главы 138
Основные результаты и выводы исследования 139
Список литературы 143
Список иллюстративного материала
- 1886-1910. От концепции к форме
- 1950-1970 Пластические эксперименты и компоновочные поиски. Стайлинг и дизайн
- Корпоративная стилистика автомобильной продукции - подходы к формированию, поддержание преемственности
- Факторы, влияющие на формирование индивидуального образа легкового автомобиля. Алгоритм творческого процесса
Введение к работе
Актуальность темы. Автомобиль принадлежит к числу объектов, наиболее радикально повлиявших на изменение качества жизни людей в XX веке. Более чем столетняя история становления и развития приёмов формообразования этого транспортного средства наглядно иллюстрирует этапы эволюции формы и образных решений данного культурного феномена. Форма автомобиля определяется, с одной стороны, рациональными требованиями технической целесообразности (удобства, экономичности и безопасности эксплуатации, технологии производства), а с другой – эстетическими критериями, общими социокультурными запросами общества. При этом соотношение двух означенных факторов в процессе развития автомобиля постоянно изменяется.
Рациональные аспекты диктуют оптимальную с функциональной точки зрения форму автомобильного кузова, сходную для различных производителей. С другой стороны, одного непременного следования этим требованиям недостаточно, так как разросшемуся парку легковых автомобилей, перемещающихся по нашей планете, угрожает превращение в массу единообразных, лишенных индивидуальности объектов. Подобная ситуация не удовлетворяет ни производителей, ни потребителей в силу ряда очевидных причин, основными из которых являются:
-
Требования сбыта. Конкуренция производителей в условиях насыщенного и перенасыщенного рынка требует чёткой идентификации продукции, создания узнаваемого, характерного только для данной компании-производителя стиля.
-
Запросы потребителя. Широкое многообразие человеческих предпочтений, индивидуальные запросы потенциальных покупателей обязывают производителей выпускать разнообразную автомобильную продукцию не только по типажу, но и по образному решению экстерьера и интерьера. И, хотя требования массового производства несколько сужают возможности подобной диверсификации, потребитель в конечном итоге должен иметь максимально широкий выбор персонифицированных дизайнерских решений автомобиля.
-
Средовой аспект. Унификация автомобильных форм неизбежно приводит к снижению эстетической вариабельности окружающей человека предметно-пространственной среды. Недаром одним из атрибутов романов-антиутопий
второй половины ХХ века (Р.Брэдбери, К.Саймак, К.Воннегут, Дж.Летем) наряду с единообразием архитектуры, являются стандартные, схожие внешне автомобили. Максимальная дифференциация образных решений транспортных средств как важного компонента предметно-пространственной среды обитания человека благоприятно сказывается на эстетическом качестве нашего окружения. 4. Эмоциональный аспект. Автомобиль, появившись как утилитарное транспортное средство, довольно быстро становится элементом атрибутики, отображающей социальный статус и эстетические пристрастия владельца, а с середины 1980-х гг. начинает играть роль одного из важнейших продуктов на так называемом «рынке эмоций» постиндустриального общества, что находит отображение в направленности дизайнерских поисков фирм-производителей. Наметившееся в результате ужесточения требований технической целесообразности, а также унификации и стандартизации сужение палитры приемов, используемых дизайнерами для создания образа автомобиля, требует вычленения и анализа имеющихся в их распоряжении образно-выразительных средств. Осознанный выбор стилевых ориентиров также требует научного анализа современной практики формообразования автомобиля с целью учета эстетических предпочтений потребителя.
Степень разработанности проблемы исследования. Существующие отечественные исследования в области формообразования автомобилей, как правило, не затрагивают темы индивидуализации его образного решения и освещают лишь общие тенденции развития автодизайна в целом, а также дизайна отдельных категорий легковых автомобилей. В отечественной литературе выделяются статьи и книги Ю.Долматовского, Н.Розанова, Л.Шугурова, В.Пузанова, В.Арямова. Из специальных работ можно отметить диссертации Н.Е.Розанова (1989г.), Д.В.Скубы (2005г.); Н.А.Медельца (2013г.); имеется ряд научных работ по отдельным аспектам автомобильного формообразования. Общим вопросам формообразования промышленных изделий посвящены исследования В.Р.Аронова, А.А.Грашина, Е.Н.Лазарева, Г.Б.Минервина, Ю.В.Назарова, В.Ф.Рунге, В.Ф.Сидоренко, Ю.С.Сомова.
Вопросам образного решения промышленных изделий, семантики объектов дизайна посвящен целый ряд исследований, среди которых выделяются работы Е.В.Жердева, М.М.Калиничевой, И.Н.Голомштока.
Вопросам же индивидуальности, образного решения автомобильной формы, анализу характерных особенностей фирменной продукции посвящены лишь отдельные статьи в периодике; фундаментальные работы на эту тему в отечественной литературе отсутствуют. За рубежом данная тематика также представлена преимущественно небольшими по объему статьями в периодической специальной литературе, из которых особый интерес представляют высказывания (чаще всего интервью) крупнейших автомобильных дизайнеров: Дж.Джуджаро, С.Пининфарины, П.ЛеКемана, С.Маттина и др. К капитальным трудам в этой области можно отнести работу Бруно Сакко («Дизайн «Мерседес-Бенц», его прошлое и будущее, а также наблюдения по поводу дизайна других автомобилей», 1988), однако рассматривается в ней преимущественно проблема поддержания корпоративного стиля и использования в этих целях исторических мотивов. Заслуживают внимания работы американских искусствоведов (например, «Искусство Американского Автомобильного Дизайна» Д.Эдсон Арми, 1988) и дизайнеров-практиков («Промышленный Дизайн» Р.Лоуи, 1979), в которых дается взвешенная оценка формальных поисков в американском стайлинге 50-60-х гг. XX века. Данные работы отличаются анализом процессов придания образности продуктам дизайнерского проектирования, однако ограничены одним конкретным временным периодом; к тому же американский автодизайн отличался на том этапе своего развития склонностью к иррациональности в ущерб требованиям технической целесообразности.
В этой ситуации комплексное исследование проблемы формирования индивидуальности легковых автомобилей, а также поиска средств создания оригинальных образных решений представляется особо актуальным.
Новизна исследования подтверждается тем, что впервые в отечественной практике проводится анализ процесса формирования индивидуального образа автомобиля, изучается эволюция автомобильного формообразования с точки зрения придания продукту неповторимых визуальных характеристик, рассматриваются основные категории образных решений. Также сопоставляются визуальные комбинации элементов, формирующих композицию современного автомобиля, выявляется их относительная роль в формировании образного решения изделия. На основе проведённого анализа делаются выводы о значимости основных акцентов, на которые необходимо обращать внимание дизайнеру в процессе формирования экстерьера легкового автомобиля.
Целью исследования является создание научной базы, необходимой для осмысленного подхода и придания устойчивости и обоснованности процессу
целенаправленного формирования индивидуального образного решения легкового автомобиля.
Задачами исследования являются:
– ретроспективный анализ этапов эволюции образных решений легкового автомобиля, выявление рациональных и иррациональных факторов, определяющих морфологические характеристики легкового автомобиля;
– вычленение ключевых элементов композиции легкового автомобиля, в наибольшей степени определяющих его образные характеристики;
– систематизация и типологизация образных решений легкового автомобиля и сопутствующих им приемов формообразования.
Предметом исследования является целостный комплекс проектно-художественных приемов и средств индивидуализации художественного образа экстерьера легкового автомобиля.
Целостность этого комплекса обеспечивается композиционной
сбалансированностью элементов; его выразительность заключается в их тематически-стилевой взаимосвязи.
Проектно-художественные приемы и композиционные средства в комплексе содействуют формированию визуального образа промышленного изделия, иными словами – совокупности эмоционально-чувственных представлений, возникающих при визуальном восприятии сложного технического объекта, каковым является автомобиль.
Под индивидуальностью легкового автомобиля подразумевается художественно-информационный потенциал его экстерьера, сообщающий ему узнаваемость, образную выразительность, формирующий фамильную принадлежность к тому или иному корпоративному семейству.
Под экстерьером легкового автомобиля подразумевается визуально воспринимаемый, относительно устойчивый комплекс элементов, в совокупности представляющих параметры сложного объема легкового автомобиля, как-то: деталей кузова, колесных ниш, колес с колпаками, бамперов, остекления, осветительных элементов и т.п.
Объект исследования – экстерьер легкового автомобиля, рассматриваемый как результат влияния на формообразование различных факторов, а также комплекс наиболее характерных элементов, узлов, формирующих индивидуальность образа легкового автомобиля. К ним относятся: функциональные детали: механические и силовые элементы, составляющих визуальный остов автомобиля; абрис оконных и
вентиляционных проёмов, колесных ниш на поверхности корпуса; элементы конструкции, связанные с технологией изготовления. Наряду с этим, заметную роль в формировании экстерьера и интерьера автомобиля играют также декоративные элементы, произвольное изменение которых не оказывает существенного воздействия на функциональные характеристики автомобиля: накладные детали, окраска, членения и фактура поверхности композиционных элементов изделия.
Построение работы на основе исследования экстерьера легковых автомобилей обосновано тем, что последние – самая многочисленная часть автомобильного парка (свыше 90%); именно у этого класса автомобилей наиболее тесна связь с индивидуальным характером потребителя, с его персональными требованиями к эстетике и форме машины; роль декоративных приемов в формировании образа машины несравненно выше, нежели у любого из других классов автомобилей (не считая сравнительно новых подклассов комфортабельных джипов и машин для активного отдыха). В свете этих соображений именно изучение особенностей процесса формообразования легковых автомобилей дает наиболее богатый материал для исследования.
Границы исследования обусловлены выбором типа изучаемого объекта. За основу взят легковой автомобиль массового производства, представляющий наибольший интерес как промышленное изделие, возникающее на стыке дизайна и маркетинга. Это не означает, что результаты исследования не могут быть использованы применительно к другим классам автомобилей (внедорожным, грузовым, автобусам и т.д.) – проблема индивидуальности актуальна и для них.
Исследование ограничивается экстерьером автомобиля – проблема индивидуальности образных решений внутреннего пространства объекта актуальна не в меньшей степени, однако логика построения интерьера несколько иная, требования технической целесообразности проявляются в ней по-другому, поэтому тема эта заслуживает отдельного исследования. К тому же визуальное восприятие автомобиля происходит не единомоментно, а в несколько этапов, и в первую очередь зритель видит и дает оценку именно экстерьеру автомобиля – сначала общей форме, силуэту и крупным членениям, затем деталям, и лишь на следующем этапе, причем далеко не всегда – интерьеру.
Хронологически исследование ограничено 1886-2015 гг., т.е. всем сроком существования легкового автомобиля как изделия, производимого промышленным способом.
Гипотезы исследования
-
Образное решение легкового автомобиля определяется, с одной стороны его принадлежностью к тому или иному потребительскому классу, а с другой – его зоо- или антропоморфностью. Помимо этого в автодизайне при работе с морфологией изделия находит применение приём заимствования визуальных характеристик иных искусственных и естественных объектов.
-
Комплекс композиционных элементов, в наибольшей степени определяющих индивидуальные зрительные характеристики и образное решение легкового автомобиля, меняется по мере совершенствования технологии производства и конкретизации требований технической целесообразности.
3. Актуализация требований технической целесообразности, с одной стороны, и ряд
социокультурных факторов, с другой, приводят к сближению образных характеристик
изделий различных производителей, причем процесс этот имеет циклический характер.
Теоретико-методологическую основу исследования составляют
фундаментальные работы теоретиков дизайна, посвященные проблемам разработки проектной дизайн-формы (А.А.Грашина, А.Н.Лаврентьева, Г.Б.Минервина, В.Ф.Сидоренко), проблемам художественного образа и эстетической ценности продукта дизайнерского творчества (А.В.Иконникова, М.С.Кагана), методике оценки эстетических качеств изделия (М.В.Федорова, Ю.С.Сомова), а также теории зрительного восприятия (в первую очередь Р.Арнхейма). Ретроспективный анализ истории формообразования легкового автомобиля с точки зрения индивидуальности образных решений выполнен на основе работ Ю.А.Долматовского, Л.М.Шугурова, Н.Е.Розанова, Р.Глоора, Э.Люси-Смита, Ф.Хайдигера, Д.Пибуба. Значительную роль в анализе социокультурных аспектов автомобильного формообразования играет изучение глубоких пластов художественной культуры ХХ века, в первую очередь отечественной и зарубежной художественной литературы.
Методы исследования
В научном исследовании использованы общепринятые методы: наблюдение, анализ, синтез, типологизация. Из специальных методов применены методы дизайн-проектирования, системного анализа морфологии легкового автомобиля с учетом производственных и эксплуатационных факторов с одной стороны и с культурно-социологического контекста с другой, а также ретроспективный анализ системы приемов формирования индивидуального образного решения легкового автомобиля и создания корпоративной стилистики.
На защиту выносятся:
-
Исходное научное положение диссертации – содержащееся в выявленном в процессе исследования комплексе требований, влияющих на формирование образных характеристик легкового автомобиля, а также раскрытие механизма эволюции данного комплекса под воздействием изменяющихся требований технической целесообразности и социокультурных запросов потребителя;
-
Теоретическое научное положение исследования, состоящее в необходимости учёта взаимодействия дифференцированных компонентов внешней формы легкового автомобиля. Данные факторы рассматриваются в совокупности с их влиянием на формирование индивидуального образного решения отдельной модели, а также на разработку всей производственной программы фирмы-изготовителя.
3. Научно обоснованные рекомендации по формированию индивидуальных
образных решений отдельных моделей автомобилей в увязке с созданием и поддержанием
корпоративных стилей компаний-производителей.
Научное значение исследования – заключается в выявлении и практическом подтверждении действенности рациональных и иррациональных приемов, влияющих на персонализацию образа (портрета) легкового автомобиля. Ценность работы состоит в научном обосновании комплекса средств, формирующих индивидуальный образ изделия и легко узнаваемую корпоративную принадлежность легкового автомобиля.
Практическое значение исследования – содержится в создании легко адаптируемого комплекса прикладных рекомендаций по формированию корпоративного стиля компании-производителя легковых автомобилей, в вычленении композиционных элементов, в наибольшей степени влияющих на формирование образных характеристик легкового автомобиля. Номенклатура творческих приемов, полученная в результате данного исследования, способствует оптимизации решения конкретных проектных задач дизайнерской практики, связанной с разработкой индивидуального образа промышленного изделия.
Достоверность и обоснованность полученных результатов обеспечена методологической обоснованностью исходных позиций исследования, применением совокупности разнообразных методов сбора и обработки материала, адекватных изучаемой проблеме, поставленным целям, задачам и гипотезе, апробацией фрагментов исследования в прикладном проектировании, в научной и преподавательской практике.
Апробация и внедрение результатов исследования
Работа выполнена в соответствии с планом НИР ФГБОУ ВПО "Московская Государственная Худ ож ественно-Промышленная Академия имени С.Г. Строганова". Основные положения исследования докладывались на XII, XIII, XIV и XV научно-теоретических конференциях аспирантов и преподавателей МВХПУ/МХПИ им. С.Г.Строганова; на конференции Международной ассоциации «Союз Дизайнеров» (1994), освещались в статьях, подготовленных для межвузовских сборников научных трудов «Промышленное Искусство» (1990 и 1991гг.); содержались в публикациях, вошедших в сборники «Синтез искусств и художественная культура» (1995) «Архитектурная наука в МАРХИ» (1997), «Вестник МГХПА» (2013), «Дизайн и Технологии» (2013), в материалах Международной научно-практической конференции «Инновационный потенциал промышленного дизайна России» (2013), научно-теоретической конференции «Дизайн как основа социального благополучия в условиях модернизации» (2014), научно-практической конференции «Современный дизайн и проблемы высшей школы дизайна» (2014); использовались в материалах иллюстрированного словаря-справочника «Дизайн» (2004).
Основные положения исследования нашли применение в процессе учебного проектирования I-V курсов МГХПА им. С.Г.Строганова в 1984-1988гг. и с 2007 по н.в., а также были использованы при чтении курса лекций по основам промышленного искусства для студентов IV курса МАРХИ в 1991-1993 гг. и студентов II курса РГГУ в 1997г.
Отдельные положения исследования также нашли применение при разработке модификации автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», мелкосерийное производство которого осуществлялось МП “Флексер” в 1994-95гг., и были отражены при разработке конкурсных проектов легковых автомобилей («Автомобиль для президента» и «Adam seeks for Eve», 2013г.).
Структура и объем исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав, основных результатов и выводов общим объемом 142 страницы машинописного текста, списка литературы, содержащего 147 наименований, а также иллюстративного материала общим объемом 57 страниц.
1886-1910. От концепции к форме
При этом в число рациональных факторов технической целесообразности входят как связанные с технологией производства (степень потребности сложных технологических операций, количество элементов для сборки, возможность автоматизации производственного процесса, материалоемкость, потребление энергии при производстве, экологичность производства), так и связанные с утилитарной стороной эксплуатации готового продукта (эргономичность, функциональность, активная и пассивная безопасность, универсальность использования, экономичность, экологичность продукта). К рациональным факторам формообразования относятся также функциональные требования потребителя, его утилитарные запросы, которые, собственно, и определяют функциональную категорию продукта, условия его эксплуатации.
С учетом рациональных факторов формообразования протекает разработка прототипа будущего изделия или его действующего макета. Обладая всеми или большинством функциональных характеристик проектируемого объекта, прототип не обязательно представляет собой проработанное в эстетическом плане изделие. В автомобильной промышленности, например, распространено понятие «мул», когда отработка компоновочных или механических решений будущей машины производится на основе близкой по габаритам существующей модели – часто даже другого производителя. В ряде случаев дизайнер подключается к работе только после этой стадии, хотя такую ситуацию и нельзя считать оптимальной; участие дизайнера в разработке с самых первых ее этапов предпочтительнее, поскольку позволяет более полно использовать при формировании образа технические и технологические приемы.
На следующих стадиях превращения прототипа в полноценную серийную модель происходит окончательная доводка как функциональных, так и эстетических характеристик проектируемого объекта, при этом значительно большую роль играют иррациональные факторы формообразования, не связанные напрямую с функцией изделия. К таким факторам относятся с одной стороны стилевые предпочтения как дизайнера, создающего продукт, так и производителя (в особенности обладающего сложившейся корпоративной стилистикой продукции), а с другой – стилевые предпочтения будущего потребителя, актуальные тенденции конкретного момента, общий культурный контекст исторического периода. Внедрение этих стремительно меняющихся требований на более раннем этапе разработки проекта чревато моральным устареванием изделия уже к моменту начала его промышленного производства, хотя это актуально применительно к сложным в техническом отношении изделиям (к которым, несомненно, относится и автомобиль), а разработка простых объектов, требующая заметно меньшего времени, может протекать и по упрощенной схеме.
Однако и начало серийного производства изделия вовсе не означает окончания процесса его формообразования: по мере его эксплуатации факторы, влияющие на его конструкцию и форму, способны меняться – например, возможно ужесточение требований безопасности или экологических требований к объекту. В еще большей степени меняются эстетические требования потребителя, в первую очередь актуальные стилевые тенденции. Учет этих изменений происходит при модернизации изделия, а новые иррациональные требования к нему приводят к рестайлингу, которому изделие по мере своей конвейерной жизни может подвергаться неоднократно.
Недооценка проектировщиком того или иного аспекта дизайнерского процесса приводит к эстетической ущербности полученного продукта. Потребитель испытывает потребность "воспринимать вещь в целостности с окружающим миром, ибо человек нуждается не только в утилитарном, нормативно-эстетическом, но еще и в художественном осмыслении" [29, с. 65]. Как следствие, по словам А.А.Грашина "деятельность дизайнера протекает… одновременно в трех планах: формирование утилитарных, эстетических и художественно-образных ценностей" [18, с. 19].
Влияние утилитарных факторов на процесс формообразования изучено в отечественной и зарубежной теории достаточно досконально. Художественно-образная составляющая дизайнерского проектирования также нашла отражение в научных исследованиях – роли образа в визуальном восприятии касался в своих изысканиях крупнейший теоретик Р.Арнхейм [4]. Метафорический аспект дизайна подробно рассмотрен в трудах Е.В.Жердева [29], однако автомобиль в них является лишь одним из частных примеров объектов дизайнерского проектирования, и его специфика, связанная с требованиями технической целесообразности, с одной стороны, и социокультурным контекстом, с другой, остается за рамками исследования. В работе М.Пресса и Р.Купер [53] принимаются в расчет и иррациональные факторы, однако основной акцент делается все же на социокультурных аспектах дизайнерского проектирования, причем конкретно автодизайну с его спецификой посвящены всего несколько абзацев.
Необходимо отметить, что относительная роль иррациональных, эмоциональных факторов тем выше, чем больше предназначен объект дизайнерского проектирования для пользования индивидуальным потребителем. Так, эстетика станка или карьерного самосвала, воспринимаемая исключительно в контексте специфической производственной среды, менее подвержена влиянию таких социокультурных факторов, как актуальные тенденции или стилевые предпочтения пользователя, особенно если сравнивать ее с предметами бытового назначения, одеждой или легковым автомобилем.
В ряду объектов дизайнерского проектирования легковой автомобиль занимает совершенно особое место. С одной стороны, он представляет собой один из самых сложных в техническом отношении, затратных в производстве и эксплуатации предметов индивидуального пользования. К тому же условия его эксплуатации делают его объектом, представляющим собой опасность для людей - как для самих водителя и пассажиров, так и для остальных активных или пассивных участников дорожного движения. Серьезную проблему представляют также экологические аспекты пользования автомобилем. Как следствие, роль этих факторов - так называемых факторов технической целесообразности [59] - в формообразовании данного вида изделий чрезвычайно высока; более того, по мере эволюции автомобиля как транспортного средства требования эти конкретизируются, ужесточаются, а значит и влияние их на морфологию автомобиля возрастает и будет возрастать в дальнейшем. Технические и технологические аспекты автомобильного формообразования получили в отечественной и зарубежной литературе достаточно подробное освещение. В первую очередь к исследованиям в этой области необходимо отнести работы и статьи корифеев отечественного автодизайна Ю.А.Долматовского и В.И.Арямова, обладавших как художественным, так и техническим образованием – не случайно основное внимание в их практических разработках уделялось компоновочным поискам. Эти же акценты доминируют в их статьях и книгах. Заметный вклад в теорию и практику автодизайна внесли работы В.И.Пузанова, Н.Е.Розанова, уделявших основное внимание роли требований технической целесообразности в формообразовании легкового автомобиля. Следует отметить и работы Н.А.Медельца, рассматривающего возрастающую роль в этом процессе современных технологий [44].
1950-1970 Пластические эксперименты и компоновочные поиски. Стайлинг и дизайн
1959-1963гг. - период наивысшего увлечения в Европе приемами американского формообразования. Даже Citroen, прославившийся ультрафункциональной формой 2CV и авангардным кузовом DS-19, в 1961г. выпускает модель AMI-6 (илл. 11.Е), соединяющую компактную платформу 2CV с трехобъемным кузовом и стилистикой, даже в Америке характерной скорее для самых престижных марок. В этой машине надстройка меньшего по сравнению с 2CV объема зрительно увеличена по отношению к нижней части кузова путем образования непропорционально огромного свеса-козырька над задним стеклом. Задняя стойка приобретает при этом форму треугольника вершиной вниз - заведомо атектоничный образ с массой, увеличивающейся кверху. Капот приобретает сложный рельеф, подчиненный форме овальных фар и маленького, проваленного вниз отверстия воздухозаборника. В сочетании с довольно узким кузовом все это формирует крайне гротескный образ, схожий со средневековой химерой. Близкую трансформацию образа претерпевают машины фирм, ранее отличавшихся по-европейски спокойным, сдержанным решением: Mercedes-Benz, Panhard, Peugeot. Для некоторых из них, например, для Mercedes, это было равнозначно потере корпоративного стиля, которого они придерживались около четверти века.
Хотя большинство европейских машин начала 60-х гг. ХХв. сдержаннее по форме своих американских собратьев, стилистику их отличают схожие черты: повышенная скульптурность, преобладание декоративности над функциональностью. По сравнению с предшествующими периодами, когда в композиции кузовов преобладали горизонтали и производные от окружности линии, не меньшую роль начинают приобретать диагонали: наклонные линии оперения, диагонально пересекающие кузов молдинги, сильно наклоненные стойки и т.д. Задний световой блок как правило вертикален и интегрирован с плавником.
Однако уже в 1961г. появляется машина, продолжающая заложенную Citroen DS-19 линию - сочетание почти плоских поверхностей с чуть скругленными гранями; собственно, именно эти подчеркнутые грани и начинают играть в композиции одну из основных ролей. При этом все линии машины вновь приближаются к горизонтали (американские машины самого конца 50-х - начала 60-х тоже переходят от полого опускающихся назад крыш к горизонтальным). Glas 1004 (рисунок 13В) делает горизонтальную линию главной не только в профиле, но и в композиции остальных поверхностей. Трактовка формы до предела элементарна: боковина кузова образуется двумя поверхностями, грань пересечения которых расположена для этого времени необычно низко (для предотвращения забрызгивания). Колесные ниши - строго циркульные. Композиция передней части также весьма проста. Решетка радиатора вытянута по горизонтали, упираясь в раздвинутые по углам большие круглые фары. Все прутья решетки - горизонтальные. Чуть угловатый кузов машины резко выделяется простотой на фоне переусложненной формы автомобилей "американизированного" стиля; как следствие этого, подобное формообразование начинают использовать и другие европейские фирмы - Opel (Kadett, 1962; Record, 1963), Renault (Renault 8, 1962) [98]. Последняя из этого списка - заднемоторная - машина интересна тем, что впервые (если не считать Tatra 603) отказывается имитировать традиционную композицию передней части кузова. У Renault 8 отсутствует даже малейший намек на решетку радиатора; это вертикальная, чуть сломанная по вертикальной оси поверхность, в которую слегка утоплены фары. Кроме фар, маленьких подфарников и небольшой эмблемы на этой поверхности нет ничего, при этом потребитель уже достаточно подготовлен для восприятия этой спартанской простоты (рисунок 13С).
Преобладание в композиции кузова горизонтали в начале 60-х гг. связано с активным выделением поясной линии, которая у многих машин охватывает весь кузов, зрительно связывая все его объемы. У части машин эта линия строго горизонтальна (NSU Prinz 4 и во многом копирующий его ЗАЗ-966), у части - с небольшими изломами спереди, подчеркивающими композиционное место фар и чуть усложняющими композицию передней поверхности кузова (Renault 8 и 10, Simca-1000, Chevrolet Corvair). Подобная горизонтальная доминанта дополняется, как правило, почти так же ярко выраженной (подчеркнутой молдингом) горизонталью водоотводного желоба над дверью, также опоясывающего надстройку с трех (с боков и сзади) или четырех сторон. Поскольку поясная линия подчеркивалась еще и рельефом, уводящим от нее вглубь поверхность кузова, композиция по сути превращалась в набор линий, связанных играющей подчиненную роль поверхностью [112].
Наряду с этим приемом, берущим свое начало в американском стайлинге, существует и постепенно завоевывает популярность другой, заявленный DS 19 и Glas 1004, при котором композиция формируется не отдельными линиями, но всей поверхностью кузова. В объемах таких машин (Opel Kadett и Record, Studebaker Avanti) нет утопленных, вогнутых частей; наоборот, они по возможности выпуклы. Наиболее ярко эта тенденция выражена в спортивном концепт-каре, родстере на агрегатах Ford Mustang I (1962, европейский дизайн-центр Ford – рисунок 13А). Очищенный от большинства привычных деталей его кузов весьма актуален даже по меркам сегодняшнего дня [там же].
Начиная с 1960г. дальнейшее развитие получает компоновочная схема, заявленная Mini. Собственно, осталось сделать всего один шаг - салон у Mini заканчивается задней поверхностью кузова, что дает возможность открыть доступ в него не только с боков, но и сзади, как у универсала. Сама Mini имеет традиционную крышку багажника под задним окном. Зато следующие, чуть менее компактные модели Иссигониса получили заднюю дверь, занимающую всю заднюю поверхность автомобиля - от крыши до бампера. Таким образом, багажник, занимавший пространство между спинкой заднего сиденья и стенкой, смог трансформироваться вплоть до спинки переднего сиденья. Этот тип кузова, получивший название "хэтчбек", благодаря практичности и универсальности получил широкое распространение, а с начала 70-х гг. стал доминирующим [97]. Формообразование английских потомков Mini было достаточно традиционным для того времени, если не считать "куцего" хвоста. Машина, созданная в 1964-65гг. во Франции – Renault 16 (рисунок 14В) - также была бы вполне обыденной, если бы не доведенные до скульптурной завершенности пропорции кузова, рисунок его передней части, профиль окон (не двух с каждой стороны, как у хэтчбеков первого поколения, но трех, с окном в задней стойке). Новый технологический прием - выведение сварных швов с боковины на крышу - позволил повысить жесткость кузова, а также обойтись без водоотводных желобов, роль которых выполняют ребра жесткости на крыше. Среди характерных черт Renault 16 (диз. Ф.Пикар) - овальные (вернее, круглые со срезанными верхней и нижней частью) фары, вписанные в единую с решеткой радиатора рамку, глубокие рельефные отштамповки на капоте, связанные помимо функциональной роли (жесткости) с тогдашним фирменным стилем Renault: трехчастным делением решетки. Хотя кузов типа "хэтчбек" в сочетании с совсем маленькими задними колесными нишами и создавал впечатление зрительной перегруженности хвостовой части машины, Ф.Пикар сочетанием слегка изогнутых линий, сильно понижающимся вперед профилем создает образ, точнее всего передаваемый словом "женственный". В данном случае помимо антропоморфности образа вполне можно говорить о его национальном характере. Невозможно представить себе настолько утонченную форму, созданную где-либо, кроме как в Париже.
Корпоративная стилистика автомобильной продукции - подходы к формированию, поддержание преемственности
Однако сами методы использования исторического наследия достаточно различны. Возможно, например, буквальное заимствование исторической стилистики. Оставляя в стороне так называемые "репликары" - копии давно снятых с производства моделей, отличающиеся от прототипа механикой и (иногда) материалом кузова и не требующие от дизайнера практически никаких творческих усилий, можно выделить ряд ретро-моделей, не копирующих напрямую ни одну из известных ранее машин, но созданные в полном соответствии с тогдашними принципами формообразования. Таковы вариации на тему "классиков" 30-х гг.: Clenet, Excalibur, Zimmer, Panther Callista. К этой же категории можно отнести и упоминавшиеся выше СМС Tiffany Classic, Stutz Bearcat и Duesenberg (рисунок 28D).
Прямое воспроизведение исторических приемов формообразования - путь, объективно неперспективный: отработанная за десятилетия форма современной машины значительно удачнее по всем функциональным требованиям. Однако в середине 80-х гг. появляется ряд моделей, в формообразовании которых образ ясно узнаваемого исторического прототипа создается чисто современными, не противоречащими требованиям технической целесообразности средствами. Первой из подобных машин стал в 1987г. Nissan Be1 - автомобиль для молодежи, стеклопластиковый кузов которого ассоциируется с формами Mini, не копируя их при этом ни единой деталью. Действительно, у Be1 (рисунок 43В) нет ни характерной для Mini решетки радиатора, ни сварных швов-желобов на стыке средней части кузова с передним крылом и задней панелью. Авторы японской машины пользуются гораздо менее откровенными приемами: трактовкой колесных ниш, размещением фар, круглением боковины. Кроме того, разбивка остекления, также не повторяющая аналогичный элемент композиции Mini, выполнена тем не менее в том же образном ключе - заведомо не в стилистике современных, рациональных в аэродинамическом отношении машин, но с небольшим наклоном стоек, отдельным пятном ветрового стекла. В результате получен совершенно такой же, как у Mini, образ маленького делового автомобильчика со спортивным характером. Формированию данного имиджа способствуют аксессуары явно эпатажного характера: притороченная на заднюю панель сумка-багажник, пластиковые щитки-дефлекторы с замками крепления люка в крыше. Все эти элементы сочетаются с чисто современными приемами: отсутствием спереди выраженной решетки радиатора, вписанными в кривизну кузова фарами, тремя горизонтальными, со скругленными концами полосами задних блок-сигналов. Неординарное образное решение Be1 сразу же сказалось на его коммерческом успехе: задуманная в качестве недорогого фан-кара, машина почти сразу же попала в разряд "классиков", став коллекционной моделью.
Удача Be1 побудила дизайнеров Nissan, а за ними и других фирм к дальнейшим изысканиям в исторической стилистике. Так, следующей за Ве1 стала модель Pao (1989), сознательно стилизованная под демократичные французские модели начала 60-х гг., в первую очередь Renault 4.
На первых порах наибольшее распространение этот прием получает среди спортивных моделей. Так, Mazda МХ-04, Nissan Saurus и Rinspeed Roadster R каждый по-своему интерпретируют Lotus Super 7 (рисунок 35С). Средствами формирования образа служат здесь упрощенные, оставляющие колеса наполовину открытыми крылья и фары на кронштейнах (МХ-04), подчеркнуто выступающие арки колесных ниш, позаимствованное у гоночных машин остекление (Saurus). Другой популярный прообраз формы для новых спортивных автомобилей - классические английские спортивные родстеры 50-60-х гг. (Aston Martin, АС-Shelby 427 Cobra), образы которых возрождены в моделях Chrysler Viper или Plymouth Prowler (рисунок 35D). Заслуживают упоминания также концепт-кары Chrysler 300 (1990), сочетающий довольно буквально воспроизведенные черты Jaguar ХК 120 (1948) с современной аэродинамикой и четырехдверным кузовом, и Chrysler-Atlantic (1994), современную интерпретацию Bugatti Atlantique (1934) [86]. Компактные европейские спортивные машинки 1950-х гг. тоже получили реинкарнацию в недорогих японских ретро-карах Nissan Figaro (1991) и Daihatsu Copen (2003, рисунок 43А).
Однако в последние годы ХХ века ретро-стилистика распространяется со спортивных машин и на другие категории легковых автомобилей. Вслед за рядом концепт-каров появляются серийные модели, первой из которых стал вполне практичный хэтчбек Chrysler PT Cruiser (2001, рисунок 43С), за которым последовали близкий к нему по компоновке Chevrolet HHR (2005) и причудливый гибрид пикапа и спортивного кабриолета Chevrolet SSR (2003).
С точки зрения преемственности корпоративной стилистики закономерными представляются экскурсы дизайнеров не в историю вообще, но в историю фирмы, для которой разрабатывается кузов. От концептуальных моделей Bentley Continental (1986), Jaguar Kensington (1990) и Renault Fiftie (1996, рисунок 43D) производители уже переходят к выпуску серийных моделей в стилистике известных машин из собственного прошлого (VW New Beetle, 1998 – рисунок 30Т; Mini One, 2001 – рисунок 43Е).
Заметно, что помимо "исторического" образа большинство перечисленных выше машин отличает еще и достаточно выраженный "национальный" характер. На самом элементарном уровне "национальный" образ формируется зрительными ассоциациями с национальным типом лица, чему способствует антропоморфность автомобиля. Так, стараниями Honda характерным признаком японской машины на полтора десятилетия стали узкие, заворачивающиеся на боковину "глаза" фар с чуть скошенными верхними внутренними углами - почти прямая аналогия с восточным раскосом глаз (рисунок 18А). Другое дело, что этот прием формообразования благодаря его объективности (понижение капота способствует обтекаемости и пассивной безопасности при наезде, не говоря уже об улучшении обзора для водителя) был подхвачен и другими фирмами, не имеющими к Востоку никакого отношения (Opel Vectra, Renault Lagune, Peugeot 605 и т.д.), так что национальный характер оказался в значительной степени смазанным.
На следующем уровне образ создается аналогией не с антропологическими особенностями, но с традиционно ассоциирующимися с той или иной нацией атрибутами, в данном случае в первую очередь - с автомобилями. Поскольку, например, Renault 4 как символ национальной атрибутики ненамного уступает Эйфелевой башне, Nissan Pao можно считать первым примером подобного рода стилизации. Такой же "французской" стилистикой отличается Toyota Will Vi (2000, рисунок 44С), силуэт которой напрямую ассоциируется с Citroen AMI (рисунок 11С). Не обошли вниманием японские стилисты и образ "английских" машин (Mazda МХ-5 – рисунок 44В).
Факторы, влияющие на формирование индивидуального образа легкового автомобиля. Алгоритм творческого процесса
Анализ современного состояния дел в автомобильном формообразовании дает нам возможность вычленить два основных подхода к разработке образного решения легкового автомобиля. Первый - поиск нестандартного, индивидуального образа одной модели или гаммы изделий. Второй, противоположный - стремление не отстать от моды и как следствие следование форме уже имеющихся образцов.
Второй путь значительно проще, он позволяет производителю не выпадать из господствующей на данной момент тенденции, но он же обрекает его на заурядность, использование банальных приемов. И хотя до сих пор можно найти примеры коммерчески успешных машин, сделанных по принципу "как все", в условиях перенасыщенного рынка и сокращения объема продаж заведомо безликие, не выделяющиеся из автомобильного потока модели обречены на неудачу. Рост интереса как автодизайнеров, так и потребителей к проблеме индивидуального образа изделий позволяет с уверенностью утверждать, что будущее - за первым, нетривиальным подходом.
Обзор концептуальных разработок, демонстрировавшихся на автосалонах последних лет, позволяет выделить наиболее перспективные приемы, способные в обозримом будущем определять индивидуальность машины. Необходимо отметить при этом, что большинство нестандартных образных решений этих концепт-каров не являлось самоцелью, но возникло как результат новых требований к автомобилю.
Стоит учитывать также и то, что в реальной практике находят подтверждение лишь прогнозы, рассчитанные на ближайшее время. Более футуристические предложения при всей своей несомненной ценности в качестве провокации, детонатора творческой активности, все же не в состоянии достаточно точно предугадывать реальный уровень развития техники с одной стороны, и конкретных требований потребителя с другой, поэтому они, как следствие, оказываются далекими от реальности. Подтверждением этому могут служить футуристические разработки 30-х гг. (Н.Бель Геддз, Б.Фуллер, Р.Лоуи), 40-50-х гг. (Ю.Долматовский, Г.Бьюриг, В.Экснер) и т.п. В наши дни роль подобных провокационных разработок выполняют, например, концепт-кары Л.Колани или элементы антуража фантастических кинофильмов ("Звездные Войны", "Разрушитель" или "Аватар").
Начав с выпуска универсального транспортного средства, предназначенного для любого относительно обеспеченного потребителя, производители со временем все более ориентировались на удовлетворение конкретных функциональных задач. Так возникали все новые категории машин, число которых только в классе легковых автомобилей уже около десяти. Практика последних лет показывает, что число их будет расширяться и в дальнейшем по мере приближения автомобиля к нуждам конкретных категорий потребителей. Можно уже в ближайшем будущем ожидать появления машин не просто для каких-либо имущественных слоев или выполнения тех или иных функциональных задач, но для достаточно узких по стилевым пристрастиям групп: "метросексуалов", "интеллектуалов", "яппи", "хипстеров", "андерграунда" и т.п. При этом функциональные характеристики всех этих машин могут практически не отличаться; различными будут лишь их образные решения. Собственно, примеры подобного подхода к формированию модельного ряда уже имеют место в Японии, где на платформах базовых моделей выпускаются также модели в нетрадиционной – исторической, гротескной и т.п. – стилистике. Так, например, на платформе компактного хэтчбека Toyota Yaris I поколения (рисунок 48А) помимо близкого по формообразованию седана выпускались также семейные микровэны Yaris Verso (рисунок 48B) и Sienta принципиально разной стилистики, седан WiLL Vi в стилистике компактных французских моделей начала 60-х гг. (рисунок 44С), "гротескный" хэтчбек Will Cypha (рисунок 48Е), "игрушечный" хэтчбек bB (рисунок 48С), хэтчбек "для индивидуалистов" ist (рисунок 48D) и городской однообъемник Porte со сдвижными дверями увеличенного размера (рисунок 48F).
Как уже отмечалось выше, объективной причиной сближения образных решений различных моделей являются постоянно ужесточающиеся требования технической целесообразности, диктующие производителям одну и ту же оптимальную форму машины. Но, во-первых, у легковых автомобилей разных классов будет отличаться и эта оптимальная для каждого из них форма; во-вторых, жесткость требований технической целесообразности к автомобилям разных классов также неодинакова.
Как следствие дифференциации объективных требований к автомобилям различных классов, а также разной степени допустимых для них отклонений от усредненного стереотипа, с одной стороны, облегчают дизайнеру задачу создания индивидуального образа моделей, выпускаемых в рамках единой гаммы, с другой - не противоречат объединению этих же различных по формообразованию изделий в рамках единой стилистики. Эти два на первый взгляд противоположных процесса и определяют в конечном счете образное решение, которым характеризуется корпоративная айдентика гаммы моделей и степень индивидуализации отдельных моделей в рамках выбранной стилистики.
Процесс поиска разнообразия, индивидуальности образного решения легкового автомобиля - составная часть объективного процесса совершенствования автомобильного формообразования. Поэтому указанная проблема должна занимать в творческом процессе дизайнера не меньшее место, нежели проблема удовлетворения требований технической целесообразности. Только решая проблему индивидуальности, можно сделать автомобиль более "гуманным", близким к потребителю, дружественным по отношению к человеку и среде - а эти цели и являются основными ориентирами грядущего совершенствования автомобиля.