Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Аналитический обзор научно-технической литературы . 12
1.1. Парк дизелей судов внутреннего и смешанного плавания и перспективы его развития 12
1.2. Судовой дизель, как объект вибродиагностирования 29
1.3. Применение теории подобия при диагностировании судовых дизелей 37
1.4. Методы и приборы для вибродиагностирования судовых двигателей...44
1.5. Цель и задачи исследования работы... 52
ГЛАВА 2. Построение критериев и критериальных уравнений для вибродиагностирования судовых дизелей методами теории по добил ... 54
2.1. Математическая модель дизеля, как многомассовой динамической системы 54
2.2. Построение критериев подобия и критериального уравнения для одно-массовой системы 51
2.2.1. Критерии подобия для одномассовой системы 57
2.2.2. Критериальное уравнение , 59
2.3. Построение критериев подобия для двухмассовой и трёхмассовой систем 64
2.3.1. Двухмассовая система 64
2.3.2. Трёхмассовая система... 66
2.4. Критерии подобия для многомассовой системы 68
2.4.1. Достаточные условия подобия двух многомассовых систем 68
2.4.2. Построение критериев подобия для многомассовой системы 70
2.5. Получение критериев подобия на основе анализа уравнений колебания оболочек 72
2.5Л. Уравнения колебаний оболочек. 72
2.5.2.Критерий подобия, характеризующий уровень вибраций втулки цилин дра, порождаемых газодинамическими процессами. 79
Выводы по второй главе .: 84
ГЛАВА 3. Построение критериев для вибродиагностирования судовых дизелей методом анализа, размерностей ... 86
ЗЛ. Физические процессы, происходящие при перекладке поршня в судовых дизелях. 86
3.2. Математические модели процессов, происходящих: при перекладке поршня в судовых дизелях 90
3.3. Алгоритм получения критериев подобия методом анализа размерностей. ...94
3.4. Критерий подобия, определяющий вибрации дизелей, порождаемых перекладками поршней . 97
3.5. Критериальное уравнение, характеризующее уровень виброактивности судовых дизелей 98
Выводы по третьей главе 100
ГЛАВА 4. Метод вибродиагностирования судовых дизелей 102
4.1. Методика определения коэффициентов критериального уравнения 103
4.1 Л. Методика определения коэффициентов в уравнении, характеризующем уровень вибраций, вызванных перекладкой поршня .Л07
4.1.2. Методика определения коэффициентов в уравнении, отражающем от ношение энергии упругих сил к энергии газовых сил 108
4.2. Вычисление коэффициентов критериального уравнения для основных дизелей речного флота 109
4.3. Определение коэффициентов критериального уравнения для дизелей, сгруппированных по частоте вращения коленчатого вала 115
4.4. Проверка критериального уравнения на адекватность 124
4.5. Диагностирование зазора между поршнем и втулкой цилиндра с помощью критериального уравнения 125
4.6. Экспериментальное исследование виброактивности дизеля (448.5/11) 128
4.6.1. Экспериментальная установка 128
4.6.2. Информационно-измерительный комплекс 132
4.6.3. Контрольно - вычислительный комплекс ...133
4.6.4. Программа проведения эксперимента 133
4.7. Обработка результатов эксперимента с помощью критериального уравнения 134
4.8. Построение прогнозной модели изменения величины зазора между трон-ком поршня и зеркалом втулки цилиндра 142
Выводы по четвёртой главе 144
Основные результаты исследования и выводы 145
Список использованных источников
- Судовой дизель, как объект вибродиагностирования
- Построение критериев подобия для двухмассовой и трёхмассовой систем
- Математические модели процессов, происходящих: при перекладке поршня в судовых дизелях
- Методика определения коэффициентов в уравнении, отражающем от ношение энергии упругих сил к энергии газовых сил
Введение к работе
Россия — крупнейшая речная держава,, водных путей с гарантированными габаритами в которой на 66% больше, чем в США, и в несколько раз больше, чем в любой другой стране мира.
В начале 90-х годов самый крупный в мире флот судов внутреннего и смешанного плавания России обеспечивал перевозку около 600 миллионов тонн различных народно-хозяйственных грузов. Речным транспортом перевозилось в тот период свыше 140 млн. пассажиров, что на порядок выше аналогичных показателей других стран.
Несмотря на существенное сокращение за последние 12 лет экономических показателей, флот внутреннего и смешанного плавания России, насчитывающий более 30 тысяч судов, продолжает играть важную роль в транспортном обеспечении нашей страны.
По состоянию на конец 2002 г. эту перевозочную деятельность осуществляют более 1700 субъектов [41]. Из них около 40% от общего числа являются малыми предприятиями и предпринимателями без образования юридического лица, которым трудно обеспечить поддерживание на приемлемом техническом уровне судов и судового оборудования. Остается высоким количество убыточных судоходных компаний, на которые приходится около 30% их общего количества. Следствием этого является старение основных фондов судоходных компаний (средний возраст самоходных сухогрузных судов речного регистра - 29,5 лет), что приводит к росту отказов и аварий на судах речного флота [19]..
Эффективность методов вибрационного диагностирования обусловлена не только органической связью, используемой измерительной информации, содержащейся в вибрационных сигналах с динамическими процессами возбуждения и распространения колебаний, но и возможностью автоматизации процессов съема; и обработки измерительной информации с помощью современной микропроцессорной техники и организации процедур диагностирования на основе использования современных программных средств.
Ориентация на методы вибродиагностирования, базирующиеся на принципах безразборности, оперативности и универсальности, позволяет успешно решать поставленные задачи, благодаря огромной информационной емкости вибрационных процессов, сопровождающих функционирование дизелей, использование новых методов обработки измерительной информации, применение микроэлектронной, вычислительной техники.
Методы вибродиагностирования потенциально могут не только предотвратить катастрофические разрушения, но и обнаружить развивающийся дефект на очень ранней стадии, что дает возможность прогнозировать аварийную ситуацию и обоснованно планировать сроки и объем ремонта ДВС,
В России первые научно-технические подразделения, работающие в области вибродиагностирования, появились в ИМАШ им. акад. А.А. Благо-нравова (К. В; Фролов, М. Д. Генкин, Я.Г. Пановко, Соколова А. Г.), ЦНИИ им А.Н. Крылова (В. И. Попков, К. И. Селиванов), ГНЦ «ЦИАМ» (И. А. Бир-гер), ГНЦ «ЦКТИ» (В. И. Олимпиев), ЦНИИТМАШ (Р. В. Васильева), которые далее были развиты в ЦНИДИ (Н. Н. Иванченко, А. А. Скуридина, В. А. Янчеленко), ЦНИИМФ (Г. Ш. Розенберг, В. И. Зинченко, Е. С. Голуб, Е. 3. Мадорский, А. Н. Неелов, М. Ю. Скоробогатов, В. А. Сорокин), СПГМТУ (П. А. Истомин), СГТГУВК (Л. В. Тузов, О. К. Безюков),
Теоретические и прикладные работы в области воспроизведения пространственных полей вибрации и имитации эксплуатационной вибрации были выполнены в Институте проблем машиностроения им. А. Н. Подгорного ПАН Украины (А. Е. Божко, Е. А. Личкатый), ЦНИИТОЧМАШ (В: И. Степанов), ЦКБ «Алмаз» (В. М Калушин), НИИ прикладной физики (Л. Г. Эткин), Белорусском государственном университете информатики и радиоэлектроники (А. Е. Леусенко) и в других организациях [64].
В. И. Попков, Н. В. Григорьев, В. А. Якимов, Н. А. Стоянова и другие ученые обобщили результаты исследования взаимосвязи рабочих процессов и состояния узлов механизмов с вибрационными процессами, и предложили направления: использования этих закономерностей для вибродиагностики технического состояния машин и механизмов. Рассмотрены различные типы диагностических моделей, по которым можно оценить техническое состояние машин как при квазидетерминированной, так и при статической связи спектральных составляющих вибрации со структурными параметрами машин [23]
Прогресс в области информатики и микропроцессорной техники, обусловивший возможность создания портативных виброанализаторов с большим объемом встроенной памяти, позволил создать и внедрить методы, и средства инспекционной вибродиагностики, то есть систем вибродиагностирования, работающих в «on line».
Следует отметить, что общим недостатком большинства разработанных автоматизированных систем, при достаточно высоком техническом уровне аппаратуры контроля и мониторинга, является относительно слабое методическое и алгоритмическое обеспечение, ограничивающее диагностические функции систем, что снижает эффект от использования аппаратуры с большим быстродействием и объемом памяти [28, 89].
Это обусловлено тем, что определение дефектов по вибрационным параметрам является одним из наиболее интеллектуалоемких разделов диагностирования машин возвратно-поступательного действия, к числу которых относятся судовые ДВС. Для них не все, научные и практически важные, проблемы решены в полной мере.
В настоящее время отсутствуют методики определения виброактивности дизелей, адекватные сложности указанного процесса и возможностям виброизмерительной аппаратуры.
Представленные в данной диссертационной работе исследования направлены на устранение этих пробелов, прежде всего, на основе более полного описания вибрационных процессов с помощью методов теории подобия и анализа размерностей.
Решение этой задачи позволит полнее контролировать техническое состояние судовых дизелей, а, следовательно, более обосновано переходить от метода ППР к методу технического обслуживания и ремонта судовых дизелей по их фактическому состоянию.
Судовой дизель, как объект вибродиагностирования
В настоящее время эксплуатация судовых дизелей, установленных на судах речного флота, определяется следующими факторами: наработка многих дизелей существенно превышает сроки, установленные заводами-изготовителями; у большинства судовладельцев нет средств не только на приобре тение новых двигателей, но и для капитального ремонта имеющихся; дизели работают длительное время без заводского ремонта (ремонт, чаще всего, производят в судовых условиях без надлежащей оснастки, при дефиците запасных частей, что существенно снижает его качество); сроки проведения ремонтов двигателей определяются их техническим состоянием. При этом, ни у судовладельцев, ни у контролирующих организаций нет необходимых диагностических; приборов для проведения освидетельствования дизелей, а использование только штатных контрольно-измерительных приборов не может дать достаточно полной информации о техническом состоянии; суда работают, в основном, с подменными экипажами, что, в значительной мере, обезличивает ответственность за техническое состояние дизелей.
Эти выводы подтверждают и данные Российского Речного Регистра [93].
Таким; образом, перед научно-исследовательскими организациями і и судовладельцами России стоит актуальная задача повышения надёжности работы как изношенных средне- и высокооборотных дизелей, так и новых высокофорсированных, что невозможно обеспечить без выбора наиболее информативных параметров, средств и методов диагностирования.
Параметры, характеризующие техническое состояние дизеля, должны удовлетворять следующим требованиям [16, 23,57]: информативность, стабильность, полнота и чувствительность; доступность, простота и точность измерения при малых затратах времени и стоимости измерительных средств.
Известно, что для обеспечения работы дизеля его детали, совершающие относительное движение и соединенные в кинематические пары, должны быть разделены зазорами, обеспечивающими нормальное функционирование механизмов. Изменение их величины характеризует степень изношенности дизеля [7]. Поэтому параметрами, дающими наиболее полную информацию о техническом состоянии, являются зазоры в кривошипно-шатунном механизме и деталях цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), оказывающие наибольшее влияние на долговечность и экономичность дизеля.
На рис. 1.2.1 приведена структурно-следственная схема ЦПГ как объекта диагностирования [46].
На I уровне этой схемы находятся основные и определяющие по надежности детали, узлы, агрегаты и системы дизеля; на II уровне — сопряжения между ними, то есть структурные параметры. Возможные неисправности указывают на III уровне.
На IV уровне располагают рабочие или сопутствующие процессы (диагностические параметры), соответствующие значениям структурных параметров.
Определение величины зазоров в ЦПГ и других кинематических парах возможно как непосредственно, так и косвенно.
Стендовые исследования, проведенные с использованием датчиков и вторичных приборов, непосредственно измеряющих зазоры (или, что одно и тоже, толщину слоя масла в зазорах) [11, 14, 15], а следовательно, степень износа ДВС, показали, что их использование требует выполнения сверлений; в деталях остова, прокладки электрических коммуникаций, например, через зарубашечное пространство, что снижает как надежность системы диагностирования, так и дизеля в целом.
Построение критериев подобия для двухмассовой и трёхмассовой систем
Из вышеприведённых примеров получения критериев подобия видно, что для «-массовой системы критерии подобия будут отличаться только численными значениями и количеством элементов.
Во всех нижеприведённых критериях приняты следующие обозначения: с - жесткость упругой связи; L — абсолютное перемещение элемента (зазор в три-босопряжении); Fa - амплитудное значение вынуждающей силы; со - частота вынужденных колебаний элемента; и -частота вращения коленчатого вала, т -время (например, продолжительность до очередного технического обслуживания или ремонта ДВС).
Критерий о - в теории колебаний имеет следующий физический смысл: отношение упругой силы (относительной доли упругой силы) к амплитудной составляющей вынуждающей силы, но применительно к дизелю данный критерий целесообразнее интерпретировать как меру отношения жёсткости к внешней силе.
Критерий с представляет собой отношение силы трения к упругим силам, а применительно к дизелям это мера отношения нормированной силы трения, вследствие которой происходит диссипация энергии упругих вынужденных колебаний, к жёсткости. то2
Критерий с - мера отношения нормированной силы инерции к жёсткости. В теории колебаний критерий to-1характеризует набег фазы.
При анализе показателей дизелей данный критерий целесообразно переляг писать в виде 30 , где п- число оборотов, т - время (например, наработка дизеля до капитального ремонта). В этом случае этот критерий, характеризующий влияния форсированности дизеля по частоте вращения коленчатого вала на его ресурсные показатели, может являться мерой качества проектирования, изготовления и эксплуатации ДВС.
Таким образом, в отличие от работы [45], получены критерии подобия для оценки вибраций более сложного по сравнению с роторной машиной объекта - дизеля. Однако использование метода, основанного на применении теории подобия, позволило получить для более сложного объекта (дизеля) столь же простые критерии подобия.
Получение вышеприведённых критериев для многомассовой системы является хорошим математическим результатом, но для практического решения задач вибродиагностики применение их весьма проблематично, так как они критерии включают в себя такие характеристики как жёсткость с и демпфирование масляного слоя. Для того, чтобы их использовать на практике, надо решить сложные задачи эластогидродинамики для определения жёсткости с и демпфирования масляного слоя, что выходит за рамки данной диссертационной работы.
Поэтому представляется необходимым рассмотреть наиболее виброактивные элементы дизеля с целью получения критериев подобия для оценки виброактивности деталей остова судовых дизелей,
Рассмотрим построение безразмерного комплекса применительно к важнейшей детали дизеля — втулки цилиндра, состояние которой характеризует вибрационное состояние как ЦПГ, так и дизеля в целом.
Определить характер колебаний втулок цилиндров, порождаемых рабочим процессом, можно на основе уравнений динамики оболочек [51, 12], описывающих напряженное и деформированное их состояние, когда под действием внешних нагрузок прогибы оболочек могут быть соизмеримы с толщиной. Для выявления величин, наиболее существенных для исследуемого процесса, рассмотрим системы уравнений динамики оболочек [65, 51].
Математические модели процессов, происходящих: при перекладке поршня в судовых дизелях
Известны многочисленные попытки математического описания процессов, происходящих при: перекладке поршня, с помощью механических моделей упругого соединения с зазорами. Например, в работе [66] для исследования перекладки: поршня в.качестве механической модели выбиралась модель (также как и в работе [47]) двойной маятник, состоящая; из шатуна вместе с пальцем и поршня, но в отличие от [47], этапы перекладки поршня описываются единой математической моделью в виде системы двух дифференциальных уравнений.
Данная модель учитывает тепловые и контактные деформации поршня и втулки цилиндра, а так же момент инерции поршня.
В результате проведённых исследований (исследования моделировались посредством изменения геометрического зазора по головке поршня от 0,0003 м до 0,0006 м, смещения оси поршня є от 0 до 0,0002 м, а так же наличия не упругого и упругого ударов поршня для учёта влияния масляной плёнки на «зеркале» цилиндра, надёжности втулки цилиндра и других факторов) было установлено, что с увеличением зазора величина ударного импульса возрастает при контакте тронком на 33,9% (г=0) и 23,8% (е = 0,0002м), а при контакте головкой поршня, соответственно, на 4,1% и 29,4%. Кроме того, с увеличением зазора возрастает угловая скорость (абсолютная величина) перекладки поршня (є = 0) при неупругом ударе тронком на 93,3% и упругом ударе на 83,1%. В работе подчёркивалась важность учёта при конструировании поршней дизелей жёсткости втулки цилиндра, наличия масляной плёнки на «зеркале» цилиндра и деформации деталей ЦПГ, зазоров [471 В работе [55], при исследованиях движения поршня, учитывался гидродинамический характер трения в сопряжении юбка поршня - цилиндр и деформации юбки, вызванные тепловым расширением и воздействием гидродинамического давления масляного слоя. Толщину масляного слоя предлагалось находить из следующего выражения: k(x,ytt)-h"(xty) + m[z-(x-xn)y]cos + S„(x,y,t) + SJ1(x,y,t),. (3.1) гд$ h"(x,y)-u(x,y) + SMJ - толщина масляного слоя, определяемая профилем поршня в холодном состоянии и(х,у) и монтажным зазором дм,, т -коэффициент, z - перемещение поршня, у - наклон поршня относительно оси пальца, х- координата по оси X\ хп- расстояние от оси пальца до верхней кромки юбки поршня, О - угловая координата в плоскости ЛТ, S - составляющая, которая определяет влияние на толщину масляного слоя деформации, вызванной тепловым расширением поршня и цилиндра, 5ГП -деформация при тепловом расширении поршня. Данные исследования так же указывают на зазор, как на одну из важнейших причин вибрации дизеля..
В работе [50] при рассмотрении влияния условий закрепления втулки в; блоке на такие вибрационные параметры как частота собственных колебаний втулки и величины радиальных перемещений стенки втулки в момент перекладки поршня вблизи ВМТ на такте расширения, вибрационное движение: втулки, когда внешними нагрузками; являются только инерционные силы масс втулки, описывалось линейным дифференциальным уравнением вида:: /" ) + 2kf {x) + z2f(x) = g(x), (3.2) где f(x) - неизвестная функция, изменяющаяся по длине втулки, а значения коэффициентов к и z2 предлагалось определять по формулам [50]: 2 o2ph R2 Р (т2-\У 2m2phm2+l 4 г 4 2 2к = 8 ";: z2=- R 8 т EhR2 „ EhR П __—_ П л,. "-"era 2 avt о m m Здесь D — цилиндрическая жесткость втулки, то есть D =—г п; Е и 12(1 -м } р - модуль упругости и плотность материала втулки; А и R - толщина стенки втулки и радиус ее серединной поверхности; т- число полуволн, уклады вающееся; в окружности поперечного сечения втулки при ее колебаниях, т = 2,3,4. о) - частота собственных колебаний втулки, a g(r) внешняя сила.
Заметим, что в ряде работ [12, 51, 65] предлагается определить моды и фазы колебаний втулок цилиндров, порождаемых ударами поршней при их перекладках, можно на основе уравнений динамики оболочек.
Благодаря своей простоте широкое применение нашла предложенная в работе [102] модель, с помощью которой можно получить точные аналитические решения, определяющие движение этой модели при возмущающих воздействиях определённого вида.
Эта модель строится с учётом упругой податливости поверхностей, то есть включает динамическое воздействие, определяются динамические напряжения и продолжительность контактирования элементов соединения. А именно, предлагается модель в виде виброударной пары. Для случая кинематического возбуждения (возбуждения за счет принудительного движения одной из поверхностей), уравнение движения для участка контактирования будет иметь следующий вид [ 102]: m2Xt + сХс + кХс - т2агХ sin(utf + Ф) рг,-дг,. - (3 4) где Хс- сжатие поверхности, определяемое согласно зависимости: Xe X2-X1-S; Х2-Х б Хс-Х2-Хг+Я; X2-X1 -S Xj,X2- перемещения, соответственно, сосредоточенных масс mJS тг, Х,а ,Ф- соответственно, амплитуда, частота и фаза возмущающего воздействия, S - зазор.
Решение данного уравнения имеет следующий вид[102]: Xc Ae» sm(a „tJl-2 +ф)+ і г , 2 2 где ап- недемпфированная собственная частота линейных колебаний, -отношение коэффициента демпфирования к его критическому значению: і2 „ к/ і? =, с/ 2 /,.2 -7т 2&-%г 9- - g 2&la n Х-аЧа, (3.4) А- постоянная интегрирования, определяющаяся из начальных условий на участке контактирования. Известно, что увеличение виброактивности дизеля происходит вследствие роста кинетической энергии колеблющихся деталей дизеля, что, в свою очередь, вызвано увеличением зазоров [7].
В работе [7] показано, что величина поперечной скорости и кинетическая энергия Ет поршня имеют следующие зависимости от диаметрального зазора S (между поршнем и втулкой цилиндра):
Методика определения коэффициентов в уравнении, отражающем от ношение энергии упругих сил к энергии газовых сил
Экспериментальная установка включает в себя дизель 448,5/11 (рис.4.1.), информационно-измерительный комплекс, контрольно-вычислительный комплекс и выходное регистрирующее печатающее устройство (рис.4.2.).
Дизель 44 8,5/11 (рис. 4.1.) — цельноблочный, четырехтактный, нереверсивный, простого действия, с вихрекамерным смесеобразованием. Предназначен для привода электрогенераторов постоянного или переменного тока, а также других механизмов и небольших катеров [34].
Блок-картер — литой, чугунный, со вставными втулками цилиндров, омываемых охлаждающей водой. Снизу картер закрывается легким поддоном из алюминиевого сплава. На фундамент двигатель опирается лапами и крепится к нему болтами.
Втулки цилиндров отлиты из чугуна марки СЧ 24. Крышка цилиндров — чугунная, одна на каждые два цилиндра. На ней смонтированы форсунки, свечи накаливания, вставки вихревых, камер, всасывающий патрубок с фильтром и выпускной коллектор.
Коленчатый вал изготовлен из стали 45 или 40Х и термически обработан, укладывается в картере на тонкостенные стальные вкладыши, залитые тонким слоем свинцовистой бронзы. Шатунные шейки с коренными соединяются круглыми щеками. Шатунные шейки — пустотелые.
Поршень — штампованный из алюминиевого сплава АК-4, обработанный внутри и снаружи.
Поршневые кольца имеют прямоугольное сечение, причем на масло-съемных выполнены круговая канавка по наружной поверхности и сквозные щели, через которые стекает масло. Поршневой палец — полый, стальной, плавающего типа. Во избежание осевого смещения палец фиксируется стопорными кольцами. Шатун — штампованный из стали марки 35, двутаврового сечения.
Нижняя головка имеет отъемную крышку с плоскостью разъема под углом; 45 к оси шатуна. Вкладыши нижней головки — взаимозаменяемые, стальные, тонкостенные, залиты слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,5 мм.
Механизм газораспределения состоит из распределительного вала, толкателей, штанг, коромысел, впускных и выпускных клапанов и декомпресси-онного устройства.
Распределительный вал — стальной, монтируется в блок-картере в бронзовых втулках. Кулачки выполнены заодно с валом.
Клапаны — всасывающий и выпускной — отличаются размерами тарелки. Коромысла — штампованные, стальные, двутаврового сечения. Штанги сделаны из трубок одинаковой длины с напрессованными калеными наконечниками. Толкатели — стальные, цементированные.
Топливный насос — золотникового типа, у четырех- и шестицилиндровых двигателей — блочный. Форсунка — закрытого типа со штифтовым распылителем. Регулируется на давление 9,5—12 МПа. Регулятор — центробежный, всережимный.
Смазка двигателя — комбинированная: циркуляционная и разбрызгиванием. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, очистка — фильтрами грубой и тонкой очистки.
Система охлаждения: — замкнутая. Циркуляция охлаждающей воды поддерживается насосом, постоянство ее температуры — термостатом силь-фонного типа.
Пуск двигателя производится от руки і или электростартером. Для облегчения пуска предусмотрено декомпрессионное устройство, позволяющее держать открытыми выпускные клапаны во время такта сжатия.
Обратная связь в экспериментальной установке осуществляется по средством блока «оператор». Благодаря данному блоку представляется возможным осуществлять контроль над процессом измерения.
Измерительное устройство экспериментальной установки позволило регистрировать виброускорения на частоте 125 Гц. С диапазоном от 0 до 165 ДБ.
Вибрационные параметры регистрировались информационно-измерительным комплексом (рис. 4.3.), который включал виброметр (рис. 4.4.) с погрешностью измерения на опорной частоте +0,1дБ (1 класса точности в соответствии с нормами ИСО 8041, ИСО 2631-1) со встроенным «машинным фильтром» (10 Гц— ІкГц в соответствии со стандартом ISO 10816).
В информационно-измерительном комплексе во всех режимах параллельно производится обработка зарегистрированного сигнала тремя виртуальными интеграторами сигнала (алгоритмами расчета результатов измерения), называемыми далее «профилями».
Объект исследования с информационно-измерительным комплексом связан посредством акселерометра типа АР-98-100 с номинальной чувствительностью ЮмВ/мс 2. Акселерометр прикреплялся к дизелю согласно ГОСТ ИСО 10816-97.
Интерфейс RS 232 позволяет подключать информационно-измерительный комплекс к контрольно-вычислительному комплексу.
Контрольно-вычислительный комплекс представляет собой портативный компьютер CELERON 1,6 Гц, 256 Мб, 30 Гб, RAM; HDD.
Передавать данные измерений из информационно-измерительного комплекса и производить их обработку позволяет программа SvanPC, созданная для среды Windows 9x/NT. Данные можно отобразить как в графическом виде (спектры, гистограммы), так и в виде числовых знаний (таблиц данных), используя один исходный файл результатов измерений.
Для печати надо загрузить данные из прибора SVAN946 в программу SvanPC в компьютере, из которого осуществляется печать. Для передачи данных из прибора в программу SvanPC, необходимо предварительно подключить кабель SC07 к порту RS 232 компьютера, к разъему прибора SVAN 946. После чего необходимо активизировать приём данных на компьютере в программе SvanPC и передачу данных в приборе SVAN 946.
