Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Общее состояние проблемы управления технической эксплуатацией ледокольного флота 18
1.1. Структурные подразделения Минтранса РФ, обеспечивающие управление технической эксплуатацией флота. 18
1.2. Особенности функционирования и развития подсистемы управления эксплуатацией энергетических установок судов водного транспорта . 24
1.3. Место ледоколов и их энергетических установок в системе эксплуатации водного транспорта и СПб филиала ФГУП «Росморпорт». 31
1.4. Анализ состояния изученности проблемы эффективности технической эксплуатации СЭК судов российского флота. 35
1.5. Общая характеристика проблемы, определение цели и постановка задач исследования. 39
Глава 2. Разработка моделей и методов повышения эффекивности технической эксплуатации судовых энергетических комплексов ледоколов . 42
2.1 Система ТО и Р СЭК ледоколов как организационно-техническая система. 43
2.2. Показатели и целевые функции подсистемы технической эксплуатации СЭК судов ледокольного флота . 52
2.3. Показатели затрат на техническое обслуживание и ремонт СЭК ледоколов. 60
2.4. Стратегия развития морского транспорта и задачи системных исследований. 63
2.5. Алгоритм решения задач ТО и Р СЭК ледоколов в рамках стратегии развития морского транспорта. 68
Глава 3. Анализ опыта выбора технологических методов функционирования системы тэлор сэк ледоколов спб филиала ФГУП «Росморпорт». 74
3.1 Разработка модели выбора технологии и методика ее использования. 74
3.2. Анализ и выбор рациональных технологий ТО и Р СЭК ледоколов . 81
3.3 Анализ опыта реновации СЭК ледоколов. 88
3.4 Анализ опыта реновации вспомогательных СЭК ледоколов. 92
Глава 4. Анализ опыта практической реализации системных методов повышения эффективности системы то и р сэк ледоколов спб филиала ФГУП «Росморпорт». 97
4.1. Модель системы ТО и Р СЭК ледоколов и методологические принципы ее функционирования. 97
4.2. Системная организация и использование интегрированной логистической поддержки в концептуальной модели оптимизации ТО и Р ледоколов . 99
4.3. Выбор и обоснование критериев в системе интеллектуальной поддержки принятия управленческого решения при отборе участников тендера для ТО и Р СЭК ледоколов. 103
4.4. Математическое обеспечение системы интеллектуальной поддержки принятия решений по выбору завода - подрядчика на ремонт и обслуживание ледоколов. 106
4.4.1. Математическая обработка базовой статистической информации по ремонту судов ледокольного флота. 107
4.4.2. Описание метода решения. 113
Глава 5. Оценка экономической эффективности предложенных алгоритмов и методов повышения эффективности технической эксплуатации сэк ледоколов и предложения по её совершенствованию . 127
5.1. Оценка эффективности системы интеллектуальной поддержки принятия управленческих решений по тендеру по ТО и Р СЭК ледоколов.
5.2. Предложения по формированию системы технической эксплуатации ледокольного флота СПБ Филиала ФГУП «Росморпорт», на основе применения разработанных в работе оптимизационных моделей.
Заключение
Список использованной литературы
Приложение
- Особенности функционирования и развития подсистемы управления эксплуатацией энергетических установок судов водного транспорта
- Показатели и целевые функции подсистемы технической эксплуатации СЭК судов ледокольного флота
- Анализ и выбор рациональных технологий ТО и Р СЭК ледоколов
- Системная организация и использование интегрированной логистической поддержки в концептуальной модели оптимизации ТО и Р ледоколов
Введение к работе
Актуальность. Переход отрасли на новые формы хозяйствования
поставил перед судовладельцами на первый план проблему обеспечения
рентабельности их флота. В особо сложных условиях оказались ледоколы,
оставшиеся в собственности государственных компаний, в которых
перестройка хозяйственных механизмов происходит в условиях ограниченных
ресурсов и стареющего флота, когда риск отказов в процессе технической
эксплуатации энергетических комплексов ледоколов не редко находится в
области, превышающей допустимый уровень, и не соответствует требованиям
обеспечения безопасности плавания. Это требует изменения методологии
системы технического обслуживания и ремонта энергетических комплексов
ледоколов, занимающей превалирующее положение в суммарных расходах на
их техническую эксплуатацию. Требует придания этой системе более гибкого
формализованного характера функционирования, позволяющего
минимизировать неплановые расходы бюджетных средств за счет совершенствования не только технологических процессов в системе, но организационных форм ее функционирования. Современная система ТО и Р должна легко приспосабливаться к меняющейся структуре управления и поставленным перед ледокольным флотом задачам, легко перестраиваться на новейшие технологии ТО и Р, интегрированные в современную морскую практику, учитывать специфические характеристики энергетических комплексов ледоколов на всех этапах их жизненного цикла, частных сервисных и судоремонтных предприятий, предлагающих свои услуги на рынке, должна отвечать требованиям международных стандартов качества.
Определенные возможности для реализации указанных требований открывает внедрение систем информационной логистической поддержки оператора с оперативной обратной связью, интегрированных в подсистему ТО и Р и позволяющих обеспечивать адаптацию системы к любым внешним
условиям с минимизацией отрицательных последствий «человеческого фактора» на всех этапах жизненного цикла судна.
Другим аспектом актуальности проблемы оптимизации процессов ТО и Р СЭК ледокольных судов с применением современных научных технологий, является разработка методов перехода от детерминированных или интуитивно принимаемых решений к научно обоснованным решениям. В современных условиях такие решения должны приниматься в результате анализа интегрированной базы данных по научно-обоснованным алгоритмам, целью которых является минимизация отрицательных последствий «человеческого фактора» при ТО и Р.
Целью исследования является теоретическое обобщение и разработка методологических основ совершенствования функционирования системы ТО и Р СЭК ледоколов, разработка и оптимизация составляющих которой на основе системного подхода позволяла бы при ограниченных плановых бюджетных ресурсах прогнозировать и обеспечивать поддержание функциональной готовности ледоколов к решению стоящих перед ними задач с наибольшим технико-экономическим эффектом; создание предпосылок для исключения вредного влияния «человеческого фактора» при подготовке тендерных требований к подрядным организациям, принятии решений по выбору и внедрению наиболее обоснованных для каждого периода жизненного цикла ледокола технологических схем ТО и Р их СЭК, повышения тем самым их качества, эксплуатационной надежности и эффективности использования
Объектом исследования являются СЭК ледоколов и их элементы на различных этапах жизненного цикла ледоколов во взаимосвязи с системой их ТО и Р, обеспечивающей качество их функционирования, эксплуатационную надежность и эффективность использования.
Предмет исследования составляют показатели эффективности технической эксплуатации СЭК ледоколов и их элементов во взаимосвязи с функциональными и технологическими характеристиками и технологиями ТО
и Р СЭК ледоколов и их элементов в рамках решения ниже приведенных основных логически связанных задач исследования:
анализ действующей системы ТЭ судов ледокольного флота, установление взаимосвязи параметров характеризующих эффективность этой системы с изменением технического состояния СЭК ледоколов и организационными и технологическими процессами системы ТО и Р;
научно обосновать и разработать методологические основы системного подхода к ТЭ СЭК ледоколов как системе при ограниченных ресурсах, осуществить выбор методологических принципов функционирования системы ТО и Р с разработкой наиболее важных для современного этапа математических моделей и алгоритмов;
научно обосновать методологию разработки и выбора наиболее рациональной технологии ТО и Р СЭК ледоколов как подсистему при ограниченных ресурсах с разработкой ее математической модели;
разработать наиболее рациональные технологии ТО и Р СЭК, отвечающие разработанным системным принципам на примере ледоколов СПб филиала ФГУП «Росморпорт», выполнить оценку результатов апробации разработанных алгоритмов;
научно обосновать методологию выбора организационных форм функционирования системы, включающих обоснованные инструменты по оценке тендерной конкурентной способности потенциальных подрядчиков -сервисных фирм и СРЗ, как подсистему ТО и Р с разработкой её математической модели для оценки тендерных ожиданий, а также алгоритма решения указанных задач.
Методологической основой диссертационного исследования является интегрированный комплекс научных методов, ориентированный на достижение сформулированной цели исследования. В работе используются методы техноэкономического анализа, экспертных оценок, теории принятия решений и др. Анализ основных закономерностей процессов, происходящих на всех этапах ЖЦ ледоколов и их СЭК, обеспечивается на основе теории
комплексного системного подхода по исследованию больших сложных объектов.
Наиболее существенные результаты, полученные лично соискателем:
разработаны 2 научные методики, математические модели функционирования, прогнозирования и оценки эффективности функционирования системы ТО и Р СЭК ледоколов на всех этапах их жизненного цикла;
исследована и обработана количественная информация по показателям объема, трудоемкости и стоимости ТО и Р СЭК ледоколов на всех этапах их жизненного цикла;
произведён статистический анализ банка данных по функционированию СЭК ледоколов, находящихся на балансе СПб филиала ФГУП «Росморпорт» с целью определения показателей эффективности;
разработаны алгоритмы функционирования системы ТО и Р при ограниченных ресурсах;
разработан комплекс административно^организационных и технологических мероприятий направленных на повышение эффективности функционирования системы ТО и Р ледоколов.
Научная новизна работы заключается в разработке информационного и алгоритмического обеспечения системы ТЭ ледоколов направленных на совершенствование подсистемы принятии административно-организационных и технологических решений при ТО и Р СЭК ледоколов на всех этапах их жизненного цикла в виде методик, математических моделей и алгоритмов обеспечения функционирования системы, оценки её эффективности и прогнозирования ожидаемых результатов.
Достоверность научных результатов обеспечивается использованием апробированного практикой комплекса методов исследования (математического моделирования, системного и корреляционного анализа, статистического распознавания, обработки данных) и апробацией разработанных при реализации моделей рекомендаций на реальных объектах,
с сопоставлением прогнозных результатов с результатами экспериментальных данных.
Основные положения, выносимые на защиту:
информационное, методическое и алгоритмическое обеспечение функционирования системы ТО и Р СЭК ледоколов в условиях ограниченных бюджетных ресурсов,
информационно-статистический банк данных в виде методик, математических моделей и показателей функционирования СЭК ледоколов на всех этапах их жизненного цикла позволяющего минимизировать затраты на их ремонт и обслуживание,
теоретически обоснованные инструменты по оценке тендерной конкурентной способности потенциальных СРЗ - подрядчиков и обоснование выбора научно обоснованных показателей оптимизации их роли при принятии тендерных решений,
математическое обеспечение системы анализируемых параметров оптимизации тендерных ожиданий в подсистеме ТО и Р СЭК ледоколов,
комплекс технологических мероприятий позволяющих повысить эффективность и качество функционирования СЭК ледоколов, повысить их эксплуатационную надежность и эффективность использования.
Структура диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложения.
Во введении обоснована актуальность темы, определена цель исследования, описаны рассматриваемые вопросы и сформулированы этапы по достижению основных результатов определенных в работе.
В первой главе сделан анализ особенностей административной реформы государственного управления транспортными процессами в России. Описаны цели и задачи которые предусматривали создание «Агентства морского и речного флота» и его структур, а так же представлен анализ позитивного влияния на процессы управления ТЭФ в отрасли, в результате создания Федеральных государственных унитарных предприятий, в том числе ФГУП
«Росморпорт». Рассмотрены функции технических подразделений СПБ филиала ФГУП «Росморпорт», где показано структурное место ТЭ ледоколов. Сделан анализ публикаций по проблемам совершенствования системы технической эксплуатации флота с точки зрения эффективности управления процессами изменения технического состояния СЭК ледоколов. В главе исследуется состояние этой проблемы в условиях развивающейся рыночной экономики и реформирования государственного управления транспортной отраслью России. В ней обосновывается необходимость разработки и внедрения методов исследования операций в особо сложных и много факторных системах. Сформулированы цели и задачи исследования.
Констатировано, что для постановки задач исследования необходимо использовать системный подход в рамках описываемой нами сложной иерархической системы. Это связано с необходимостью понимания действия организационных факторов с целью предоставления их тем, кто принимает и оптимизирует решения по задачам поддержания и восстановления технического состояния СЭК ледоколов.
Вторая глава посвящена рассмотрению методологических основ системного подхода к ТО и Р СЭК ледоколов, представляющих собой совокупность научных результатов, полученных в ходе обоснования технической эксплуатации СЭК ледокольного флота, как системы функционирующей при ограниченных ресурсах, определения ее понятий, выбора методологических принципов функционирования системы, разработки математических моделей и ее параметров.
Системным исследованиям предшествовала исчерпывающая оценка СЭК ледоколов, как основного элемента системы технической эксплуатации ледоколов, перерабатывающей условия эксплуатации и входные воздействия в качественные технологические, энергетические, экономические и эксплуатационные показатели.
Учитывая многообразие проектов ледоколов, существенные различия в их энергетических установках, а также постоянно изменяющиеся условия их
применения, необходима разработка соответствующей методологии принятия решений для повышения эффективности использования и ремонта СЭК ледоколов в условиях оптимального функционирования системы более высокого уровня.
Определенные надежды на решение поставленных задач открывает опыт создания различного рода экономико-математических и организационно-технических моделей и систем, отражающий в той или иной степени специфику технической эксплуатации водного транспорта.
Основой при составлении модели является математическое описание организационно-технических и технико-экономических целей и применения системы, ограничений по ресурсам. Учитываемые цели и ограничения формализуются как функции оптимизируемых параметров.
Анализ математических моделей различных систем, рекомендаций стандартов по оптимизации параметров позволил определить структурную схему их оптимизации, исходя из вытекающего из назначения ледоколов основополагающего принципа, заключающегося в том, чтобы все суда были в: исправном техническом состоянии и могли полноценно работать в нужном месте и в нужное время.
В третьей главе выполняется разработка модели выбора технологии ТО и Р СЭК ледоколов, анализируются и выбираются рациональные технологии ТО и Р СЭК ледоколов, в том числе рассматривается опыт реновации СЭК ледоколов, как один из способов оптимизации подсистемы ТО и Р для этого вида судов.
Приведён пример первого опыта по обновлению действующих ледокольных судов, которым стало выполнение ОАО ЦКБ «Айсберг» предконтрактных проектов модернизации дизель-электрических ледоколов «Ермак» мощностью 36000 л.с, постройки 1974 г. и «Семён Дежнёв» мощностью 5400 л. с, построенного в 1971 г. Результатом стала выдача заключений о технической и экономической целесообразности реновации этих судов.
В главе приведен характерный пример реновации выполненной в 2005-2006 г.г. для дизельной электростанции линейного ледокола «Ермак». Причем, основная дилемма состояла в выборе оптимального варианта проведения реновационных работ СЭУ с наименьшими материальными затратами и так же в выборе СРЗ-подрядчика, отвечающего высокому уровню соответствия требованиям компетентности и качества.
В четвёртой главе выполнено теоретическое обоснование предложенных методик оптимизации управления ТО и Р судов ледокольного флота и их СЭК. Обоснование проводится на основе базы статистических данных СПБ Филиала ФГУП «Росморпорт». Сформулированы модели решений оптимизационных задач в подсистемах ТО и Р. Показана системная организация и использование ИЛП в модели оптимизации ТО и Р СЭК ледоколов. Создаются теоретически обоснованные инструменты оценки уровня тендерной конкурентоспособности СРЗ-участников тендера и рекомендуются решения по выбору наиболее рационального подрядного предложения.
Предлагаются математические процедуры получения и обработки' тендерной информации в системе ТО и Р СЭК ледоколов. Производится выбор и математическая обработка интегрированной статистической информации, прошлых периодов о ремонте и обслуживании СЭК ледоколов.
Особенностью предлагаемой модели является системно-технологический характер непрерывного формирования процесса принятия решения по - организации движения работ ТО и Р на конкретном судне или группе ледокольных судов. Сбалансированность методов и средств в предлагаемой модели достигается за счет рационального использования «Реквизитов набора данных» конкретных судоремонтных баз для каждого водного бассейна дислокации ледоколов, подлежащих ТО и Р.
Обращено особое внимание на необходимость присутствия высокой значимости коэффициента технологического соответствия СРЗ-подрядчика современным требованиям качества в особенности для ТО и ремонта СЭК ледоколов, которые в значительной мере уникальны не только по составу,
характеристикам, но и по возрасту. В предлагаемой автором модели включен инновационный аспект при принятии решения о реновации СЭК ледоколов выработавших свой ЖЦ.
Возможности использования разработанного алгоритма для выработки оптимального тендерного решения рассматриваются на примере решения актуальной прикладной задачи для ТО и Р СЭК ледокола «Кару».
Пятая глава содержит рекомендации по совершенствованию технической эксплуатацией СЭК ледоколов, касающиеся разработанных в работе оптимизационных моделей. Оценка модели и методик эффективности использования основных инструментов принятия тендерных решений по ТО и Р, как главного системного элемента технической эксплуатации ледоколов. Формирование алгоритмов управления технической эксплуатацией СЭУ ледоколов СПБ Филиала ФГУП «Росморпорт», на основе примеров расчетов сделанных в работе при использовании предлагаемых оптимизационных моделей.
Особенности функционирования и развития подсистемы управления эксплуатацией энергетических установок судов водного транспорта
Морской флот всегда являлся гордостью России. В течении последних лет своего существования СССР являлся одной из ведущих морских держав мира. После распада СССР и ликвидации Министерства морского флота СССР состояние морского транспорта в России изменилось коренным образом. К сожалению, положение дел развивалось не в лучшую сторону.
Количество судов под российским флагом сократилось в разы, обновление флота происходит низкими темпами, доля российских судов в перевозках грузов остаётся крайне низкой, строительство гражданского флота резко сократилось, особенно на российских верфях.
Такое состояние отечественного флота привело к снижению деятельности российского судоходства и морских портов нашей страны. Следствием этих обстоятельств, стали огромные материальные потери и снижение уровня престижа России как великой морской державы. Настоятельно требовалось реформирование транспортной отрасли, в том числе и морской ее составляющей. Этими и другими обстоятельствами были продиктованы реформы системы водного транспорта страны, проведённые и проводимые Правительством РФ.
В конце 80-х начале 90-х годов в нашей стране начались процессы перестройки и реформирования структур власти и управления, в том числе направленные на развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры страны.
В соответствии с Постановлением Государственного совета СССР от 14.11.91 года №ГС-13 «Об упразднении министерств и других центральных органов государственного управления СССР» и п. 9 указа Президента РСФСР «О реорганизации центральных органов государственного управления РСФСР» от 28.11.91 года №242 с 01.01.92 г. было ликвидировано Министерство морского флота и в последствии создано Министерство транспорта РФ, которое в свою очередь было призвано улучшить эффективность управления работой транспортной системы страны в целом. В числе министерств, правопреемником которых стал Минтранс РФ, было и Министерство морского флота. Эти преобразования стали началом реформирования транспортной системы нашей страны.
Первым этапом проводимых реформ (1991-2002 годов) стало создание МАПов (Морские администрации портов). В 1991-1992 годах была ликвидирована старая система управления морскими портами, началась приватизация государственных и муниципальных предприятий, включая и морские порты, это время ознаменовалось принятием важнейших решений в области проведения экономических реформ. Учитывая тот факт, что морские порты являются стратегическими объектами и выполняют административно-властные полномочия, всё имущество морских портов было разделено на два вида - не подлежащее и подлежащее приватизации.
К не подлежащему приватизации имуществу были отнесены земельные участки, акватории, гидротехнические сооружения, сооружения инженерной инфраструктуры, объекты необходимые для обеспечения безопасности мореплавания и осуществления государственного портового контроля.
Именно на этом этапе реформирования принимается решение о том, что, весь ледокольный флот России, включая атомные ледоколы, остается в федеральной собственности и не подлежит приватизации.
К подлежащему приватизации имуществу было отнесено всё остальное имущество: перегрузочные комплексы перегрузочная техника, автотранспорт, служебно-вспомогательный флот и многое другое. После приватизации имущества в морских портах были созданы акционерные общества, которые в свою очередь осуществляли коммерческую деятельность с использованием приватизированного имущества.
Наиболее чётко разделение имущества и приватизация были проведены в морских торговых портах, с некоторыми отступлениями для морских специализированных и рыбного порта. В морских портах страны функции по осуществлению прав собственника, не подлежащего приватизации федерального имущества, от имени государства были возложены на Федеральный орган исполнительной власти в области имущественных отношений и переданы в управление Минтранса РФ.
Одновременно с проведением приватизации возникли вопросы об управлении федеральным имуществом в морских портах и осуществлению административно-властных полномочий. В целях решения этих вопросов Правительство РФ издало постановление №1299 от 17.12.1993 г. «Об организации управления морскими портами». В соответствии с этим постановлением в морских портах стали создаваться морские администрации портов (МАП). На них возлагались функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в портах, одновременно за ними закреплялось имущество, не подлежащее приватизации, на правах оперативного управления. Именно тогда ледокольный флот страны, за исключением атомного, был передан МАПам и начал функционировать как отдельное специализированное ядро флота государственного назначения.
МАПы создавались в форме Государственных учреждений (ГУ).. Финансирование их осуществлялось путём получения доходов от портовых сборов, и оказания некоторых видов услуг в портах. Функции МАПов разделялись на две составляющих: на них было возложено осуществление административно-властных полномочий в области обеспечения безопасности мореплавания и порядка в портах, и второе - они выполняли функцию хозяйствующего субъекта, связанную с содержанием, эксплуатацией и развитием объектов федерального имущества в морских портах. МАПы подчинялись Департаменту морского транспорта Минтранса РФ.
В дальнейшем они замыкались на Службу морского флота Минтранса РФ, а в области вопросов по управлению имуществом (например — сдача в аренду) подчинялись федеральному органу исполнительной власти в области имущественных отношений. В 1994 — 1995 годах практически во всех морских портах России были созданы МАПы, которые являлись в этот период единственным органом, представляющим Минтранс России на местах, на всей территории громадной страны. Это дало возможность: - навести порядок в установлении государственного контроля за деятельностью морских портов, включая наблюдение за обеспечением безопасности мореплавания и эксплуатацией гидротехнических сооружений, а также за соблюдением правил и международных договоров РФ по торговому мореплаванию, особенно это касалось замерзающих зимой акваторий морских портов; - повысить эффективность использования федерального имущества в морских портах, в том числе ледокольного флота; - приступить к приведению технического состояния объектов федерального имущества в соответствие с нормативными требованиями (ремонт, модернизация, развитие). Ледокольный флот в этой работе стал одним из крупнейших потребителей расходных статей государственных средств ; - обеспечить создание и внедрение новейших систем безопасности (СУДС,, ГМССБ и др.).
Показатели и целевые функции подсистемы технической эксплуатации СЭК судов ледокольного флота
Исходя из разработанных принципов, рассмотрим процесс технической эксплуатации ледоколов в рамках подсистемы технического обслуживания и ремонта их СЭК и проведем ее соответствующий анализ и описание.
Систему технической эксплуатации ледокольного флота, как и всякую систему, характеризуют показатели. Они отражают состояние отдельных сторон системы и ее связь с общим использованием флота. Назначение показателей - обеспечить планирование технической эксплуатации, анализ, количественную оценку и контроль эффективности технического использования судового оборудования и судов в целом.
В опубликованных научных трудах многих авторов [7, 29, 44, 67] дается определение системным показателям ТО и Р, которые практически охватывают весь спектр ТЭ транспортного флота. Однако системные показатели ТО и Р присущие ледоколам освещены очень скупо. Поэтому в диссертации из общей массы показателей и параметров присущим морским судам выделены и анализируются такие, которые предполагается., использовать в качестве интегрированной логистической поддержки (ИЛП) в процессе оптимизационного моделирования ТО и Р ледоколов.
Начнем с эффективности технической эксплуатации, под которой понимается степень использования судов и судового оборудования по времени, мощности и производительности, степень экономичности работы, техническое состояние и размеры затрат труда и средств на поддержание технико-эксплуатационных характеристик судна. Планирование и анализ этих показателей преследуют цель повысить уровень технической эксплуатации флота, а, следовательно, повысить производительность труда судовых экипажей. Показатели условно делятся на основные и исходные. Основные определяются на базе исходных, хотя часть последних можно рассматривать как самостоятельные, для анализа технического использования судов.
К числу основных показателей технической эксплуатации относятся: Удельные затраты на техническую эксплуатацию - отношение суммарных затрат средств на топливо, смазочные масла, ремонт, заработную плату, снабжение и сменно-запасные части к произведенной транспортной работе в рублях на 1000 тоннаже/миль. Для ледоколов этот показатель имеет единицу измерения руб./ЮОО кВт. С помощью этого показателя оценивается эффективность общих затрат на техническую эксплуатацию и обслуживание того или иного судна. Он характеризует технико-экономическую конкурентоспособность судов данной серии в сравнении с судами других серий или одного судна в сравнении с другими. При накоплении достаточного статистического материала по данному показателю его можно сделать оценочным при заказе флота; Удельные расходы на ремонт - отношение среднегодовых затрат на ремонт судна за весь период эксплуатации к выполненной транспортной работе в рублях на 1000 тоннаже/миль. Для ледоколов этот показатель имеет единицу измерения руб./кВт. Нетрудно видеть, что затраты на ремонт фигурируют и в первом показателе, но выделяются они из него сознательно. Среди других затрат на техническую эксплуатацию, как правило, не имеющих тенденции к значительным колебаниям, затраты на ремонт могут ощутимо меняться, и поэтому эти затраты во многом определяют удельные затраты на техническую эксплуатацию. По этой причине удельные расходы на ремонт выделены в самостоятельный показатель; Коэффициент технического использования судна - отношение эксплуатационного времени к календарному за отчетный период. Поскольку все меры и средства технического обслуживания должны обеспечить работу судна в течение максимально возможного времени без вывода его из эксплуатации на ремонт, этот показатель дает количественную оценку усилиям экипажа и береговым работникам, занятым техническим обслуживанием судов, для данной степени надежности судовой техники; Коэффициент использования скорости хода - отношение средневзвешенной за отчетный период фактической скорости хода к спецификационной (сдаточной) скорости; Техническое состояние судна - степень физического износа и старения судна и судового оборудования, оцениваемая в баллах по общепринятой пятибалльной системе оценок.
Указанными пятью показателями исчерпывается перечень принятых основных показателей технической эксплуатации. Их анализ показывает, что они в полной мере могут характеризовать техническую эксплуатацию: степень эффективности использования выходных параметров силовой установки, техническое состояние судна как результат ухода и содержания и, наконец, размеры затрат средств, которые надо при этом понести.
Исходных показателей значительно больше, чем основных, и их можно подразделить на две группы: Постоянные - выражающие технические характеристики как степень конструктивного совершенства судов и их оборудования; Переменные - выражающие степень использования судов и их оборудования. К числу постоянных исходных показателей относятся: Грузоподъемность чистая (плановая) в тоннах; Спецификационная (построечная) скорость хода судна, полученная на сдаточных испытаниях при спецификационной осадке, в грузу и балласте на режиме полного хода при силе ветра до 4 баллов, и волнении моря не более 3 баллов, и при чистом корпусе; Спецификационная (построечная) мощность главного двигателя — паспортная номинальная мощность, с которой двигатель может эксплуатироваться без ограничения по времени; Заданная мощность главного двигателя - рекомендованная заводом-строителем или установленная судовладельцем для длительных эксплуатационных режимов работы;
Анализ и выбор рациональных технологий ТО и Р СЭК ледоколов
В состав ледокольного флота Санкт-Петербургского Филиала входят только дизель-электрические ледоколы. Количество ледокольных судов, которыми оперирует Филиал, составляет 10 единиц, в т. ч. три бэрбоутных ледокола с правом выкупа. С целью выявления резервов для повышения эффективности технической эксплуатации СЭК ледоколов был выполнен анализ комплектации ледоколов главным и вспомогательным оборудованием (как примеры - Приложения №9 и №10), рассмотрены действующие нормативы расхода топлива, масла и смазок, подвергнута углубленному анализу действующая в судоходной компании система технического обслуживания и ремонта. Состав и общая характеристика наиболее значимых судов представлена в таблице 3.2.
Анализ представленного оборудования показал, что на некоторых судах установлены и эксплуатируются двигатели уже выработавшие ресурс и в настоящее время уже снятые с производства. При этом стоимость запчастей, необходимых для поддержания действующей в компании системы ТО и Р СЭК ледоколов, в несколько раз превышают стоимость запчастей производимых современных дизелей, а реализующийся после классического ремонта ресурс отремонтированных устаревших дизелей значительно меньше ресурса современных судовых дизелей выпускаемых промышленностью. При этом резервы для повышения эффективности СЭК методами рационального нормирования расходов топлива, масел и смазок крайне ограничены.
Анализ данных, приведенных в таблице, позволяет оценить показатели каждого ледокола в отдельности в сравнении с другими судами и средними данными по серии для серийных ледоколов.
Анализ данных показал, что удельные расходы на техническую эксплуатацию для портовых ледоколов типа «Семён Дежнёв» ощутимо меньше, чем для речных ледоколов типа «Капитан Зарубин», а среди линейных ледоколов этот показатель самый высокий для ледокола «Ермак».
Для выяснения причин такого рода отклонений достаточно обратиться к таблицам исходных показателей. В частности, для этого случая известно, что на ледоколе «Ермак» был самый низкий коэффициент ходового времени.
На этом примере видно, какие возможности открываются для анализа, если учесть, что сравнивать отчетные данные целесообразно с установленными нормативными значениями. Действующие нормативы разрабатываются и утверждаются в Филиале как среднепрогрессивные по опыту предыдущего года, затем нормативные значения основных показателей устанавливаются на планируемый год. При этом определяющими для оценки состояния технической эксплуатации и технического использования как каждого судна в отдельности, так для флота Филиала в целом, являются: удельные расходы на техническую эксплуатацию в рублях на 1000 кВт/час.
В СПб Филиале методическое руководство по работе с отчетной статистической базой показателей в виде (ИЛП) осуществляет отдел технического обеспечения флота. На этом отделе лежит обязанность разрабатывать основные направления по созданию в подсистеме ТО и Р условий для планирования ТО и Р, управления безопасной эксплуатацией флота и статистического учета.
Одной из сложных задач, реализуемых в настоящее время системой безопасного управления технической эксплуатацией ледокольного флота, является планирование ремонта с докованием для ледоколов и тендерный подбор судоремонтных заводов. Эта задача состоит в назначении на планируемый отрезок времени конкретных судов ледокольного флота, подлежащих ремонту, с учетом их последующей расстановки для использования в зимний период навигации. Одновременно решается задача распределения бюджета денежных средств и необходимого ремонтного времени, выделенных на текущий год для ТО и Р, по каждому ледоколу включенному в план ремонта и технического обслуживания СПБ Филиала.
Затраты средств на ремонт являются одной из краеугольных оптимизационных задач в проблемной области моделирования ТО и Р ледоколов. Самое главное, что средства на ремонт ледоколов выделяются из федерального бюджета и соответственно контролируются федеральными властными структурами.
В тоже время, поддержание ледокольного флота в исправном техническом состоянии путем осуществления целого ряда мер в системе технической эксплуатации, является наиболее трудоемким и дорогостоящим процессом, в котором главное место занимает его ремонт.
Снижение затрат на ремонт всегда было в центре внимания хозяйственной деятельности Филиала, это является необходимым условием существования в рыночных условиях. Теперь, в новых условиях хозяйствования, еще активнее ведется работа по поиску пути и средств дальнейшего сокращения ремонтных издержек.
Системная организация и использование интегрированной логистической поддержки в концептуальной модели оптимизации ТО и Р ледоколов
Особенностью предлагаемой концептуальной модели (Рис. 4.1.) является системно-технологический характер непрерывного формирования процесса принятия решения по организации движения работ ТО и Р на конкретном ледокольном судне или группе ледокольных судов. Сбалансированность методов и средств в предлагаемой модели достигается за счет использования «Реквизитов набора данных» конкретных судоремонтных баз для каждого водного бассейна дислокации ледоколов, подлежащих ТО и Р. В рамках модели сформулированы требования к организационной, технологической и коммуникативной трансформации судоремонтного предприятия, которое может или должно обеспечить успешное продвижение процесса ТО и Р ПО І-тому ледоколу или п-х ледоколов.
Основным направлением организационной трансформации судоремонтного предприятия (СРЗ) в процесс ТО и Р является присутствие реинжиниринга процессов его управления, которые предусматривают в первую очередь соответствующие сертификации СРЗ по системам качества в рамках международных стандартов серии ISO 9000. Причем, должно быть предусмотрено внедрение управления контролем качества на всех этапах процесса ТО и Р.
Следует обратить внимание на необходимость присутствия высокой значимости технологического соответствия СРЗ современным требованиям оснащенности специальным оборудованием (станки, сварка, системы безразборного контроля и т.д.) и объектами инфраструктуры (плавучими и/или сухими доками, слипами, ремонтными причалами и др.), которые должны соответствовать принятым международным стандартам и размерениям предназначенных для обслуживания судов.
Важным элементом концептуальной модели, предложенной автором, является коммуникативная трансформация каждого СРЗ, т.е. наличие на предприятии внедренной системы электронного документооборота, внутренних корпоративных сетей, наличие баз данных по ледоколам предыдущих ТО иР, и наличие оснастки и технологических знаний по типам основного ядра ледокольного флота заказчика. Немаловажно знать, как используются на СРЗ внешние маркетинговые коммуникации, активно ли используются Интернет - технологии и созданы ли внутренние информационно логистические цепочки. На базе исследования результатов мониторинга по пяти критериям (Табл. 4.1.) и с учетом поправочных коэффициентов (Табл. 2.1.), предлагается разработанная автором оценочная шкала соответствия качественной среды в виде понижающих или повышающих коэффициентов используемых в тендерных решениях при выборе заводов-подрядчиков. Коэффициенты влияют на принятие тендерного решения, т.к. они увеличивают или уменьшают привлекательность показателей Qpac4, ТР SP. Эти коэффициенты соответствия должны быть введены в формулы при вычислении выше указанных показателей.
В контексте сформулированной модели автор предлагает методику анализа основных задач менеджмента и управления процессами ТО и Р, включая выбор тендерного взвешивания предложений подрядчиков с рынка судоремонта. При этом определяющим должно быть знание состояния системы управления качеством на каждом из конкурирующих СРЗ, участвующим в тендере. Все это должно учитываться при принятии окончательного решения при взвешивании расчетных показателей функционально-стоимостного и логистического характера.
Как известно в системных исследованиях сложных объектов, сравнимые варианты тендерных предложений характеризуются большим количеством показателей. Поэтому мы уже говорили, что сравнительный поиск переходит в стадию поиска и принятия условно-оптимальных решений с применением современных вычислительных алгоритмов.
Для того чтобы проблема точного математического решения не вышла за пределы оптимума, необходимо использовать показатели, которые в меньшей степени подвержены неопределенности, неизмеримости или несоизмеримости в предложениях конкурентов. Поэтому теоретически обоснован, разработан и использован унифицированный инструмент оценки тендерных предложений на основе шкалы желательности Харрингтона. Выбрано минимальное количество показателей объективно наиболее понятным тендерным конкурсантам.
Алгоритм сравнения выбранных показателей может быть основан на применении функций показателя желательности Li, предложенных Харрингтоном. Из большого количества оценочных показателей для СРЗ, нам необходимо выбрать качественные критерии, позволяющие при принятии тендерных решений производить объективную коррекцию выбора подрядчика. Выбранные критерии соответствия должны быть одинаковые для всех конкурирующих в тендере СРЗ и иметь понятные и современные оценочные измерители. Назовем их дополнительными критериями и примем допущение, что их количество не должно превышать более трех.
В диссертации предложена программная реализация разработанного унифицированного алгоритма, которая на основе интернет-компьютерных решений позволяет из множества известных подходов применить метод выбора альтернативного оптимального решения при наличии основных показателей и дополнительных критериев, имеющих различные типы шкал измерений.
Компоненты программного модуля информационного обеспечения, для примера, могут использовать платформу .NET. Доступ компонентов к платформе организован через компоненты ADO.NET - выбор библиотек, поставляемый Microsoft .NET Framework и предназначенный для взаимодействия с различными хранилищами данных из .NET приложений.
Мы должны подчеркнуть, что важным моментом является независимость выбора конкретной платформы и возможность оперативного перехода от одной платформы к другой. В разработанном модуле, для примера, может быть использована SQL Server 2000 Desktop Engine.
