Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Сталежелезобетонные конструкции и их место в мостостроении 8
1.1 Предмет исследования и постановка задачи 8
1.2 Закономерность и этапы развития сталежелезобетонных пролётных строений мостов
1.2.1 Закономерность развития 10
1.2.2 Этапы развития
1.3 Классификация и области применения сталежелезобетонных пролётных строений 18
1.4 Материалы сталежелезобетонных пролётных строений 23
1.5 Существующий метод расчёта сталежелезобетонных пролётных строений 25
Выводы по главе 35
Цель и задачи исследования 35
ГЛАВА 2 Особенности работы пролётных строений сталежелезобетонных мостов 38
2.1 Виды воздействий и стадийность работы 38
2.1.1 Воздействия и нагрузки 38
2.1.2 Стадии работы конструкции при сооружении
2.2 Способы сооружения монолитной плиты проезжей части 41
2.3 Долговременные процессы в бетоне плиты
2.3.1 Усадка бетона 46
2.3.2 Ползучесть бетона 56
2.4 Влияние температурных воздействий на работу конструкции пролётного строения з
2.4.1 Воздействия колебаний температуры наружного воздуха 70
2.4.2 Саморазогрев бетона в процессе твердения 76
Выводы по главе 87
ГЛАВА 3 Комплексный учёт нагрузок и воздействий 88
3.1 Критика существующего подхода к расчёту и предложения по его совершенствованию 88
3.2 Влияние последовательности бетонирования монолитной плитына напряжённо-деформированное состояние конструкции 91
3.3 Влияние усадки бетона плиты 99
3.4 Влияние ползучести бетона 101
3.5 Влияние колебаний температуры наружного воздуха 104
3.6 Влияние саморазогрева бетона плиты проезжей части 106
Выводы по главе 111
ГЛАВА 4 Примеры использования усовершенствованной методики при проектировании и строительстве стале железобетонных мостов 112
4.1 Расчёт величины строительного подъёма моста 112
4.2 Корректировка величины строительного подъёма путепровода в процессе строительства 119
4.3 Контроль прогибов конструкции на этапах бетонирования плиты проезжей части 125
4.4 Общие рекомендации по использованию усовершенствованной
методики расчёта 136
Выводы по главе 137
Основные результаты и общие выводы 138
Литература
- Классификация и области применения сталежелезобетонных пролётных строений
- Стадии работы конструкции при сооружении
- Влияние последовательности бетонирования монолитной плитына напряжённо-деформированное состояние конструкции
- Контроль прогибов конструкции на этапах бетонирования плиты проезжей части
Введение к работе
Актуальность работы В настоящее время ведется активное строительство новых и эксплуатация существующих сталежелезобетонных пролетных строений мостовых сооружений
Одним из отличий новых конструкций от уже существующих является то, что железобетонная плита проезжей части сооружается преимущественно монолитной Во многих случаях такие сталежелезобетонные пролетные строения имеют дефекты, снижающие их потребительские свойства
Появление дефектов (прогибов, превышающих проектные значения, и трещин в плите) пролетных строений можно объяснить как несовершенством существующей методики расчета, наличием в нормативном документе СНиП 2 05 03-84* «Мосты и трубы» нечетких формулировок, допускающих неоднозначное толкование, так и нарушениями технологии строительства сталежеле-зобетонного мостового сооружения
Целью работы является совершенствование существующей методики расчета пролетных строений автодорожных сталежелезобетонных мостов с созданием теоретических и методических предпосылок для получения мостовых конструкций, удовлетворяющих современным требованиям по прочности и трещиностойкости, обеспечивающих комфортность, безопасность транспортного движения и долговечность их эксплуатации
Для достижения поставленной цели в работе сформулированы и решены следующие основные задачи:
-
анализ работы пролетных строений существующих сталежелезобетонных мостовых сооружений с целью выявления основных дефектов,
-
исследование физической природы причин возникновения дефектов пролетных строений,
-
оценка влияния конструктивно-технологических факторов на напряженно-деформированное состояние пролетного строения,
-
разработка методики комплексного учета факторов (усадка, ползучесть,
климатические температурные воздействия, саморазогрев бетона, последовательность бетонирования плиты проезжей части) при расчете сталежелезобетонных пролетных строений,
5) разработка предложений по использованию методики комплексного учета при проектировании и строительстве сталежелезобетонных пролетных строений
Методы исследования. При решении поставленных задач выполнено
- анализ литературных источников,
-разработка математических моделей, алгоритмов и программных средств,
-постановка вычислительных экспериментов с использованием разработанных программ,
проведение натурных исследований и верификация на их основе теоретических разработок,
выполнение расчетов по разработанной методике для реальных объектов (сталежелезобетонных пролетных строений)
Научную новизну работы составляют
-
Методика комплексного учета конструктивно-технологических факторов при оценке напряженно-деформированного состояния сталежелезобетонных пролетных строений
-
Выявленные зависимости величины разности температур между бетонной и стальной частями сечения в процессе твердения и выстойки бетона от температуры наружного воздуха, типа опалубки, расхода цемента и толщины плиты проезжей части
-
Математическая модель расчета разности температур между плитой и стальной балкой в результате саморазогрева бетона плиты
Практическая значимость работы. По результатам выполненных исследований внесены предложения в СНиП 2 05 03-84* «Мосты и трубы» Результаты работы использовались при
разработке проектов сталежелезобетонных пролетных строений,
оценке грузоподъемности существующих мостов,
проведении экспертиз проектных решений,
разработке технологических регламентов бетонирования плиты проезжей части сталежелезобетонных мостов,
- мониторинге состояния конструкций в процессе строительства
На защиту выносятся:
-результаты анализа факторов, влияющих на напряженно-деформированное состояние сталежелезобетонных пролетных строений,
- методика комплексного учета конструктивно-технологических факторов
при расчете сталежелезобетонных пролетных строений.
Достоверность результатов. Достоверность полученных результатов исследования подтверждена сравнением их с данными эксперимента на натурных объектах
Реализация результатов работы. Результаты диссертационной работы использовались при проектировании и строительстве более 10 объектов, среди которых мост через реку Сочи в районе Краснодарского кольца, многопролетный путепровод через пути Московской железной дороги, три эстакады на автомобильной дороге Джубга - Сочи, мост через р Москву, мост через р Кривая Болда в г Астрахань и другие
Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы доложены на заседании секции «Строительство и реконструкция искусственных сооружений (мосты, путепроводы, виадуки и т п)» Ученого совета ОАО ЦНИИС
Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы отражены в 6 публикациях
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, приложения и библиографического указателя Полный объем диссертации составляет 150 страниц, включая 83 рисунка, 21 таблицу
Классификация и области применения сталежелезобетонных пролётных строений
Железобетон и сталь являются основными материалами пролётных строений капитальных мостов. Поэтому вполне естественно, что наряду с полностью железобетонными и полностью стальными, появились, также, и сталежелезобе-тонные пролётные строения, в которых железобетон и сталь работают в единой конструкции. Это позволяет во многих случаях наилучшим образом использовать каждый из этих двух материалов в соответствии с его свойствами.
Сталежелезобетонные пролётные строения появились позже полностью стальных и полностью железобетонных пролётных строений. Их развитию в мостостроении способствовало несколько обстоятельств.
До Великой Отечественной войны на металлических мостах применяли чаще всего деревянное полотно проезда. Было распространено также полотно проезда с металлическими несущими элементами — лотковым железом, вотере-нами и т.д. Развитие автомобильного транспорта, увеличение автомобильных нагрузок и скоростей движения потребовали коренного улучшения эксплуатационных качеств, грузоподъёмности, износостойкости и долговечности полотна проезда, что заставило перейти, прежде всего, к проезду по железобетонной плите.
Исходя их эксплуатационных соображений, для автодорожных и железнодорожных металлических мостов стала характерной укладка на стальные балки или фермы железобетонной плиты проезжей части. Испытания таких пролётных строений показали, что железобетонная плита в определённой степени включается в совместную работу со стальными поясами за счёт трения и сцепления.
Появление сталежелезобетонных пролётных строений с железобетонной плитой проезжей части, включённой в совместную работу со стальными главными балками является одним из примеров реализации принципа совмещения функций элементов конструкций, так как в железобетонной плите сталежелезо-бетонного пролётного строения совмещаются функции проезжей части и элемента поясов главных балок (ферм).
Разработка и создание этого принципа, составляющего важное общее направление технического прогресса конструктивных форм, были связаны с успехами строительной механики, которые позволили рассматривать пролётное строение как единое пространственное целое и обеспечивать пространственную совместную работу плоскостных частей пролётного строения (главных ферм, проезжей части, связей), учитывая эту совместную работу в расчётах.
Обстоятельством, способствовавшим развитию сталежелезобетонных пролётных строений, явилось, также, требование экономии стали, особенно в послевоенные годы. Включение железобетонной плиты в совместную работу с главными фермами обеспечивало экономию стали по сравнению с аналогичной конструкцией, имеющей не включённую в работу железобетонную плиту.
Степень использования железобетона в сталежелезобетонных пролётных строениях может быть разной. Чаще всего из железобетона выполняют только плиту проезжей части, а все остальные элементы делают стальными. Иногда применяют двухплитные коробчатые пролётные строения с верхней и нижней железобетонными плитами. Также к конструкциям с повышенной степенью замены стали железобетоном относятся пролётные строения, в которых из железобетона, кроме плиты проезжей части, выполнены балки проезжей части, балки жёсткости, пояса сквозных ферм и т.д.
Наиболее полно история и этапы развития сталежелезобетонных пролётных строений представлены в книге Н.Н. Стрелецкого [84].
В конце XIX в. существовало мнение, что железные балки, облицованные бетоном по конструктивным соображениям или с целью увеличения огнестойкости, обладают увеличенной прочность и жёсткостью, а в 1923 г. это было подтверждено проведёнными в Англии испытаниями исследуемых конструкций.
Мостоиспытательные станции неоднократно отмечали, что при наличии монолитной железобетонной проезжей части на верхних поясах стальных балок прогибы и напряжения получаются значительно меньше расчётных. В 1929 г. Каугей и Скотт в Англии и в 1935 г. Фрейсине во Франции впервые высказали мысль о применении объединительных деталей для надёжного использования совместной работы железобетона и стали. В 1939 г. в Швейцарии были запатентованы балки системы «Альфа», к верхнему поясу которых приваривались арматурные спирали для объединения железобетона и стали (рисунок 1.1).
В годы второй мировой войны в США для объединения железобетона и стали начали использовать гибкие упоры в виде отрезков швеллеров и двутавров, что позволило расширить применение балочно-разрезных сталежелезобе-тонных пролётных строений. В 1944 г. ассоциация AASHO выпустила первые технические условия на их проектирование.
С 1944 г. по инициативе Г.Д.Попова (Проектстальконструкция) начали применять автодорожные сталежелезобетонные мосты с облегчённым верхним поясом и жёсткими упорами из уголков (рисунок 1.2), необходимыми для восприятия сдвигающих усилий между железобетонной плитой и верхними поясами стальных балок.
Характерной чертой компоновки первых отечественных сталежелезобе-тонных пролётных строений было многобалочное решение, т.е. наличие в поперечном сечении четырёх главных балок, расставленных на расстоянии от 1,8 до 2,0 м. Столь частое расположение главных балок объяснялось стремлением обойтись без балочной клетки и низкой маркой бетона. Это вело к недоиспользованию материала стенок из-за невозможности уменьшения их толщины по условиям изготовления. Такие конструкции обладали наибольшей простотой и наименьшей трудоёмкостью, что было особенно важно в тот период, но это достигалось за счёт перерасхода стали.
В конце 40-х и начале 50-х годов проектированием автодорожных стале-железобетонных пролётных строений в нашей стране занялось много проектных организаций, среди которых следует отметить Дормостпроект, Киевский филиал Союздорпроекта, Укрпроектстальконструкция, Лентрансмостпроект, Трансмостпроект.
Главная идея сталежелезобетонных конструкций состоит в эффективном использовании работы бетона на сжатие. Поэтому первые сталежелезобетонные пролётные строения были только балочно-разрезными сплошностенчатыми конструкциями с ездой поверху. Однако уже на рубеже 40 — 50-х годов стали появляться неразрезные, шарнирно-консольные и комбинированные сталежелезобетонные пролётные строения, в которых часть железобетонной плиты оказывалась растянутой.
Стадии работы конструкции при сооружении
Одним из важнейших факторов, оказывающих большое влияние на условия работы сталежелезобетонных пролётных строений, являются длительные деформации, вызываемые усадкой и ползучестью бетона.
Длительные деформации влияют на напряжённое состояние элементов мостовой конструкции, изменяют величины усилий предварительной напряжения арматуры и вызывают значительные общие деформации всей конструкции.
В результате действия долговременных процессов в бетоне плиты проезжей части могут возникнуть недопустимые по величине раскрытия трещины, а в пролётных строениях большие прогибы. В результате снижаются прочность, долговечность и эксплуатационные качества конструкции.
Следовательно, правильный и полный учёт результатов воздействий долговременных процессов при проектировании, а иногда и на стадии строительства, имеет большое значение.
Усадка бетона - процесс уменьшения линейных размеров и объёма бетона в течение продолжительного времени его твердения за счёт физико-химических и капиллярных явлений, происходящих в гелевой структурной составляющей цементного камня. Величина деформаций усадки зависит от целого ряда различных факторов, среди которых следует отметить: — количество и вид цемента (его минералогический состав) — чем больше расход цемента на единицу объёма бетона, тем (при прочих равных условиях) больше усадка; — форму и размер элемента — чем больше площадь открытой поверхности бетонного элемента, тем (при прочих равных условиях) больше усадка; — количество воды — чем больше водоцементное отношение (В/Ц), тем больше усадка; — крупность заполнителей и их вид — при мелкозернистых песках и порис том щебне усадка больше. Чем выше способность заполнителей сопротивляться деформированию, т.е. чем выше их модуль упругости, тем усадка меньше. При разной крупности зёрен заполнителей и меньшем объёме пустот меньше и усадка; - влажность окружающей среды — чем ниже влажность в период тверде ния бетона, тем больше усадка; —различные гидравлические добавки и ускорители твердения (например, хлористый кальций), как правило, увеличивают усадку. При наличии заполнителей с глинистыми и пылевидными загрязнениями усадочные деформации бетона могут увеличиваться в несколько раз. Деформацию усадки бетона можно представить как сумму деформаций двух видов — собственно усадки и влажностной усадки. Собственно усадка происходит в результате уменьшения истинного объёма системы "цемент - вода" при гидратации. Она может развиваться при полной изоляции бетона от внешней среды и всегда ведёт к необратимому уменьшению первоначального объёма.
Влажностная усадка связана с уменьшением влагосодержания бетона, т.е. с испарением свободной воды в цементном камне, и обусловлена капиллярными явлениями. Она частично обратима: при твердении на воздухе происходит уменьшение объёма (усадка), а при достаточно большом притоке влаге - увеличение объёма (набухание).
Наиболее значимыми факторами, оказывающими влияние на величину деформаций усадки, являются открытая удельная поверхность элемента и относительная влажность окружающей среды.
При расчёте конструкций определяют конечные значения относительной деформации усадки, которые вычисляются по формуле, приведённой в [78]: величина нормативных значений деформаций усадки бетона, представляющая собой конечную (t — оо) относительную величину линейной деформации усадки, развивающейся с момента окончания влажного хранения в элементе сечением 10x10 см в условиях относительной влажности 70 %; коэффициент, учитывающий величину открытой удельной поверхности элемента, см"1; коэффициент, учитывающий относительную влажность окружающей среды, которую устанавливают по фактическим данным, %.
Зависимости численных значений коэффициентов 5 и & от характеристик условий работы конструкции представлены на рисунке 2.7 для открытой удельной поверхности и на рисунке 2.8 для относительной влажности среды.
Коэффициент 5 находится в пределах от 0,65 до 1,55, а ,— от 1,4 до 0,85. Следует отметить, что для элементов с величиной открытой удельной поверхности меньше 0,04 (SomK 0,04), а также для элементов, покрытых гидроизоляцией со всех сторон независимо от влажности воздуха, принимают коэффициент 6=0,5 [76].
В сталежелезобетонных конструкциях пролётных строений деформации усадки протекают несвободно, причём сдерживающее влияние жёстких и мощных стальных частей (верхнего пояса стальной балки и упоров) сказывается на деформациях усадки гораздо сильнее, чем влияние арматуры железобетона плиты проезжей части. В статически определимых системах при действии усадки бетона не возникают внешние силы, следовательно, в поперечных сечениях не могут возникнуть осевые усилия и изгибающие моменты.
Однако в результате сопротивления стали действию усадки, в конструкции возникают внутренние усадочные напряжения - растягивающие в бетоне и сжимающие в тех частях стальной балки, которые находятся в контакте с бетоном. При этом на противоположной от бетона фибре стального сечения появляются, как правило, растягивающие напряжения (рисунок 2.10).
Влияние последовательности бетонирования монолитной плитына напряжённо-деформированное состояние конструкции
Сравнение графиков на рисунках 3.1 и 3.3 показывает, что моменты сопротивления сечений изменяются в меньшей степени, чем моменты инерции. Имеет место явление, известное как запаздывание изменения напряжений в конструкции по отношению к изменению её жёсткости.
Анализ восприимчивости сталежелезобетонной конструкции к изменениям в бетонировании плиты с помощью предлагаемых коэффициентов Kw и Ка имеет качественный характер. Более точный и объективный анализ может быть выполнен с помощью компьютерной программы, разработанной в лаборатории методов расчёта мостов филиала ОАО ЦНИИС «НИЦ «Мосты».
Влияние последовательности бетонирования плиты проезжей части на напряжённо-деформированное состояние пролётного строения покажем на примере трехпролётного неразрезного автодорожного сталежелезобетонного путепровода, запроектированного по схеме 41,4 + 48,0 + 39,0 м.
Строительный подъём пролётного строения был назначен по 100 мм в крайних пролётах и 120 мм в среднем пролёте. В соответствии с проектным строительным подъёмом были изготовлены и смонтированы металлоконструкции пролётного строения. Однако, как видно из рисунка 3.5, прогибы стальной балки в крайних пролётах от единичной нагрузки почти в два раза превышают прогиб в среднем пролёте. В результате, то же самое соотношение величин прогибов может наблюдаться после завершения бетонирования плиты.
Эторы изгибающих моментов и прогибов в стальной балке от распределённой нагрузки единичной интенсивности Выбор рациональной последовательности бетонирования монолитной плиты проезжей части, призванный компенсировать неудачное назначение величины строительного подъёма, производился путём постановки вычислительных экспериментов. На рисунке 3.6 приведены эпюры прогибов пролётных строений сталеже-лезобетонного путепровода для трёх различных вариантов бетонирования железобетонной плиты проезжей части. Вариант А, первоначально принятый в качестве основного, состоит из трёх этапов. Сначала бетонируется первый пролёт (0-41,4 м), на втором этапе бетонируется третий пролёт (89,4 - 128,4) и на третьем этапе - второй пролёт (41,4 — 89,4). Полученная эпюра плохо согласуется с заданным проектным строительным подъёмом (особенно во втором пролёте). Очевидно, что бетонирование монолитной плиты проезжей части должно начинаться со второго пролёта.
Вариант В также состоит из трёх этапов, но реализуются они в другой последовательности: на первом этапе бетонируется второй пролёт, на втором этапе - первый пролёт, на третьем этапе — третий пролёт. Как видно из рисунка 3.6, эпюра прогибов вполне удовлетворительно согласуется со строительным подъёмом.
Вариант С отличается от варианта В тем, что он реализуется в два этапа. На первом этапе бетонируется средний пролёт, на втором этапе - оба крайних пролёта одновременно. Прогибы при этом, по сравнению с вариантом В, изменяются незначительно.
Таким образом, с позиций деформативности оба варианта В и С являются приемлемыми, но вариант С предпочтителен с позиций сокращения времени производства бетонных работ. Однако, с точки зрения трещиностойкости целесообразно участки над промежуточными опорами, где действуют отрицательные изгибающие моменты в плите, бетонировать в последнюю очередь.
В результате было решено сооружать монолитную плиту проезжей части в три этапа (рисунок 3.7). На первом этапе бетонируется центральный участок среднего пролёта, на втором этапе сооружаются одновременно крайние участки левого и правого пролётов, на заключительном (третьем) этапе бетонируются надопорные участки. Таким образом, выбранная последовательность сооружения монолитной плиты проезжей части позволила свести к минимуму отклонение фактического продольного профиля от проектного и избежать появления поперечных трещин в железобетонной плите проезда.
Контроль прогибов конструкции на этапах бетонирования плиты проезжей части
Эпюра прогибов пролётного строения после сооружения металлических несущих конструкций эстакады приведена на рисунке 4.24, а. Данную эпюру следует использовать для контроля прогибов пролётного строения после возведения металлоконструкций.
Эпюра прогибов пролётного строения от веса монолитной плиты проезжей части, полученная с учётом последовательности бетонирования и длины захваток, представлена на рисунке 4.24, б. Эпюру следует использовать для контроля прогибов пролётного строения после завершения бетонирования плиты проезжей части.
Эпюра прогибов от прочих постоянных нагрузок (веса мостового полотна и обустройств) приведена на рисунке 4.24, в. Эпюра может быть использована для контроля прогибов пролётного строения после завершения строительства мостового сооружения.
Эпюра экстремальных прогибов от 40% нормативной временной нагрузки (All, НК-80), учитываемая при назначении строительного подъёма, представлена на рисунке 4.24, г.
Схема последовательности бетонирования плиты проезжей части и эпюры прогибов для каждого этапа бетонирования представлены на рисунке 4.25. Приведённые на рисунке эпюры можно использовать для контроля прогибов пролётного строения путепровода на каждом из пяти этапов бетонирования плиты.
В сотрудничестве со строительной компанией были проведены мероприятия по контролю прогибов на этапах бетонирования плиты проезжей части рассматриваемого сталежелезобетонного путепровода. в графическом виде представлены фактические данные, используемые для проверки теоретических прогибов по стадиям, полученные непосредственно строительной компанией после завершения бетонирования очередного этапа.
На рисунке 4.26 приведены прогибы конструкции после постановки пролётных строений путепровода на опорные части (от собственного веса металлоконструкций).
На рисунках 4.27 - 4.31 представлены фактические прогибы конструкции на каждом этапе бетонирования в сравнении с теоретическими прогибами. Прогибы пролётного строения после 5-го этапа бетонирования На рисунках сплошной линией обозначена эпюра теоретических прогибов, рассчитанных с помощью разработанной компьютерной программы. На тех же рисунках чёрными точками обозначены величины фактических прогибов по данным строительной компании.
Как видно из представленных выше рисунков, значения фактических и теоретических прогибов согласуются достаточно хорошо. Однако, как видно из рисунков 4.30 и 4.31, имеется некоторое несоответствие значений теоретических и фактических прогибов. Представленную разность значений прогибов можно объяснить с позиции несовершенства технологии строительства.
При разработке технологического регламента на бетонирование монолитной плиты проезжей части эстакады были получены графики зависимости напряжений в бетоне и оптимальной температуры металлических балок от температуры наружного воздуха построены исходя из проектного решения и конкретных условий сооружения пролётных строений.
В результате проведённых в рамках данной работы исследований создаётся необходимость сформулировать некоторые рекомендации по использованию усовершенствованной методики. Следование приведённым ниже рекомендациям, как на стадии проектирования, так и на стадии строительства сооружения позволит создать предпосылки для получения бездефектных сталежелезобетон-ных конструкций, удовлетворяющих требованиям прочности, эксплуатационной надёжности и долговечности.
Общие рекомендации по использованию методики:
1 Экспертизу готовых проектных решений осуществлять с применением комплексного подхода по учёту последовательности бетонирования плиты, долговременных процессов в бетоне и температурных воздействий.
2 Расчёт величины строительного подъёма на стадии проектирования конструкции вести с комплексным учётом конструктивно-технологических факторов.
3 При неправильном назначении величины строительного подъёма стале-железобетонной конструкции производить её корректировку путём расчёта последовательности бетонирования плиты и величин захваток, если нет возможности исправить строительный подъём путём демонтажа и последующего монтажа металлоконструкций пролётного строения.
4 При разработке технологических регламентов на производство работ по бетонированию плиты проезжей части рассчитывать последовательность бетонирования и величину захваток, исходя из существующих возможностей строительных компаний и учитывая действие длительных процессов в плите, воздействий колебаний температуры наружного воздуха и саморазогрева бетона плиты при твердении.
5 Производить контроль прогибов конструкции на каждом этапе бетонирования плиты путём сопоставления с теоретическими значениями.
6 Осуществлять мониторинг состояния пролётных строений мостового сооружения после завершения строительства с целью выявления влияния долговременных процессов в бетоне на напряжённо-деформированное состояние сталежелезобетонной конструкции.
