Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние вопроса проектирования и эксплуатации укрепленных обочин, цель и задачи исследования
1.1. Оценка эксплуатационного состояния обочин автомобильных дорог 9
1.2. Обзор и анализ методов проектирования укрепленных обочин 17
1.3. Воздействие транспортных нагрузок на конструкции укрепления обочин 27
1.4. Использование местных строительных материалов для укрепления обочин 33
1.5. Цель и задачи исследования 444
Глава 2. Теоретические исследования в области совершенствования методики проектирования укрепления обочин
2.1.Исследование зависимости физико-механических свойств глинистых грунтов обочин от их плотности и влажности 46
2.2. Методика обоснования расчетной влажности грунтов обочин земля ного полотна 54
2.3 Влияние физико-механических свойств материалов и грунтов на кон-. струкции укрепления обочин 62
2.4. Особенности укрепления при ремонте обочин 66
2.5. Технико-экономическое обоснование конструкций укрепления обочин автомобильных дорог 75
2.6. Выводы по главе 2 83
Глава 3. Экспериментальные исследования
3.1. Обоснование расчетных транспортных нагрузок на обочины 84
3.2. Обоснование расчетной влажности и прочности грунтового основа-.. ния под укрепленными обочинами 87
3.3. Исследование физико-механические свойств местных строительных материалов для укрепления обочин 92
3.4. Выводы по главе
Глава 4. Рекомендации по проектированию укрепления обочин из местных материалов в региональных условиях Нижнего Поволжья
4.1 Основные положения 112
4.2 Физико-механические характеристики грунтов и дорожно строительных материалов 117
4.3. Конструкции укрепления обочин из местных материалов 120
4.4 Организация и технология производства работ 125
4.5 Технико-экономическое обоснование конструкции обочин 134
4.6 Контроль качества работ 136
4.7 Заключение 139
5.Основные выводы по диссертации 140
Список использованной литературы 142
- Обзор и анализ методов проектирования укрепленных обочин
- Методика обоснования расчетной влажности грунтов обочин земля ного полотна
- Обоснование расчетной влажности и прочности грунтового основа-.. ния под укрепленными обочинами
- Конструкции укрепления обочин из местных материалов
Обзор и анализ методов проектирования укрепленных обочин
Исследования А.П.Васильева, Ю.Р.Перкова, А.Я.Тулаева, В.И.Куканова, А.И.Рувинского, В.А.Ногай, Е.Н.Ивановой, И.А.Войкина, С.М. Прокопьева, М.Г.Лазебникова, Г.В. Бялобжеского, выполненные 60-70-е годы, позволили разработать «Типовые решения по укреплению обочин автомобильных дорог» [89,111] и «Технические указания по проектированию укрепления обочин автомобильных дорог [30]. Данные «Типовые решения» и «Технические указания» разработаны на основе СНиП II-Д.5-72 и СНиП III-40-78, предназначены для применения при укреплении обочин автомобильных дорог общей сети СССР и РФ. По своему назначению обочины по ширине разделены [30] (рисунок 1.12): I - краевая укрепительная полоса, используемая при случайных наездах автомобилей при движении; II -остановочная полоса, для вынужденной остановки автомобилей; III - прибро-вочная полоса.
Рисунок 1.12 -Конструкции укрепления обочин: а - устройство краевой укрепительной полосы; б - укрепление остановочной полосы несвязным материалом, краевой укрепительной полосы – устройством усовершенствованных покрытий; в - неравнопрочное укрепление краевой и остановочной полос с использо ванием в верхнем слое связных материалов; г - равнопрочное укрепление краевой и остановочной полос с использованием в верхнем слое связных материалов
Ширина конструктивных элементов обочины регламентирована ГОСТ Р 52399-2005 [38] для различных категорий дороги, составляет для краевой полосы 0,5-0,75м, остановочной полосы 1,0-2,5м, прибровочной полосы 0,5м. Основной вид укрепления обочин - краевая укрепительная полоса с твердым покрытием из связных материалов, выполняемая также и за счет уширения проезжей части [30]. Остановочные полосы в таких случаях рекомендовано укреплять различными, в том числе и местными материалами (рисунок 1.12б). Прибровочная полоса укрепляется травосеянием. Травосеянием рекомендовано укреплять остановочные полосы обочин на дорогах IV и V кате 18 гории (рисунок 1.12б) в благоприятных дорожно-климатических условиях. При устройстве покрытий краевой укрепительной полосы из укрепленных органическими вяжущими грунтов, этот материал может быть использован в укреплении остановочной полосы [30] (рисунок 1.12в).
В качестве расчетного был принят автомобиль с давлением 6,0 кгс/см2 (группа А) при расчетном диаметре штампа 33 см, эквивалентном следу колеса автомобиля [30]. Толщина каждого слоя укрепления рассчитывается только по первому критерию прочности - упругому прогибу. При расчете конструкций укрепления толщина остановочной и краевой полосы должна быть не менее, указанной в СНиП II-Д.5-72.
Число наездов на краевую укрепительную полосу, приведенных к расчетному автомобилю, устанавливается [30]: К = мф-с1н-А С1-2) где А - коэффициент, учитывает количество наездов на краевую укрепительную полосу, приведенных к расчетному автомобилю в зависимости от интенсивности движения TVр , ширины проезжей части и сходства покрытия краевой полосы с покрытием проезжей части (А=0,001-0,055); Nр -расчетная (перспективная) интенсивность движения транспорта по дороге к началу капитального ремонта краевой полосы или дороги; Щ - фактическая (проектная) интенсивность движения на год строительства или ремонта обочин; q -коэффициент роста интенсивности движения, равный 1,1; Т} - межремонтный срок службы до капитального ремонта краевой полосы (Ті) или дороги (Т?) при условии, если Ті Т2.
Расчеты по предложенной в [30] номограмме показали, что требуемый модуль упругости ЕIтр можно рассчитывать по известной зависимости, применяемой при проектировании нежестких дорожных одежд [81]: Следует отметить, что расчетный модуль упругости грунта в [30] назначается без учета плотности грунтового основания. Вместе с тем известно, что увеличение коэффициента уплотнения глинистого грунта с 0,95 до 1,05 повышает его модуль упругости до 16% [1, 8, 5, 49, 96, 66]. Расчетная влажность грунта обочины принимается в зависимости от ДКЗ (дорожно-климатической зоны), типа местности по характеру увлажнения, группы грунта и материала верхнего слоя укрепления [89]. При этом не учитывается вероятность дополнительного увлажнения верхней части земляного полотна грунтовыми водами в выемках, нулевых отметках и низких насыпях, неудовлетворяющих требованиям СНиП 2.05.02-85 [100]. Расчетная влажность грунта принимается без учета уровня надежности расчета конструкции укрепления обочины.
Исследования, выполненные В.Л. Казарновским, А.В. Беляуш, Ю.М. Львович, А.В. Линцером, И.Н. Журавлевым, В.Л. Табаковым, B.Г. Лейтлан-дом в сложных грунтово-геологических условиях Западной Сибири а позволили разработать «Методические рекомендации по способам укрепления обочин и откосов автомобильных дорог Западной Сибири» [67].
Данные «Методические рекомендации» разработаны с учетом основных положений СНиП II - Д.5 - 72, СНиП III – 40 - 78, СНиП II – 21 - 75, «Инструкции по применению грунтов, укрепленных вяжущими материалами, для устройства оснований и покрытий автомобильных дорог и аэродромов» (СН 25 – 74), «Инструкции по проектированию автомобильных дорог нефтяных промыслов Западной Сибири» (ВСН 26-80), «Технических указаний по укреплению обочин автомобильных дорог»( ВСН 39-79), «Технических указаний по применению сборных решетчатых конструкций для укрепления конусов и откосов в транспортном строительстве» (ВСН 181-74). Они предназначены для правильного выбора методов укрепления обочин и откосов автомобильных дорог в I и во II дорожно-климатических зонах независимо от типа местности по степени увлажнения грунтов, в частности, дорог нефтяных промыслов Западной Сибири в условиях, характеризующихся суровым, резко континентальным климатом, сильной заболоченностью территории, распространением пылеватых глинистых и мелкозернистых песчаных грунтов. Для укрепления обочин автомобильных дорог предлагается использовать следующие местные материалы: песчано-гравийные смеси; грунты, укрепленные нефтью, в том числе с добавкой цемента или извести; цементогрунт с добавкой нефти; сборные плиты из золоцементогрунта автоклавного твердения; синтетические нетканые материалы [67].
Методика обоснования расчетной влажности грунтов обочин земля ного полотна
Водно-тепловой режима земляного полотна дорог в различных регионах РФ изучен достаточно полно работами проф. Бабкова В.Ф., Бируля А.К., Пу-закова Н.А., Золотаря И.А., Сиденко В.М., Тулаева А.Я., Калужского Я.А., Преферансовой Л.А., Малышева А.А., Савко Н.Ф., Корсунского М.Б., Кудрявцева Н.М., Россовского П.Д., Рувинского В.И., Шелопаева Е.И., Ефимен-ко В.Н. и др.ученых [1, 3, 20, 26, 48, 66, 81]. Работы Золотаря И.А. , Порицко-го Р.З., Пузакова Н.А., Малышева А.А., Савко Н.Ф. [3, 26, 48] выполнены для I дорожно-климатической зоны. Исследования Бабкова В.Ф., Ефименко В.Н., Калужского Я.А., Кудрявцева Н.М.,Тулаева А.Я., Рувинского В.И., Россов-ского П.Д., Преферансовой Л.А., Пузакова Н.А. [26, 48, 81] посвящены исследованию водно-теплового режима земляного полотна во II-III ДКЗ. Закономерности водно-теплового режима земляного полотна в лесостепных и степных районах ( IV-V дорожно-климатические зоны) изложены в работах Бируля А.К., Сиденко В.М., Носича И.А., Покутнева Ю.А., Гудзинского М.Н., Анфимова В.А., Каландарова Т.Х., Дараган И.К., Каменева А.М. и др. [1, 20, 26, 66, 94-98].
Анализ исследований показал, что для расчета региональной влажности грунтов земляного полотна под укрепленными обочинами (ОДН 218.3.039 2003), наиболее предпочтителен метод АМС, разработанный проф. Сиденко В.М. [94-96]. Метод предполагает использование многолетних весенних наблюдений за влажностью почво-грунтов поля рядом с дорогой, получен ных на агрометеостанциях (АМС). Для АМС, расположенной в районе доро ги и имеющей близкие грунтово-гидрологические условия, составляют ста тистический ряд непрерывных наблюдения за 11-20 лет и более за максимальной весенней влажности грунта на глубине теплоэквивалентной дорожной одежде. Находят среднеарифметическое значение влажности Wср ( в долях от Wт), коэффициент вариации Сv и коэффициент ассиметрии Cs. На основе взаимосвязи влажности земляного полотна и влажности почво 55 грунтов поля, рассчитывается максимальная влажность насыпи с учетом конструкции дорожной одежды и типа местности по условию увлажнения [96]: Wсрр =af3yWопр (2.8) где /?- учитывает тип местности по увлажнению; у- учитывает особенности конструкции дорожной одежды; а - коэффициент перехода от влажности почво-грунтов поля к влажности полотна.
Представленный метод позволяет учитывать региональные природно-климатические условия эксплуатации грунтового полотна, применен для обоснования расчетной влажности земляного полотна и районирования Узбекистана, Таджикистана, Украины, Юга Западной Сибири и Нижнего Поволжья , Туркменистана [96].
Однако эффективное использование метода АМС для обоснования расчетной влажности грунтов под укрепленными обочинами в условиях Нижнего Поволжья невозможно без доработок и уточнений: — из-за дефицита регулярных наблюдений Гидрометеослужбы за влажностью почво-грунтов поля на АМС, необходима методика расчета влажности почвы на основе ее зависимости от основных природно-климатических параметров (атмосферных осадков, температуры и влажности воздуха); — переход от влажности почвы поля к влажности полотна требуется уточнить коэффициент а для региональных условий Нижнего Поволжья; — переход от влажности рабочего слоя (активной зоны) земляного полотна к влажности грунтов под укрепленными обочинами возможен при определении поправок на увеличение степени увлажнения грунтов на обочинах с учетом конструкции укрепления.
Для обоснования максимальной (расчетной) влажности почво-грунтов необходимы данные многолетних натурных наблюдений. Такие данные о влажности почво-грунтов в Нижнем Поволжье носят эпизодический характер. Необходим поиска альтернативных путей расчета влажности почво 56 грунтов, на основе статистических зависимостей влажности почвы от климатических факторов.
Разработаны методы расчета влажности почво-грунтов по метеорологическим факторам: Будыко М.И., Тюрка, Константинова А.Р., Карлинского М.И., Плоцкого А.С., Золотаря И.А, метод ГКР проф. Мезенцева В.С.- Кар-нацевича И.В. [3, 4, 26, 48, 53, 54, 82, 87, 115].
При расчете влажности почвы необходимо, чтобы модель позволяла выполнять расчеты за конкретные отрезки времени (годы и месяцы), учитывать водно-физические свойства грунтов.
Анализ существующих методов показал, что для расчетов влажности почво-грунтов наиболее эффективен метод ГКР [87, 115]. Указанный метод позволяет рассчитать влажность почвы в зависимости от климатических факторов в конкретные годы с высокой достоверностью [4, 82]. Для определения влажности почво-грунтов методом ГКР выполнены расчеты относительной влажности грунтов по метеостанциям Волгоградской, Астраханской областей и республики Калмыкия (табл.2.5). Результаты расчетов позволили определить максимальную влажность почво-грунтов на участках 1-го и 2-го типов местности по характеру увлажнения, установить зависимость влажности от характеристик увлажнения региона [10, 17].
В качестве комплексного показателя увлажненности территории следует использовать коэффициент увлажнения, который применен для климатического районирования Сибири, Урала, Казахстана, Средней Азии и других регионов [87,115]:
Обоснование расчетной влажности и прочности грунтового основа-.. ния под укрепленными обочинами
Анализ территории области по условиям увлажнения дорожного полотна показал, что к 1-ому типу местности по условиям увлажнения относится 97,29% территории (рисунок 3.4). К 2-ому типу местности по условиям увлажнения относится незначительная часть территории, которая периодически подтопляется водой. К 3-му типу местности относится всего 0,14% территории. К 2-ому и 3-ему типам местности по условиям увлажнения относится в Волго-Ахтубинская пойма где транспортная сеть в основном представлена автомобильными дорогами, обеспечивающие проезд к сельским населенным пунктам. Уровень грунтовых вод пойменной части территории преимущественно залегает на глубине 1,2-1,8 м (рисунок 3.4), поэтому местность имеет признаки заболачивания.
Расчетная влажность грунтового основания обочин дорожного полотна обоснована по разработанной автором методике (раздел 2.2), на основе данных тепло-влагообеспеченности территории региона (в таблице 3.1).
Установлено, что на участках 1-го типа местности, расчетная влажность грунтов обочин земляного полотна в весенний период изменяется от 0,59Wт до 0,67Wт для суглинистых грунтов и от 0,43 Wт до 0,65Wт для супесчаных грунтов. Модуль упругости грунтов полотна в расчетный период изменяется от 49 МПа до 74 МПа для суглинков, от 52 МПа до 80 МПа для супесей (табл. 3.1). Сцепление изменяется: для суглинков от 0,126Па до 0,147 МПа, для супесей от 0,024МПа до 0,064МПа. Угол внутреннего трения меняется: для суглинков от 35,4 град. до 36,3 град., для супесей от 20,1 град до 34,5 град. Расчетные прочностные и деформационные характеристики грунтов обочин земляного полотна представлены в таблице 3.1. Расчетная влажность грунтов земляного полотна и их деформационные характеристики (модуль упругости, угол внутреннего трения и сцепление) приведены обеспеченностью 0,85. При изменении уровня надежности, в расчетные характеристики грунтов необходимо вводить соответствующие коррективы.
Примечание: Укрепление обочин выполнено асфальтобетоном, цементобетоном, ПГС, щебнем с плотностью не менее 2 т/куб.м При использовании конструктивных мероприятий по снижению расчетной влажности грунтов земляного полотна (повышенное уплотнение грунтов, их укрепление, устройство гидроизолирующих прослоек и т.п.) необходимо использовать поправки, указанные в ОДН 218.046-01 с соответствующей корректировкой модуля упругости, угла внутреннего трения и сцепления.
Выполненные исследования по оценке грунтово-гидрологических условий региона и определению расчетной влажности и деформационных характеристик грунтов земляного полотна можно сделать следующие выводы:
1. Территория региона сложена на 44%суглинками тяжелыми, на 26% глинами, на 19% суглинками легкими пылеватыми. Суглинки легкие, супеси и пески, более предпочтительные для сооружения земляного полотна, составляют около 11%.
2. Территория по условиям увлажнения грунтов дорожного полотна на 97,29% относится к 1-ому типу местности по характеру увлажнения. Малая часть территории периодически подтопляется и относится к 2-ому типу местности. Местность с признаками заболачивания и болотами (3-й тип местности) расположена в Волго-Ахтубинской пойме, занимает по площади 0,14% территории.
3. На местности 1-го типа по увлажнению расчетная влажность грунтов обочин дорожного полотна в весенний период изменяется от 0,59Wт до 0,67Wт для суглинистых грунтов и от 0,43 Wт до 0,65Wт для супесей. Модуль упругости грунтов дорожного полотна в расчетный период изменяется от 49 МПа до 74 МПа для суглинистых грунтов и от 52 МПа до 80 МПа для супесей (табл. 3.1). Сцепление в грунтах соответственно изменяется: для суглинков от 0,126Па до 0,147 МПа, для супесей от 0,024МПа до 0,064МПа. Угол внутреннего трения изменяется: для суглинков от 35,4 град. до 36,3 град. для супесей от 20,1град до 34,5 град. Указанные прочностные и деформационные характеристики грунтов рекомендуются использовать при проектировании укрепления обочин.
Существующий опыт строительства и ремонта дорог, исследование сырьевой базы региона (глава 1) показывают эффективность применения при укреплении обочин местных малопрочных каменных материалов, отсевов дробления щебня, асфальтогранулята, металлургического шлака.
Для расчета толщины укрепления остановочной полосы весьма важно назначить прочностные и деформационные характеристики указанных материалов. На основе обработки лабораторных испытаний [86] выполнена оценка физико-механических характеристик местного щебня основных месторождениях Волгоградской области (табл. 3.2, табл. 3.3). В целом местный щебень рекомендуется применять для укрепления обочин. Щебень фракции 0-10мм Зимовского месторождения и фракции 0-20мм Липкинского месторождения можно использовать в основании с покрытием из битумоминеральных смесей или цементобетонного покрытия. Щебень фракции 70-120 М-300 рекомендуется применять для устройства остановочной полосы (без покрытия) на дорогах IV технической категории. Следует отметить, что при устройстве слоев укрепления, контактирующих с колесами автомобилей, применение местного щебня из легко уплотняемых каменных осадочных пород предпочтительней. Малопрочный щебень в процессе его укатки размельчается и формирует ровную монолитную поверхность остановочной полосы.
Выполнена проверка соответствия гранулометрических составов щебеночно-песчаных смесей (ЩПС) Зимовского и Липкинского карьеров требованиям, предъявляемым «Смеси щебёночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия» ГОСТ 25607-2009 [34], «Смеси щебёночно-гравийно-песчаные и грунты, обработанные неорганическими вяжущими материалами, для дорожного и аэродромного строительства. Технические условия» ГОСТ 23558-94 [33], «Смеси органоминеральные и грунты, укрепленные органическими вяжущими, для дорожного и аэродромного строительства.
Конструкции укрепления обочин из местных материалов
Разработка проектных типовых решений выполнена в соответствии со СНиП 2.05.02-85 [100], СНиП 3.06.03-85 [101], СП 78.13330.2012 [102], ОДН 218.046-01 [74], ОДН 218.3.039-2003 [75], «Типовых решений укрепления обочин автомобильных дорог» [111], ГОСТ 25607-2009 [34] , ГОСТ 52399-2005 [38]. Конструкции рассчитаны согласно ОДН 218.046-01в компьютерной программе «Радон» для местных каменных материалов М 400-600, ще-беночно-песчаных смесей С4 и С5, щебня рядового с содержанием фракций более 20мм до 30% и более, местного щебня с примесью грунта от 30 до 60%, отсевов дробления щебня с примесью грунта до 30%, отсевов щебня укрепленных цементом М500 – 10% и битумной эмульсией – 6,5% с примесью песка до 12%. В покрытии использован мелкозернистый асфальтобетон тип Б марки 2, крупнозернистый пористый асфальтобетон марки 3, асфальтограну-лят типа А.
В основании конструкции использованы глинистые грунты с модулем упругости гр=60-130 Мпа, углом внутреннего трения =22-36, сцеплением с=0,003-0,03 Мпа.
При устройстве остановочной полосы без покрытия, толщину укрепления из щебня можно рассчитать по известным характеристикам каменного материала (Ещ) и грунтового основания (Егр, р, с):
Конструкции укрепления обочин рекомендованные ОДН 218.3.039-2003 [75] для строящихся и реконструируемых дорог приведены на рисунке 4.4.
Рисунок 4.4 - Конструкции укрепления обочин при строительстве и реконструкции дорог. б,г,д - конструкции с покрытием из связных материалов на остановочных полосах в пределах сложных участков дорог преимущественно I-III категорий; а, в, е – конструкции без покрытия на остановочных полосах дорог I-IV категорий в остальных случаях.
Рекомендуемые конструкции укрепления обочин при ремонте дорог приведены ниже.
Тип 1 рекомендуется для укрепления обочин эксплуатируемых дорог II и III категорий и на опасных участках дорог IV категории (места концентрации ДТП, расположения пунктов дорожного сервиса, в населенных пунктах и подходам к ним, на кривых малых радиусов, крутых спусках и подъемах и т. д.) с интенсивностью движения, около 1000 авт/сут. Рекомендуется укрепление обочин для дорог с покрытием капитального или усовершенствованного облегченного типов.
Толщина укрепленной части обочины за пределами треугольного ровика принимается по расчету, не менее 15 см.
Глубина треугольного ровика принята равной толщине дорожной одежды без подстилающего слоя.
1. Тип 4 рекомендуется для укрепления обочин эксплуатируемых дорог IV категории при ремонте проезжей части с фрезерованием старого покрытия.
2. Покрытие остановочной полосы устаивается толщиной 4 см из мелкозернистого асфальтобетонного гранулята (АГ) холодного фрезерования верхнего слоя старого асфальтобетонного покрытия. В основании используется существующее укрепление из щебня фракции 40-70мм с досыпкой (в случае необходимости) щебнем аналогичной фракции не ниже IV класса прочности.
1. Тип 5 рекомендуется для укрепления обочин эксплуатируемых дорог II и Ш категорий с интенсивностью движения на 5-ти летнюю перспективу 3000 -7000 авт/сут. Аналогично рекомендуется укрепление обочин для дорог с покрытием капитального типа. 2. Толщина покрытия укрепляемой части обочины из мелкозернистой плотной асфальтобетонной смеси или АГ холодного фрезерования – 4 см, горячего черного щебня - 8 см; 3. Основание из щебня фракций 40-70, при необходимости сопряжения покрытия проезжей части и обочины, досыпается щебнем аналогичной фракции не ниже IV класса прочности. Общая толщина основания обосновывается расчетом, должна быть не менее 15 см. Тип. 6. Укрепление обочин битумоминеральными смесями (асфальтобетон, АГ, черный щебень) на основании из щебня при уширении проезжей части автомобильной дороги (с устройством прикромочной полосы из щебня крупных фракций)
Укладка, профилирование, уплотнение материалов укрепления выполняется по проекту производства работ (ППР), СНиП 3.06.03-85 [101] и положений ОДН 218.3.039-2003 [75] с учетом от дорожной обстановки, плана и продольного профиля, интенсивности движения, конструкции укрепления, применяемых строительных материалов, машин и механизмов.
При отсутствии ППР укрепление может выполняться по технологическим картам, в зависимости от выше указанных условий [91, 108-110,117]. Особенности производства работ по укреплению обочин из местных материалов приведены ниже и зависят от их физико-механических свойств.
В состав работ входят: прием щебня из автомобилей-самосвалов; развалка куч щебня автогрейдером; разравнивание автогрейдером; увлажнение щебня водой с использованием поливомоечной машины; перемешивание автогрейдером щебня; разравнивание и планировка поверхности автогрейдером; исправление дефектных мест вручную; уплотнение конструктивного слоя моторными катками.
До устройства основания из малопрочного известняка необходимо: обеспечить качество дорожного полотна в соответствии со СНиП 3.06.03-85 [101]; выполнить геодезические разбивочные работы, обеспечивающие соблюдение проектной толщины слоев, поперечных уклонов и ширины; водоотвод. Щебень выгружают на полотно в необходимом объеме, для устройства слоя проектной толщины, с учетом запаса на уплотнение, которое для малопрочных известняков составляет 1,5.
Для создания фронта работ должен быть задел на две-три сменные захватки. Разравнивают известняк автогрейдером типа ДЗ-31 за три-четыре прохода на ширину, равную 3/4 ширины, что исключает возможность попадания материала за пределы устраиваемого полосы и его потерь. Нож автогрейдера устанавливают под углом захвата 80-90 и углом резания 0-3. На 2-й захватке известняк увлажняют водой при общем расходе 3,5 м3 на 100 м2 основания за 15-20 мин до начала перемешивания автогрейдером ДЗ-31. Далее производится разравнивание смеси и планировка поверхности автогрейдером ДЗ-31. На 3-й захватке выполняется исправление дефектных мест на поверхности вручную; подкатка известняковой смеси катками 6-7 т; проверка ровности и поперечных уклонов после ее подкатки. Скорость катка 1,5-2,0 км/ч. Число проходов катка по следу колеблется от 3 до 6, определяется пробной укаткой. Подкатка считается законченной, если перед передним вальцом катка не появляется волна и отсутствует заметная осадка смеси. Уплотняют известняковую смесь тяжелым катком. Признаком окончания уплотнения является отсутствие следа от прохода тяжелого катка.