Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса. цель и задачи. структурная схема и методика исследования 9
1.1. Технологический регламент и параметры, определяющие качество строительства дорожных асфальтобетонных покрытий 9
1.2. Риски в строительстве. Параметры, определяющие организационно-технологические риски в процессе строительства дорожных асфальтобетонных покрытий 15
1.3. Анализ формул, используемых для расчёта количества рабочих смен строительного сезона по устройству дорожных асфальтобетонных покрытий 27
1.4. Цель и задачи. Структурная схема исследования. Методика обработки экспериментальных данных 36
2. Разработка вероятностно-статистической модели технологического процесса строительства дорожных асфальтобетонных покрытий 42
2.1. Опасности и организационно-технологические риски в процессе строительства дорожных асфальтобетонных покрытий 42
2.2. Организационно-технологический процесс строительства дорожных асфальтобетонных покрытий в виде замкнутой двухфазной системы массового обслуживания 44
2.3. Вероятностно-статистическая модель и алгоритм процесса строительства дорожных асфальтобетонных покрытий 47
2.4. Статистическое моделирование процесса строительства дорожных асфальтобетонных покрытий в среде GPSS 53
2.5. Анализ результатов статистического моделирования процесса строительства асфальтобетонных покрытий 62
2.6. Критерии эффективности процесса строительства асфальтобетонных покрытий 68
2.7. Выводы по главе 2 71
3. Исследование организационно-технологических рисков в процессе строительства дорожных асфальтобетонных покрытий 72
3.1. Влияние влажности минеральных заполнителей асфальтобетонной смеси на параметры, определяющие организационно-технологические риски 72
3.2. Влияние температурного режима асфальтобетонной смеси и плотности покрытия на организационно-технологические риски 75
3.3. Обоснование температурно-технологических границ строительства дорожных асфальтобетонных покрытий, определяющих область требуемого качества и организационно-технологические риски 85
3.4. Расширение температурно-технологических границ при повторном перемешивании смеси перед перегрузкой в асфальтоукладчик 99
3.5. Выводы по главе 3 104
4. Разработка методики прогнозирования себестоимости работ по строительству асфальтобетонного покрытия с учётом организационно-технологических рисков 105
4.1. Оценка простоев в структуре себестоимости 105
4.2. Оценка экономической эффективности продления сезона строительства дорожных асфальтобетонных покрытий 108
4.3. Технико-экономическая эффективность снижения температурной неоднородности асфальтобетонных смесей 110
4.4. Оценка эффективности расчётов по лизингу и кредиту в дорожном строительстве 115
4.5. Методика прогнозирования себестоимости работ по строительству асфальтобетонного покрытия с учётом организационно-технологических рисков 124
4.6. Выводы по главе 4 126
Общие выводы 127
Заключение 129
Библиографический список
- Риски в строительстве. Параметры, определяющие организационно-технологические риски в процессе строительства дорожных асфальтобетонных покрытий
- Организационно-технологический процесс строительства дорожных асфальтобетонных покрытий в виде замкнутой двухфазной системы массового обслуживания
- Влияние температурного режима асфальтобетонной смеси и плотности покрытия на организационно-технологические риски
- Технико-экономическая эффективность снижения температурной неоднородности асфальтобетонных смесей
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Зачастую подрядчик стремится выиграть заказ на строительство без объективной оценки потенциальных организационно-технологических рисков Это приводит к негативным последствиям несоблюдению договорного срока строительства или привлечению дополнительных ресурсов на завершающей стадии строительства со снижением его качества, что в конечном итоге увеличивает себестоимость работ
Технико-экономический аспект строительства дорожных асфальтобетонных покрытий по причине большой зависимости от климатических условий и организованности системы требует более детального изучения с позиции возникновения рисков
Основная идея работы состоит в обеспечении возможности подрядчику прогнозировать организационно-технологические риски в процессе строительства дорожных асфальтобетонных покрытий, что в отличие от сложившейся практики позволяет ему объективно оценивать ожидаемый уровень прибыли и принимать решения, обеспечивающие эффективное функционирование дорожно-строительного предприятия
Объектом исследования является организационно-технологическая система по строительству дорожных асфальтобетонных покрытий из горячих смесей, соответствующих ГОСТу 9128-97
Предметом исследования является изменение организационно-технологических рисков в процессе строительства дорожных асфальтобетонных покрытий в результате управления определяющими параметрами
Целью исследования является выявление вероятностно-статистических закономерностей параметров строительства дорожных асфальтобетонных покрытий, позволяющих прогнозировать организационно-технологические риски
Для достижения цели решены следующие задачи
разработана вероятностно-статистическая модель технологического процесса строительства дорожных асфальтобетонных покрытий,
исследовано изменение организационно-технологических рисков в процессе строительства дорожных асфальтобетонных покрытий в результате управления определяющими параметрами,
разработана методика прогнозирования риска реализации проекта вне договорного срока, риска реализации проекта с себестоимостью работ выше рентабельной
Методологической основой исследования явились научно-методические положения технологии и организации дорожного строительства, в том числе асфальтобетонных покрытий, теории принятия решений,
управления проектами и рисками, экономико-математические методы, методы теории вероятностей и математической статистики
Личный вклад автора состоит в обосновании актуальности исследования, постановке цели и задач, определении понятия организационно-технологического риска, разработке вероятностно-статистической модели процесса строительства дорожных асфальтобетонных покрытий, анализе и обобщении результатов моделирования и экспериментальных данных, разработке методики прогнозирования риска реализации проекта вне договорного срока, риска реализации проекта с себестоимостью работ выше рентабельной
Научная новизна работы заключается в.
работке вероятностно-статистической модели технологического процесса строительства дорожных асфальтобетонных покрытий с выявлением параметров, определяющих организационно-технологические риски при строительстве асфальтобетонных покрытий,
прогнозировании организационно-технологических рисков при строительстве асфальтобетонных покрытий на основе вероятностно-статистического подхода
Практическая ценность работы заключается в
систематизации мероприятий по снижению организационно-технологических рисков,
разработке методики прогнозирования риска реализации проекта вне договорного срока, риска реализации проекта с себестоимостью работ выше рентабельной
На защиту выносится вероятностно-статистическая модель технологического процесса строительства дорожных асфальтобетонных покрытий и методика прогнозирования риска реализации проекта вне договорного срока, риска реализации проекта с себестоимостью работ выше рентабельной
Достоверность научных положений и выводов подтверждается методологической базой исследований, основанной на фундаментальных теориях, проверкой достаточности объема данных и выдвинутых статистических гипотез в результате моделирования процесса строительства дорожных асфальтобетонных покрытий соответствующими критериями, использованием приборов, обеспечивающих точность измерения физических величин
Внедрение результатов исследований. Фрагменты работы включены в методические рекомендации «Технологическое обеспечение качества строительства асфальтобетонных покрытий» / Сост В Н Шестаков, В Б Пермяков, В М Ворожейкин, Г Б Старков - 2-е изд., доп и изм - Омск ОАО «Омский дом печати», 2004. — 256 с, учебное пособие «Дорожная
климатология для строителей»/ В Н Шестаков, А К Туякова - Омск Изд-во СибАДИ, 2008 -96 с
Результаты расчетов температурно-технологических параметров, связанных с дальностью возки асфальтобетонной смеси, выполненных по заказу дирекции Омского филиала федерального управления автомобильными дорогами «Сибирь», использованы в 2006 г при строительстве асфальтобетонного покрытия на 386 - 398 км автомобильной дороги 1Р402 «Тюмень — Ялуторовск — Ишим — Омск»
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на Международной научно-технической конференции «Современные проблемы автомобильных дорог», 14-15 апреля 2005 г (г Алматы); Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых, 24-26 мая 2006 г (г Омск), Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 70-летию Алтайского края и КГУ «Алтайавтодор», 2—5 апреля 2007 г (г Барнаул), конкурсе научных докладов аспирантов в ПГТУ, 3 сентября 2007 г (г Пермь)
Публикации. Основные положения диссертационной работы отражены в шестнадцати научных работах
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, библиографического списка и приложения Результаты исследования изложены на 146 страницах основного текста, включающего 29 рисунков, 27 таблиц, библиографический список из 112 наименований и приложение
Риски в строительстве. Параметры, определяющие организационно-технологические риски в процессе строительства дорожных асфальтобетонных покрытий
Риск сопровождает все области жизнедеятельности, имеет различные формы и меру проявления. Строительное производство, как сложная организационно-технологическая и вероятностная система, находится в состоянии повышенного риска.
Надёжностью в строительстве, которая, безусловно, связана с рисками, занимались Гусаков А.А. [22], Завадскас Э.-К.К. [29], в области дорожного строительства — Золотарь И.А. [32, 33], Семёнов В.А. [70].
Исследование рисков в дорожном строительстве в работе Бобровой Т.В. [4] проведено под углом определения минимальной величины капитальных вложений в резервирование для снижения степени риска проекта до оптимальных размеров.
Исследования по строительству АБ покрытий [16,50,53,59], в том числе в холодное время, в основном направлены на обоснование теплофизи-ческой надёжности обеспечения качества их уплотнения без объективной оценки ожидаемого организационно-технологического риска, определяющего технико-экономическую целесообразность производства работ.
Современные исследования в области риска в основном направлены на изучение страховых, инвестиционных, коммерческих рисков [7,41,42,66,93,94,96,97].
Отмечая важность и практическую значимость выше перечисленных исследований, можно констатировать, что вопрос организационно-технологических рисков и его прогнозирования в дорожном строительстве проработан недостаточно.
Понятие «организационно-технологический риск» встречается в работе [32], однако определения ему не даётся. Технология строительства АБ покрытий — совокупность рациональных методов подготовки минеральных материалов, битума, поверхностно-активных веществ и пластификаторов, их смешения, хранения и транспортирования смеси, её укладки и уплотнения до требуемой плотности. Эта функциональная система включает в себя материально-технические ресурсы (в т.ч. контрольно-измерительные приборы и оборудование), временные и трудовые ресурсы, а также регламент их взаимодействия [82].
Под организацией работ понимают разработку и осуществление комплекса мероприятий, определяющих численность и расстановку всех необходимых трудовых и материально-технических ресурсов, их взаимодействие, порядок использования и перемещения в процессе строительства, а также систему управления ими. Организационные решения должны обеспечивать: высокую производительность труда и наиболее эффективное использование основных производственных фондов в течение всего периода строительства; минимальную себестоимость строительных работ; выполнение работ в заданные сроки (или сокращение их) при минимальном количестве рабочих, средств механизации и транспорта; высокое качество работ [52].
В определении термина «риск» существуют некоторые разногласия. В толковом словаре русского языка С.Н. Ожегова под риском понимается действие на удачу, в надежде на счастливый случай. В других источниках [8,57,94] риск определяется как опасность или возможность возникновения убытка или ущерба. В управлении проектом, акцент делается на вторую формулировку. Следовательно, категория риска определяется как возможность наступления какого-либо неблагоприятного события для субъекта управления, а идти на риск его вынуждает неопределённость, возникающая при реализации инвестиционного строительного проекта [25]. Количественное определение риска связано с его вероятностной природой. Состояние риска оценивается вероятностной мерой опасности, включающей такие количественные показатели как вероятность возникновения опасности и величина материально-финансовых потерь за определённое время от её воздействия.
Риск в процессе реализации инвестиционного проекта - это вероятность невыполнения условий контрактных обязательств, вызванная вероятностным характером системы производственного процесса, состоящей из множества взаимосвязанных элементов [63].
Таким образом, организационно-технологическим риском является вероятность возникновения внешней и внутренней опасности, из-за недостаточной согласованности во времени и пространстве всех элементов производства и отклонении от заданной технологии работ, приводящих: к браку; снижению производительности; несоблюдению договорного срока строительства; возникновению расходов (убытков), связанных с устранением незапланированных ситуаций.
Анализ технологии и организации строительства АБ покрытий показывает, что существуют параметры данного процесса, определяющие организационно-технологические риски и эффективность производства данных работ. Под параметрами понимаются величины, описывающие систему строительного производства, которые могут быть вероятностными, либо детерминированными [29]. Необходимо выявить эти параметры.
Строительство АБ покрытий из горячих смесей начинают весной при температуре воздуха не ниже 5 С, заканчивают строительство осенью, когда температура воздуха снижается до 10С [75]. В таких условиях, когда время строительства ограничено, задачей Подрядчика является снижение простоев, максимальное использование времени, отведённого на строительство. Однако Подрядчики стремятся увеличить объём строительства за счёт продления строительного сезона, которое не всегда оправдано. Про дление строительства в связи с ухудшением погодных условий несёт за собой дополнительные расходы, связанных с необходимостью применения дорогостоящих технологий, позволяющих вести работы при пониженных температурах или нести убытки по причине простоев из-за невозможности производства работ при низких температурах и выпавших осадках. Чтобы снизить риск возникновения расходов по данной причине, необходимо технико-экономическое обоснование сроков начала и завершения строительства.
Учитывая высокую скорость строительного потока по устройству АБ покрытий необходимо обеспечить строительство заделом, достаточным для безостановочной работы асфальтоукладчика, т. к. любая остановка повышает риск снижения качества АБ покрытия.
Повышение влажности минеральных заполнителей АБ смеси приводит к увеличению затрат на энергозатраты и снижению производительности АБЗ, казалось бы, это очевидный факт. Однако производственники пренебрегают воздействием осадков на минеральные заполнители. Негативное влияние влажности минеральных заполнителей на производство АБ смеси рассмотрено в п. 3.1.
Использование ПАВ и маловязких битумов позволяет снижать температуру смеси в начале уплотнения, что позволяет увеличивать дальность возки, а так же расширять границы уплотнения смеси.
Конструкция асфальтосмесительной (АС) установки также влияет на величину организационно-технологического риска, т.к. от неё зависит ритмичность подачи АБ смеси на дорогу.
Организационно-технологический процесс строительства дорожных асфальтобетонных покрытий в виде замкнутой двухфазной системы массового обслуживания
Немаловажную роль при расчёте рабочих смен по устройству АБ покрытий играет совместное сочетание больших скоростей ветра с температурами близкими к 5 С. Такие условия, при малой грузоподъёмности самосвала, не позволяют доставить АБ смесь на дорогу с температурой выше 120 С, а, при небольших толщинах укладываемой смеси, не позволяют качественно уплотнить смесь. Время, с сочетанием таких температур и скоростей ветра необходимо исключить из общего количества рабочих смен.
Качественное строительство АБ покрытий возможно только при достаточном естественном освещении. С момента восхода Солнца до того момента, пока оно не опустится ниже горизонта на 7 , естественная освещённость такова, что возможно ведение дорожно-строительные работ. Эта часть суток называется гражданским днём [62]. Из-за сезонного характера и ограниченного времени работ необходимо стремиться к максимальному использованию гражданского дня путём организации двухсменной работы. Таким образом, при расчёте количества рабочих смен по устройству АБ покрытий, исходя из климатических условий Юга Западной Сибири, необходимо учитывать: даты перехода среднесуточной температуры через 5 С весной и 10 С осенью с определённой надёжностью; скорость ветра; осадки, их продолжительность и интенсивность; время просыхания основания; продолжительность гражданского дня; совместное сочетание вышеперечисленных факторов. 1.4. Цель и задачи. Структурная схема исследования. Методика обработки экспериментальных данных
Строительство АБ покрытий, в силу большой зависимости от климатических условий, организованности системы, соблюдения технологии и температурного режима работ является наиболее уязвимым с точки зрения возникновения организационно-технологического риска, что представляет интерес для более детального изучения. Данное обстоятельство определило выбор темы диссертационного исследования.
На основе проведённого анализа организационно-технологических рисков при строительстве АБ покрытий поставлены цель и задачи диссертационного исследования.
Целью исследования является выявление вероятностно-статистических закономерностей параметров строительства дорожных асфальтобетонных покрытий, позволяющих прогнозировать организационно-технологические риски.
Для достижения цели необходимо решить следующие задачи: разработать вероятностно-статистическую модель технологического процесса строительства дорожных асфальтобетонных покрытий; исследовать изменение организационно-технологических рисков в процессе строительства дорожных асфальтобетонных покрытий в результате управления определяющими параметрами; разработать методику прогнозирования риска реализации проекта вне договорного срока, риска реализации проекта с себестоимостью работ выше рентабельной.
В настоящей работе используется системный подход как общая методика исследования. В качестве определяющих признаков системного подхода выступают целостность, структурность, наличие иерархических свя зей [58]. Система исследования содержит компоненты — вход, процесс и выход.
Вход включает в себя формулировку актуальности, основной цели и задач исследования. Процесс предполагает формулировку понятия организационно-технологических рисков и решение поставленных задач. Выход подразумевает: определение понятия «организационно-технологический риск»; разработанную вероятностно-статистическую модель процесса строительства АБ покрытий с учётом опасностей, вызывающих организационно-технологические риски, позволяющую получить объективную стоимостную и вероятностную оценку всех альтернативных решений; разработанную методику по оценке себестоимости строительства АБ покрытий, позволяющую учитывать последствия от воздействия опасностей, вызывающих организационно-технологические риски.
В то же время, методология системного анализа предполагает комплексный подход в научных исследованиях и в решении поставленных задач [73]. Применительно к данной работе, комплексный подход обуславливает необходимость проведения экспериментальных исследований с целью проверки адекватности разработанной вероятностно-статистической модели.
Влияние температурного режима асфальтобетонной смеси и плотности покрытия на организационно-технологические риски
Система «АБЗ - автомобили самосвалы - асфальтоукладчик — катки» функционируют по стохастическим законам и подвержена риску как со стороны обеспечения качества работ, так и соблюдения договорного срока. В этих условиях у Подрядчика возникает необходимость определения оптимального уровня организационно-технологического риска.
Таким образом, целью Подрядчика является выбор оптимального организационного решения с учётом организационно-технологических рисков. Под оптимизацией организационно-технологического решения понимается выявление организационных решений, обеспечивающих достижение наивысших результатов по заданному критерию эффективности [57]. В качестве критериев эффективности принимаются: продолжительность и себестоимость строительства асфальтобетонных покрытий. Оптимизация таких решений относится к классу экономико-математических задач, решаемых по большей части методами оптимального программирования в сочетании с имитационным моделированием [33,38,43].
Организация работ по строительству асфальтобетонных покрытий заключается в разработке и осуществлении комплекса мероприятий, определяющих: выбор машин, их численность и расстановку всех необходимых материально-технических и трудовых ресурсов, их взаимодействие, порядок использования и перемещения в технологическом процессе, а также систему управления ими [55]. Целью и одновременно критерием эффективности комплекса этих мероприятий является реализация проекта с требуемым качеством, в установленные договорные сроки и минимальной себестоимостью. Эффективность производства, определяется совокупностью взаимоопределяющих параметров, одни из которых являются первичными, другие вторичными.
К первичным можно отнести: структуру комплекта машин (наличие или отсутствие накопительного бункера, количество машин, перевозящих АБ смесь, наличие или отсутствие перегрузчиков асфальтобетонной смеси и т.п.); параметры элементов комплекта (техническая производительность, вместимость, грузоподъёмность и т.п.); характеристики подъездной дороги (тип покрытия, протяжённость и т.п.); тип, вид и марка асфальтобетонной смеси; климатические условия района строительства.
Ко вторичным можно отнести параметры, зависящие от первичных и определяемые взаимосвязью машин в комплекте: простои, коэффициенты использования машин, производительность и себестоимость работы потока машин по строительству асфальтобетонных покрытий.
Введение дополнительных мероприятий, таких как включение в технологический процесс перегрузчиков АБ смеси, машин обогревающих основание под АБ смесью и т.д. приводит к увеличению прямых затрат Sn3, но при этом уменьшается время простоев, увеличивается коэффициент использования машин, снижается вероятность сбоев в работе системы «АБЗ - самосвалы - перегрузчик — асфальтоукладчик - катки», всё это ведёт к уменьшению организационно-технологических рисков.
Таким образом, управляя (осуществляя менеджмент [55]) первичными параметрами, в результате моделирования определяем вторичные параметры системы, определяющими себестоимость работ.
Уменьшение прямых затрат Sm за счёт отказа от дополнительных мероприятий, снижающих вероятность сбоев в работе системы «АБЗ — самосвалы - асфальтоукладчик - катки» приводит к увеличению простоев, уменьшению коэффициента использования машин, увеличению вероятно сти выплат штрафных санкций за невыполнение работ к установленному договором сроку и т.д. При этом увеличиваются организационно-технологические риски 2.7. Выводы по главе 2
1. Произведённый анализ процесса организации и технологии строительства дорожных асфальтобетонных покрытий позволил выявить и классифицировать опасности, вызывающие организационно-технологические риски и учесть их в имитационной модели (табл. 2.1).
2. Процесс строительства АБ покрытий с точки зрения теории массового обслуживания является замкнутой двухфазной системой, где в качестве фаз обслуживания выступают грузообразующие и грузопоглащающие пункты асфальтобетонной смеси, а взаимосвязывающим элементом является подъездная дорога.
3. Проведённый хронометраж времени выполнения отдельных операций при строительстве асфальтобетонного покрытия показал, что: вероятность рк поступления к смесителю к автомобилей самосвалов за промежуток времени t подчиняется пуассоновскому закону распределения; время обслуживания смесителем автомобилей самосвалов подчиняется показательному закону; интервал времени между поступлениями автомобилей самосвалов к асфальтоукладчику и время их обслуживания асфальтоукладчиком подчиняются логарифмически нормальному закону.
4. При расчёте количества рабочих дней в строительном сезоне необ ходимо определять температурно-технологические границы, разделяющие двумерную плотность распределения температуры воздуха cfi(t) и скоро сти ветра f2(v) на две области: область качества и область простоя или бра ка.
Технико-экономическая эффективность снижения температурной неоднородности асфальтобетонных смесей
В случае если имитационное моделирование показало, что существующий парк машин не обеспечивает: заданный темп работ, требуемое качество и получение прибыли, необходимо задуматься о приобретении современной техники, отвечающей современным требованиям времени.
Действительно, в дорожном хозяйстве России наблюдается большой износ основных фондов, отрасль остро нуждается в техническом перевооружении. Зачастую у предприятий не хватает собственных финансовых средств для обновления производства. Выход из создавшегося кризиса невозможен без механизма, который позволил бы организациям, не имеющим финансовых ресурсов, обеспечить технологическое перевооружение производства [98]. На сегодняшний день существует два механизма приобретения техники в рассрочку — лизинг и кредит.
Для того чтобы руководство строительной организации могло принять обоснованное и взвешенное управленческое решение при выборе варианта реализации инвестиционного проекта, связанного с техническим перевооружением, необходимо учитывать экономические преимущества, которые можно достичь, применяя тот или иной способ приобретения техники.
Следует отметить, что существует два вида лизинга - оперативный и финансовый [2]. Оперативный лизинг — это есть нечто иное, как аренда. При оперативном лизинге срок договора короче, чем экономический срок службы имущества. Объект оперативного лизинга это обычно оборудование с высокими темпами морального старения. При оперативном лизинге происходит частичная оплата стоимости арендуемого имущества, поэтому лизингодатель вынужден давать его во временное пользование несколько раз, как правило, разным пользователям [56]. Оперативный лизинг - это лизинг с неполной амортизацией. Финансовый лизинг представляет собой лизинг имущества с полной окупаемостью или с полной выплатой его стоимости. Данный вид лизинга имеет место тогда, когда в течение срока договора лизингодатель возвращает себе всю стоимость имущества и получает прибыль (маржу) от лизинговой операции. При финансовом лизинге срок, на который оборудование передаётся во временное пользование, по продолжительности совпадает со сроком его полной амортизации за счёт использования участниками лизинговой операции механизма ускоренного начисления амортизации имущества с коэффициентом не выше 3. Финансовый лизинг - это аренда с последующей передачей имущества в собственность.
Наиболее часто на практике эффективность банковского кредитования сравнивают с финансовым лизингом, ввиду схожести этих двух финансовых инструментов. Сопоставительный анализ кредитной и лизинговой схем проведём с точки зрения пользователя приобретаемой техники. Сравнение целесообразно осуществлять по величине потока денежных средств при одном и при другом методе финансирования инвестиционного проекта.
До начала сравнения, менеджер должен достичь сопоставимости условий реализации этих вариантов. В частности необходимо учесть следующие обстоятельства:
1. Неправомерно сопоставлять варианты получения имущества по лизингу с продолжительным сроком амортизации, например 7-8 лет, и привлечения банковского кредита на покупку этой техники с таким же сроком;
2. Для обоих вариантов предусматривается одинаковая периодичность Т и срок договора Р по погашению задолженности перед кредитором (лизинговой компанией и банком), либо в расчётах учитывается так называемый принцип эквивалентности платежей, то есть платежи по кредиту и по лизингу должны быть приведены к одному и тому же моменту времени;
3. Источником погашения кредита для организации является амортизация, которая начисляется в обычном, а не ускоренном порядке (то есть без возможности получения льгот, предоставляемых при лизинге), и чистая прибыль заёмщика, оставшаяся после налогообложения.
Для определения величины одного текущего платежа по погашению задолженности по кредиту используем формулу аннуитета [14]: первоначальная стоимость имущества (возврат тела кредита), руб.; 1С = К -С - возврат процентов за кредит, руб.; Н и — налог на имущество, руб.; НJJ — налог на прибыль, руб. Необходимо иметь в виду, что строительная организация погашает кредит за счёт амортизации начисленной за период кредитования, а оставшеюся сумму за счёт прибыли. Следовательно, для погашения задолженности у организации должна быть сформирована прибыль как минимум в размере: сумма одного текущего платежа по лизинговому договору; С -первоначальная стоимость имущества; Рл — срок договора, в годах; 1С — процент годовых по кредитному договору, в долях; Iм — маржа (вознаграждение) лизингодателя в долях; Тл - периодичность (кратность в течение года) уплаты платежей по договору лизинга, т. е. количество платежей в течение одного года.
Следует отметить, что налог на имущество может и не входить в расходы по приобретению оборудования, в силу того, что возможна пост новка техники как на баланс лизингодателя, так и на баланс лизингополучателя (в зависимости от условия договора). Так же при лизинге страхование имущества формально не является обязательным (т.е. нет жёстко закреплённых законодательных требований по этому поводу), однако на практике лизингодатель, как собственник имущества, настаивает на его страховании.
После подсчёта расходов предприятия по приобретению оборудования за счёт кредита Sc и за счёт финансового лизинга 5Л сравнивают результаты и выбирают ту схему приобретения основных фондов, по которой расходы меньшие.
Схема приобретения оборудования по финансовому лизингу может быть более эффективной только за счёт льгот в области налогообложения.
В соответствии с Налоговым кодексом РФ [54], правилами бухгалтерского учёта, в том случае, если имущество находится на балансе лизингодателя на счёте «Доходные вложения в материальные ценности», оно не может рассматриваться в качестве объекта налога на имущество. Если имущество находится на балансе лизингополучателя, оно отражается на счёте «Основные средства» и налогом на имущество облагается. Но при этом налогооблагаемой базой для него при ускоренной амортизации становится быстро уменьшаемая остаточная стоимость, что приводит к сокращению расходов по уплате налога на имущество.
Отнесение перечисленных лизинговых платежей на расходы (себестоимость продукции) лизингополучателя позволяет снизить налогоплательщику отчисления на плату налога на прибыль [14].
Таким образом, лизинг является одним из легальных способов уменьшения налоговых отчислений.
Однако не стоит забывать и про оперативный лизинг. В этом случае срок использования строительной техники оказывается короче фактического срока ее амортизации. Поэтому строительная фирма будет иметь возможность досрочно возвратить лизинговой компании взятое в аренду оборудование с целью получения нового, более современного.
Размеры платежей при оперативном лизинге гораздо выше, чем при финансовом. Вызвано это тем, что арендодатель вынужден сдавать имущество в аренду несколько раз в течение его нормативного срока службы. Таким образом, в случае отсутствия спроса на объект лизинга возрастает риск по возмещению остаточной стоимости.
Поскольку техника остаётся в собственности у арендодателя, оперативный лизинг больше подходит для строительных фирм, которые не уверены в постоянстве объёма выполняемых работ и периодически меняют профиль своей деятельности. Техника берётся на короткий период времени: от одного-двух дней до месяца. Так как строительный рынок развивается динамично и не всегда предсказуем, то преимуществом обладает тот, кто может быстро перестроить свою технологию в соответствии с существующей потребностью, увеличив парк оборудования без дополнительных инвестиций. Именно такой вид лизинга строительной техники наиболее распространен за рубежом..
