Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние вопроса. Цели и задачи исследования 9
1.1. Пропускная способность транспортных развязок 9
1.2. Зарубежный опыт оценки пропускной способности транспортных развязок 24
1.3. Способы организации движения на транспортных развязках 30
1.4. Границы применения различных типов транспортных развязок 40
Выводы по главе 1 46
Глава 2. Режимы движения на транспортных развязках 47
2.1. Факторы, определяющие распределение автомобилей в транспортном потоке 47
2.2. Закономерности движения автомобилей на транспортных развязках 61
2.3. Исследование распределения скоростей на транспортных развязках 64
2.4. Влияние интенсивности движения и плотности транспортного потока на скоростной режим в зоне примыканий 77
2.5. Оценка безопасности движения и анализ дорожно-транспортных происшествий 80
Выводы по главе 2 87
Глава 3. Интервалы времени на съездах транспортных развязок 88
3.1. Исследование распределения интервалов между автомобилями при разъезде на съездах транспортных развязок. 88
3.2. Исследование граничных интервалов 94
3.3. Влияние дорожных условий на величину граничных интервалов 102
Выводы по главе 3 106
Глава 4. Исследование режимов движения в зонах переплетения транспортного потока на пересечениях 107
4.1. Образование переплетающихся потоков 107
4.2. Исследование скоростного режима в зонах переплетения 114
4.3. Влияние зон переплетения на пропускную способность транспортных развязок 121
Выводы по главе 4 122
Глава 5. Методика расчета пропускной способности съездов городских транспортных развязок 123
5.1. Общие положения 123
5.2. Пропускная способность участков отмыкания 126
5.3. Пропускная способность участков слияния 131
5.4. Пропускная способность участков переплетения 136
5.5. Последовательное сочетание съездов вдоль дороги 138
5.6. Расчет возможных заторов на транспортных развязках в разных уровнях 140
5.7. Сравнение предложенной методики с нормами и способами расчета зарубежных стран 141
Выводы по главе 5 144
Общие выводы 145
Список используемой литературы
- Зарубежный опыт оценки пропускной способности транспортных развязок
- Закономерности движения автомобилей на транспортных развязках
- Влияние дорожных условий на величину граничных интервалов
- Влияние зон переплетения на пропускную способность транспортных развязок
Введение к работе
Последнее время в крупных городах складывается довольно сложная транспортная обстановка. Причиной тому обвальный рост автопарка с одной стороны и недостаточно развитая улично-дорожная сеть, с другой - недостаточная протяженность сети магистральных улиц в пределах городской черты. Хроническое отставание дорожно-мостового строительства от реальных потребностей города, усугубленные резким ростом парка автомобильного транспорта, недостаточная протяженность магистральных улиц, дефицит машиномест для хранения и паркирования легковых автомобилей, а также недостатки проектирования многих транспортных развязок., привело к тому, что около 80% магистралей и транспортных узлов, особенно в центральной части города, работают на пределе пропускной способности.
Основными показателями качества работы любой дороги являются безопасность, удобство и экономичность движения. Эти показатели во многом определяются степенью загрузки дороги движением, т.е. соотношением между интенсивностью движения и пропускной способностью дороги. Увеличение интенсивности движения приводит к появлению заторов и к росту числа ДТП.
Значительное снижение пропускной способности и безопасности движения городских улиц возникает в зоне пересечений, особенно на участках слияния и переплетения транспортных потоков, где происходит изменение направления движения. Пропускная способность участков съездов снижается из-за недостаточной плавности участков входа и выхода, недостаточной ширины проезжей части и радиусов закруглений и высокой интенсивности движения на главном направлении.
Ввиду того, что проектирование транспортных развязок основано на данных о составе потока и характерной интенсивности движения, наблюдаемых в семидесятых годах, опыт проектирования в условиях плотных транспортных потоков недостаточен и малоизучен. В нормативной литературе рекомендации даны, в основном, для невысоких интенсивностей движения и составу потока с большой долей грузовых автомобилей, вследствие чего происходит ошибочная оценка пропускной способности пересечений.
Использование опыта зарубежных стран требует адаптирования к нашим дорожным условиям и составу движения.
В связи с этим возникает необходимость разработки новых современных научных методик и проверки имеющихся теоретических и практических решений (в том числе и зарубежных), на основе изучения реальных режимов движения.
Таким образом, пропускная способность дорог является сложным показателем, который зависит от скорости движения, распределения автомобилей по длине дороги, состояния покрытия, размеров геометрических элементов, состояния и типа автомобиля и т.п. Степень влияния всех этих факторов может быть установлена только путем проведения широких наблюдений за режимом движения автомобилей на дорогах.
Цель работы.
Целью настоящей работы является повышение пропускной способности при проектировании съездов городских транспортных развязок в условиях движения плотных транспортных потоков.
В соответствии с поставленной задачей в состав исследования входило изучение следующих вопросов:
• исследование распределения интервалов между автомобилями;
• исследование распределения граничных интервалов и интервалов разъезда из очереди;
• исследование распределения скоростей движения на транспортных развязках;
• изучение влияния дорожных условий и состава потока на режимы движения в зоне транспортных развязок;
• определение влияния зон слияния и переплетения на функционирование развязок;
« определение влияния планировочных . решений транспортных развязок на дорожно-транспортные происшествия. Объект исследования.
Объектом исследования стали интенсивность движения, скорость движения, граничные интервалы и интервалы между автомобилями на транспортных развязках в г.Москве и Московской области. Научная новизна.
1. Установлена зависимость скорости движения транспортного потока от интенсивности движения, уровня загрузки, плотности и состава транспортного потока.
2. Получена функция распределения интервалов между автомобилями в плотном транспортном потоке.
3. Установлена зависимость граничных интервалов времени и интервалов разъезда из очереди для плотных транспортных потоков от интенсивности движения.
Практическая ценность.
Практическая ценность диссертационной работы заключается в использовании полученных закономерностей распределения интервалов в транспортном потоке в зоне пересечений, величин граничных интервалов и скоростей движения для определения пропускной способности съездов при проектировании новых транспортных развязок или реконструкции существующих, а также в разработке новой методики расчета пропускной способности съездов городских транспортных развязок в условиях плотных транспортных потоков.
Апробация работы.
Результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 66-ой научно-методической и научно-исследовательской конференции в МАДИ (ГТУ) и на 8-ой международной научно-практической конференции в СПбГАСУ.
Публикации по работе.
По основным теоретическим положениям и практическим выводам по диссертации были опубликованы 2 печатные работы.
Структура и объем работы.
Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и списка литературы. Общий объем работы составляет 156 страниц машинописного текста, включая 23 таблицы и 69 рисунков.
Зарубежный опыт оценки пропускной способности транспортных развязок
Оценки пропускной способности многоуровневых пересечений посвящено значительное количество зарубежных исследований [81, 88]. Так в западно-европейских странах к этой проблеме подходят через оценку пропускной способности участков слияния и переплетения. Чаще всего представляются корреляционные уравнения, полученные опытным путем. В принципе, это возможно, но такие уравнения дают приемлемые результаты расчета только в условиях не отличающихся от тех, для которых они установлены. Этот метод не имеет никакой научной основы, чисто эмпирический, дающий большие погрешности в расчетах.
Заслуживает внимания метод оценки пропускной способности пересечения в разных уровнях, принятый в США [88]. Этот метод основан на том, что все изменения в характеристиках движения на пересечении происходят на правых полосах пересекающихся дорог. Именно там происходит разделение и слияние транспортных потоков. При этом в этот процесс вовлекаются потоки и на соседних полосах. В конечном итоге, ограничивается интенсивность движения по съездам не пропускной способностью, как это делается по российским и европейским нормам, а уровнем загрузки правой полосы и всей дороги в зоне влияния пересечения. Сама методика содержит описание процессов отмыкания и слияния потоков на правой полосе главной дороги, рекомендации по выбору количества полос движения на съездах и корреляционные уравнения для различных схем примыкания и отмыкания съездов.
Съезды являются определяющим в общим функционировании пересечения и оказывает значительное влияние на функционирование самой магистрали. Маневры слияния и отмыкания, которые происходят на таких примыканиях, должны осуществляться на скорости транспортного потока движущегося по магистрали и без разрыва потока автомобилей на магистрали.
Большинство вычислений сконцентрированы на оценке интенсивности движения по крайней правой полосе в непосредственной близости от съезда. Обычно, интенсивность движения по крайней правой полосе зависит от: интенсивности движения на съезде, Vr; общей интенсивности движения на магистрали около съезда, Vf, расстояния до смежного съезда Du, Dd, интенсивности движения до смежного съезда Vu, Vd; типа съезда (въезд, выезд; число полос движения на примыкании и пр.).
Местоположение съездов и интенсивность движения на смежных съездах - это основные показатели в решении задач по определению интенсивности движения на крайней правой полосе, т.к. эти характеристики оказывают огромное влияние на распределение автомобилей по полосам движения. Для примера, входящие автомобили на расстоянии 500 фт от рассматриваемого съезда, являются причиной того, что в крайней правой полосе наблюдается наиболее высокая интенсивность движения, т.к. лишь немного автомобилей способны своевременно оставить крайнюю правую полосу внутри 500 фт.
Транспортный поток описывается уровнем обслуживания (LOS), который будет наблюдаться на пересечении после слияния или разделения при определенных интенсивностях движения.
Уровень обслуживания А представляет собой движение свободного потока автомобилей участков слияния и отмыкания транспортных потоков, где отсутствуют взаимные помехи и обгоны, нет группового движения автомобилей. Слияние происходит плавно, необходимо только небольшое регулирование скорости для вливания в крайнюю правую полосу. Поскольку при данном уровне обслуживания скорость движения высока, а плотность потока автомобилей мала, то суммарные затраты на поддержание данного уровня обслуживания могут быть чрезмерными.
Уровень обслуживания В характеризует движение стабильного потока автомобилей. Сливающиеся автомобили регулируют свою скорость незначительно, с тем, что бы заполнить крайнюю правую полосу. Отмыкающие автомобили, по-прежнему, не испытывают каких-либо ограничений для маневрирования. Поток может быть описан как ровный и стабильный. Данный уровень обслуживания можно считать типичным для загородных пересечений высокого класса.
Уровень обслуживания С все еще характеризуется стабильным потоком, хотя приближается к пределу, при котором небольшие изменения в потоке являются причиной больших изменений в качественном функционировании. И автомобили крайней правой полосы, и автомобили съезда должны регулировать свои скорости, с тем, что бы гладко закончить слияние, при этом на съезде может образовываться очередь. Некоторые снижения скорости могут так же образовываться и в зонах отмыкания. Влияние от маневров въезжающих и выезжающих автомобилей более распространены, и воздействие от этих влияний может доходить до других полос, близких к крайней правой.
Закономерности движения автомобилей на транспортных развязках
Пропускная способность любого пересечения в разных уровнях зависит от двух характеристик. От пропускной способности главного направления и пропускной способности съездов. Пересечение становится помехой для движения на обеих пересекающихся дорогах, если хотя бы одна из этих характеристик меньше соответствующих интенсивностей движения. Таким образом, если какой-либо съезд имеет пропускную способность меньшую, чем интенсивность движения на этом съезде, то на дороге будет образовываться очередь. В дальнейшем, с ростом очереди, будет останавливаться движение и на других съездах, что в конечном итоге приведет к снижению пропускной способности всей дороги.
В этом случае на пересечении образуется затор, который может занимать 2 полосы движения главной дороги, что приводит к резкому снижению пропускной способности дороги и образованию на ней заторов.
Режим движения по дороге в пределах пересечения в разных уровнях и пропускная способность съездов определяется загрузкой правой полосы движения на дороге.
Как отмечалось ранее, пропускная способность съезда определяется тремя условиями: условиями выхода на съезд (отмыкание), геометрией самого съезда, возможностью выхода со съезда (примыкание).
Первое условие требует возможности перестроения в потоке на дороге с выходом на правую полосу и затем на переходно-скоростную полосу при ее наличии. При этом пропускная способность определяется степенью загрузки правой полосы движения дороги и наличием переходно-скоростной полосы.
На автомобильных дорогах с тремя и более полосами движения в каждом направлении транспортный поток, выходящий на съезд, начинает перестраиваться на правую полосу за 0,5 -1,0 км до начала переходно-скоростной полосы, вытесняя автомобили, движущиеся по правой полосе, на внутренние полосы проезжей части. При этом увеличивается уровень загрузки внутренних полос проезжей части, что отражается на скорости движения и аварийности на этих полосах. В предельном случае выходящий поток вытеснит все транзитное движение с правой полосы и частично со второй, увеличив уровень загрузки внутренних полос.
Если геометрические параметры съезда не обеспечивают необходимую пропускную способность полосы движения на съезде, то возникает снижение скорости на съезде и последующее снижение егопропускной способности. В конечном итоге автомобили скапливаются на подходах к съезду. При большом количестве поворачивающих автомобилей, они занимает соседние полосы, тем самым, оттесняя основной поток к центру проезжей части (рис 2.13).
На выходе со съезда в точке примыкания необходимо обеспечить возможность вливания в правую полосу дороги. Пропускная способность примыкания определяется степенью загрузки правой полосы движения дороги и наличием переходно-скоростной полосы. При этом, с ростом интенсивности выходящих со съезда автомобилей, они будут оттеснять автомобили с правой полосы основного потока, уплотняя транспортный поток на средних полосах главной дороги.
Пропускная способность съезда будет равна наименьшей из пропускных способностей, определенных для каждого из трех условий.
Как отмечалось ранее, данные о характере скоростного режима необходимы для расчета пропускной способности пересечений, а так же для проектирования планировочных решений и изучения траекторий движения транспорта на них. Любое снижение скорости движения транспортного потока, вплоть до остановки, по сравнению с расчетной скоростью для любого пересечения приводят к потерям времени и соответствующим экономическим издержкам.
Распределение скоростей движения автомобилей имеет большое значение в оценке пропускной способности. Прежде всего, интерес представляют средние скорости движения потока (50% обеспеченность) и скорости движения 95% обеспеченности. В этой связи исследования проводились в летний период в благоприятных погодных условиях.
Для исследования скоростей в зонах влияния транспортных развязок в условиях плотных транспортных потоков были выбраны пересечения основных магистралей города. Измерения проводились различными способами и при использовании различного измерительного оборудования (таблица 2.6): Выполнено пять видов наблюдений:
1. Полевые натурные наблюдения. Первый наблюдатель с помощью секундомера измерял время, необходимое для преодоления предварительно установленного расстояния между створами (60 100м). В то же самое время, второй наблюдатель определял интенсивность движения транспортного потока и состав движения.
При таком способе определения скоростей, для получения требуемого числа наблюдений, необходимо достаточно много времени при этом точность измерений не высока в виду присутствия человеческого фактора.
2. Видеосъемка, с последующей обработкой в камеральных условиях. Таким образом, по разбитому створу можно было поучить не только распределение скоростей по всему поперечнику магистрали в один и тот же момент времени. Но так же распределение интервалов, интенсивность движения и состав транспортного потока. Такие измерения были проведены на участках МКАД и Третьего транспортного кольца. При этом камера устанавливалась на путепроводе, позволяя обрабатывать всю ширину проезжей части вместе с примыканиями развязки (рис. 2.14).
3. Непосредственное определение скоростей при помощи волновых измерителей скорости Искра-1 (рис. 2.15). При этом определялись непосредственно скорости каждого конкретного автомобиля.
Недостаток такого метода заключается в ограниченном использовании данного оборудования, так как позволяет определять скорости при небольшой интенсивности транспортного потока. Получая скорость самого быстрого либо самого ближнего автомобиля. При этом возникает необходимость одновременно с измерением проводить видеосъемку для последующего определения интенсивности движения и состава транспортного потока. Точность измерения составляет +- 1км/ч из стационарного положения (стоя) и +- 2 км/ч из движущегося автомобиля (на ходу).
Влияние дорожных условий на величину граничных интервалов
Анализ полученных результатов позволил установить, что в существующих городских условиях граничные интервалы меньше, чем интервалы, полученные ранее Е.М. Лобановым и А.П. Шевяковым для загородных условий и P.M. Сария для городских [26, 49, 73], не смотря на то, что радиусы съездов меньше. Это обуславливается рядом причин. Во первых - в городе более однородный состав потока с преимущественно легковым движением (80-95%), во вторых за последние годы заметно улучшились динамические характеристики автомобилей, позволившие сократить различия скоростей на съезде и на основной дороге.
Характерно также, что величина граничных интервалов не зависит от интенсивности движения в диапазоне 200-600 физ. авт./ч и равняется 4,8 сек для 50% уровня обеспеченности и 6,2 для 85%. Очевидно, что такие граничные интервалы являются максимальными. Затем происходит резкий спад при интенсивности движения 1000 физ. авт./ч. С дальнейшим ростом интенсивности движения автомобилей, кривые асимптотически стремятся к 4 сек для 85% обеспеченности и к 3 сек для 50% обеспеченности (Рис. 3.7, 3.8).
Зоны переплетения формируются, когда пересекаются два и более транспортных потока, движущихся в одном и том же направлении на некоторой длине магистрали без дополнительных средств регулирования, а так же, когда за зоной слияния следует зона расхождения или, когда за въездом следует выезд, и они соединяются вспомогательной полосой.
В зонах переплетения требуется интенсивная смена полосы движения, т.к. водители должны определить подходящую для них точку выхода. Таким образом движение в зоне переплетения слишком нестабильное по сравнению с обычными участками магистрали. Это особо влияет на функционирование и проектирование таких участков.
На рисунке 4.1 показано образование зоны переплетения. Если входящие и выходящие дороги определить как участки, то автомобили движущиеся от участка А к участку D должны пересекать путь автомобилей, движущихся от участка В к участку С. Потоки A-D и В-С называются переплетающимися потоками. Потоки А-С и B-D могут, так же, находиться на этом участке, но они не пересекают пути других потоков и называются не переплетающимися потоками. На рисунке 4.1 показана самая простая зона переплетения, сформированная единственной точкой слияния, за которой следует единственная точка расхождения. Сложные зоны переплетения формируются, когда за одним слиянием следуют два расхождения, или за двумя слияниями одно.
Зоны переплетения могут быть на всех типах магистралей: шоссе, автомобильные дороги, многополосные дороги, двухуровневые магистрали и городские магистрали. Хотя превалируют в большинстве своем как часть магистральных развязок.
Зонами переплетения занимались в свое время в разных странах многие ученые. Большинство исследований США сконцентрированы именно на зонах переплетения магистралей.
Необходимость смены полос движения для завершения переплетения вносит новые геометрические параметры - длина переплетения. Длина участка переплетения включает время и расстояние, в пределах которого водитель должен сделать все необходимое для смены полосы движения. Так, если длина зоны переплетения уменьшается (при прочих одинаковых условиях) напряженность смены полосы движения, а также влияние на транзитный поток возрастает. Измерение длины зоны переплетения показано на рисунке 4.2. Длина измеряется от точки слияния траекторий движения переплетающихся потоков до точки отмыкания.
При рассмотрении зоны переплетения в основном ограничиваются участками переплетения длиной до 760 м. Переплетения могут быть и на более длинных участках, но тогда движение сводится к слиянию и расхождению, а участок переплетения отсутствует.
Конфигурация. Поскольку смена полосы движения - это важная особенность функционирования зон переплетения, различные геометрические характеристики оказывают влияние на конфигурацию. Конфигурация зависит от расположения и числа полос въезда и выезда на участке.
Всего в нормативных документах США рассматривается три основных типа конфигурации зон переплетения (тип А, тип В и тип С). Они показаны на рисунках 4.3, 4.4 и 4.5. Типы определены исходя из условий минимального числа смены полос движения, которые должны быть сделаны водителями, когда они движутся в зоне переплетения.
Зоны переплетения типа А.
В случае переплетения типа А, необходимо, что бы каждый автомобиль в зоне делал одно перестроение (смену одной полосы движения), что бы выполнить желаемое движение. На рисунке 4.3. показан въезд, за которым следует выезд, с дополнительной полосой между съездами. Все выезжающие автомобили должны поменять полосу движения вне дополнительной полосы в крайней полосе магистрали. И все выезжающие автомобили должны сменить полосу движения с крайней на магистрали на дополнительную. Смена полос движения к и от внешних полос магистрали, так же может встречаться на некоторых участках дорог, но это не является условием движения переплетения.
Влияние зон переплетения на пропускную способность транспортных развязок
Переплетения транспортных потоков образуются на пересечениях на участках примыкания или отмыкания съездов. Эти участок имеют вход, зону переплетения, выход.
Участки переплетения разделяют на простые и сложные. Простые участки переплетения образуются при входе двух транспортных потоков на однополосную зону переплетения, с которой движение разделяются на два направления. Сложные - зона переплетения имеет две и более полосы движения.
Пропускная способность участков переплетения определяется углом входа транспортных потоков в зону переплетения и длиной этой зоны. Угол входа должен быть менее 7; при большем угле входа эта зона будет работать как пересечение в одном уровне со значительно меньшей пропускной способностью.
Максимально возможная интенсивность движения в зоне переплетения (пропускная способность) зависит от состава транспортного потока: В зоне переплетения обязательно должен быть установлен приоритет проезда, т.е. должны быть установлены главное и второстепенное направления движения. Пропускная способность зоны переплетения, в случае малых интенсивностеи до 1200 физ. авт./ч на полосу движения, рассчитывается по формуле 5.7:
При интенсивностях движения более 1200 физ. авт./ч применима упрощенная формула определения пропускной способности зоны переплетения: где N - пропускная способность второстепенного направления, прив. авт./ч; к - коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности главного направления в зоне переплетения; Мзп - интенсивность движения транспортного потока, имеющего преимущество в зоне переплетения, прив. авт./ч; т = М/3600; Atap- граничный интервал, сек; 6t - интервал разъезда (выхода из очереди второстепенного направления), сек
Значения коэффициентов 5t и Мгр определяются по таблицам 5.1 и 5.2 соответственно или по графикам главы 3.
При близком (менее 100 м) последовательном расположении съездов следует рассчитывать интенсивность движения на первой полосе дороги перед всеми съездами (рис. 5.9).
После каждого съезда следует рассчитать интенсивность движения на правой полосе. И1А = ИЇ - Ис1; И1В = И1А +Ис2; И1С = И1В - Ис3; Ию = И1С + Ис4. Во всех случаях должно выполняться условие Исі 2000 прив. авт./ч Если Ис, 2000 прив. авт./ч, это означает, что пропускная способность съезда меньше ИС1. На входе и выходе с него на пересекаемой дороге образуется затор. Перед каждым съездом необходимо рассчитать интенсивность движения по правой полосе дороги по формулам 5.1, 5.4 или по рис 5.6, 5.7. Интенсивность HiZ следует рассчитывать для каждого съезда с учетом интенсивности движения по нему. И1Е- интенсивности движения на подходе к пересечению. И21 = И1Е-ИС1, И зі = И2т + Ис2, И41- И31 - ИсЗ, И5Е = И4Е + Ис4 Пропускная способность всех точек слияния (выход транспортных потоков со съезда) должна быть рассчитана по формулам 5.5, 5.6.
При наличии зоны переплетения следует рассчитать ее пропускную способность. В случае, если пропускная способность не обеспечивается, следует менять схему пересечения в разных уровнях.
Расчет возможных заторов на транспортных развязках в разных уровнях. Заторы на пересечениях в разных уровнях возникают, если интенсивность поворачивающих потоков превышает пропускную способность съездов. Длина затора для каждого съезда вычисляется по формуле 5.10: Mv — ( "лов зат дин затор зат)і ур -) 3600 где L(t) - длина затора на правой полосе дороги за время t, м; Мпов -интенсивность движения потока, поворачивающего на съезд, авт./ч; t3am -продолжительность сохранения интенсивности поворачивающего потока Мпов с момента возникновения затора, с; 1дин - расчетный динамический габарит автомобиля (в заторе / = 8 м); v3amop - скорость движения автомобилей в заторе, м/с. Узатор " «с дин і {р. ) 3600/7 где Nc - пропускная способность съезда, авт./ч; л - количество полос проезжей части, занятой затором Если интенсивность Мпов уменьшится или увеличится пропускная способность съезда и длина затора может измениться: L(tJ = ЦЪ) + ( Мпоег t3am2 Ідин/3600 Узатор2 Uamj/n, (5.14) где L(t) - длина существующего затора, образовавшегося за предыдущее время t3am1; L{t$ - длина затора за время t3am2 после изменения интенсивности поворачивающего движения или изменения пропускной способности съезда, м; Мпов2 - изменившаяся интенсивности поворачивающего движения, авт./ч; t3am2 - продолжительность изменившейся интенсивности движения Мпов2, с; 1дин - расчетный динамический габарит автомобиля (в заторе / = 8 м); v3amop2 - скорость движения затора в течение времени t3am2.
