Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Условия, определяющие динамику развития сети автомобильных дорог и дорожного комплекса Тюменской области 10
1.1 .Общие тенденции изменения качественного состояния и развития сети автомобильных дорог и производительных сил
дорожного комплекса Тюменской области 10
1.2. Стратегические подходы к выбору критериев оценки развития сети автомобильных дорог и дорожного комплекса 19
Выводы по главе 1 25
Глава II. Обоснование системы показателей для разных уровней требований качественного состояния и развития сети дорог 26
2.1.Анализ технико-экономических показателей (критериев), оценивающих качественное состояние и развитие сети автомобильных
дорог 26
2.1.1.Показатели протяженности сети автомобильных дорог общего пользования 27
2.1.2.Показатель интенсивности движения 29
2.1.3. Показатели, отражающие качественное состояние и надежность работы автомобильных дорог 34
2.1.4.Показатели, отражающие устойчивость связи административно - территориальных образований по автомобильным дорогам 37
2.1.5.Показатели, характеризующие технико - эксплуатационное состояние автомобильных дорог и экономическую оценку
проводимых мероприятий 38
2.2,Обоснование системы показателей для разных уровней требований к качественному состоянию автомобильных дорог 47
2.3.Использование вероятностного подхода к оценке развития и совершенствования автомобильных дорог 55
Выводы по главе II 59
Глава III Обоснование показателей, оценивающих производительные силы дорожного комплекса и их развитие 61
3.1.Показатель соответствия ежегодных возможностей выполнения работ по реконструкции и строительству автомобильных дорог требуемым годовым объемам работ 62
3.2. Показатель соответствия ежегодных возможностей выполнения работ по ремонту дорожных одежд и покрытий требуемым годовым объемам работ 64
3.3.Показатель соответствия наличия основной дорожной техники, отвечающей по техническим характеристикам современному мировому уровню 67
ЗАПоказатель соответствия используемого перечня техно логий на основных дорожных работах, отвечающих современным требованиям ко всему перечню технологий, применяемых на основных дорожных работах 69
3.5.Показатели обеспечения дорожных работ основными дорожно-строительными материалами: битумом и высокопрочным щебнем 71
З.б.Показатель уровня информационного обеспечения требуемому, соответствующему нормальному функционированию дорожного комплекса в целом 72
3.7.Показатель, отражающий современный уровень профессиональной подготовленности работников, занятых в сфере управления и непосредственно на производстве 76
3.8.Комплексная оценка производительных сил дорожного комплекса или его структурных подразделений 77
Выводы по главе III 80
Глава IV Обоснование методики финансового обеспечения развития сети дорог и дорожного комплекса 82
4.1 .Теоретические предпосылки к обоснованию механизма определения нормативных компенсаций, формируютих финансовую базу 85
4.2. Определение объемов дорожных работ и дорожных расходов на восстановление износа дороги от воздейст вия на нее разных марок автомобилей 97
4.3.Обоснование нормативов компенсаций, обеспечивающих выполнение транспортной работы на отдельных дорогах или сети дорог 106
4.4. Обоснование расчетной схемы установления нормативов компенсаций от реализации транспортной работы
в производстве Валового внутреннего продукта 113
4.5.Метод определения изменения относительной себестоимости перевозок на автомобильных дорогах, в результате проводимых дорожных работ 115
4.6,Оценка финансового обеспечения развития сети дорог 131
4.7.Программно-компьютерное обеспечение методики определения нормативов компенсаций и необходимого финансирования, направляемого на восполнение износа и развитие сети дорог 133
Выводы по главе IV 135
Общие выводы 137
Используемая литература
- Стратегические подходы к выбору критериев оценки развития сети автомобильных дорог и дорожного комплекса
- Показатели, отражающие качественное состояние и надежность работы автомобильных дорог
- Показатель соответствия ежегодных возможностей выполнения работ по ремонту дорожных одежд и покрытий требуемым годовым объемам работ
- Определение объемов дорожных работ и дорожных расходов на восстановление износа дороги от воздейст вия на нее разных марок автомобилей
Введение к работе
Основная цель, стоящая перед государственными органами управления дорожным хозяйством - создание условий для развития и совершенствования сети автомобильных дорог, способной обеспечить надежную и экономичную работу автомобильного транспорта в сфере его применения. Особенно эта проблема актуальна для регионов, в которых дорожная сеть развита недостаточно.
Достижение поставленной цели потребует решения многих задач, как в рассматриваемый период, так и в перспективе. При этом одной из основных задач является, и будет оставаться повышение эффективности функционирования дорожного хозяйства.
Разработанные в разные годы отдельные показатели по оценке эффективности управления не позволяют рассматривать управление комплексно, как единое целое. В настоящий период, учитывая новые экономические условия, многие ученые и специалисты - практики сходятся во мнении, что основополагающими показателями, позволяющими оценить эффективность комплексного развития сети дорог и дорожного комплекса являются:
-показатели, оценивающие качественное состояние и надежность функционирования дорожной сети;
-показатели, оценивающие комплексность развития производительных сил дорожного хозяйства;
показатели, оценивающие степень финансового обеспечения развития сети дорог и дорожного комплекса.
Поэтому одной из основных целей работы является обоснование названных показателей.
В основе рассмотренных в работе подходов к оценке эффективности управления, названные показатели должны позволять определять не только направления развития сети дорог и самого дорожного комплекса, но и
одновременно являться показателями оценки контроля реализации принятой стратегии и планов работ.
Второе основополагающее направление диссертационной работы связано с разработкой методики определения нормативов компенсаций и необходимого финансирования для восполнения износа и развития сети автомобильных дорог исходя из произведенной транспортной работы и участия автомобильно-дорожного комплекса в создании валового внутреннего продукта.
Суть методики должна заключается в определении необходимых компенсаций через отражение совместной работы автомобильного транспорта и автомобильной дороги с учетом экономики региона.
Обоснование этих направлений с разработкой конкретных методик представляется нам весьма актуальным и полезным, особенно в практическом отношении.
Целью диссертационной работы является разработка системы показателей по оценке качественного состояния автомобильных дорог, производительные силы дорожного комплекса, финансового обеспечения комплексного развития дорожного хозяйства.
Задачи исследования:
1 .Разработать систему показателей, отражающих технико-эксплуатационное состояние и надежность функционирования сети дорог;
2. Разработать комплексный показатель оценки производительных сил
дорожного комплекса или его структурных подразделений;
3. Разработать механизм определения нормативных компенсаций,
направляемых на формирование дорожной финансовой базы, адекватных
производимой транспортной работе и внутреннему валовому продукту;
4. Разработать метод оценки финансового обеспечения развития сети
дорог и дорожного комплекса.
Научная новизна работы заключается;
-в комплексном подходе к оценке состояния и развития сети дорог и производительных сил дорожного комплекса;
-в обосновании теоретической модели и разработке на ее основе экономико-математической зависимости динамического равенства необходимой доли автотранспортных расходов с необходимыми дорожными расходами, направляемыми на восполнение износа и развитие сети дорог;
-в обосновании расчетных схем установления нормативов компенсаций, обеспечивающих нормативное состояние дорог, установления нормативов компенсаций от реализации транспортной работы в производстве валового внутреннего продукта.
Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций обоснована применением известных теоретических решений и сопоставлением результатов расчетов выполненных на ПЭВМ, с данными анализа потребности в финансировании и оценке состояния сети дорог, обслуживаемой дорожными организациями Тюменской области на основе выполненных исследований.
Практическая ценность работы состоит в возможности проведения комплексной оценки качественного состояния сети дорог, производительных сил дорожного комплекса и финансового обеспечения развития сети дорог и дорожного комплекса;
- в возможности расчета потребности в финансировании дорожных работ, исходя из конкретной совершаемой транспортной работы.
Реализация результатов работы. Результаты работы и научно-практические рекомендации диссертации используются при формировании планов работ дорожных организаций Тюменской области. (Приложение 1)
Апробация работы. Основные научные положения и результаты диссертационной работы докладывались на 60 и 61 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ), на научно-производственных конференциях дорожных организаций Тюменской области, на заседании ученого совета ГП Росдорнии.
Публикации. По результатам исследований опубликовано пять печатных работ.
На защиту выносятся следующие результаты работы.
Обоснование метода комплексной оценки качественного состояния, развития сети дорог и производительных сил дорожного комплекса.
Теоретическая модель и разработанная на ее основе экономико-математическая зависимость, являющаяся основой предложенной методики финансового обеспечения развития сети дорог.
Методика определения нормативов компенсаций, направленных на восполнение износа и развитие сети дорог.
Методика определения нормативов компенсаций от реализации транспортной работы в производстве валового внутреннего продукта, направленных на развитие сети дорог.
Практические рекомендации по использованию полученных в процессе исследований результатов в обосновании потребности необходимого финансирования на дорожных работах, исходя из конкретных показателей транспортной работы.
Структура и объем работы: Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и библиографии, включающей 106 наименований, приложения. Содержит 163 страницы машинописного текста, в том числе, 27 таблиц, 11 рисунков.
Содержание работы
Во введении обосновывается актуальность проблемы, излагаются основные положения выполненных исследований.
В первой главе выполнен анализ развития сети автомобильных дорог Тюменской области и производственно-промышленной базы, являющейся основой производительных сил дорожного комплекса Тюменской области. Выполнен сопоставительный анализ, установлены общие закономерности и отличительные особенности развития сети дорог Российской Федерации и Тюменской области.
Тюменская область занимает огромный удельный вес в общем объеме экономики страны, а топливный комплекс развивает экономики многих регионов Российской Федерации. Транспорт является неотъемлемой составной частью экономики области и всех административно-территориальных
образований, входящих в ее состав. Это главный элемент производственной инфраструктуры. Однако эффективно он работать не может в связи с тем, что относительно не высока протяженность дорог с усовершенствованным покрытием. Надежность функционирования дорожной сети не велика, из-за ее низкого технико-эксплуатационного состояния. Проявляются негативные тенденции, сдерживающие эффективное функционирование и устойчивые темпы развития дорожной сети.
Чтобы эффективно реагировать на проявляющиеся негативные тенденции, необходимо располагать не только информацией о необходимых объемах финансирования, но и методами объективной оценки состояния сети дорог и дорожного комплекса, для определения эффективных путей их развития.
В связи с изложенным, в первой главе обозначены подходы и система показателей, которые подробно рассмотрены в последующих главах.
Во второй главе проанализирована система показателей и обоснованы два уровня требований к качественному состоянию автомобильных дорог.
Первый уровень требований (как начальный) с предложенными показателями и методикой определения оценки состояния сети автомобильных дорог по требованию устойчивого сообщения, предлагается распространять на сеть территориальных автомобильных дорог областей, краев, республик, районов.
Система выбранных показателей позволит проводить оценку планируемых дорожных работ по обеспечению степени надежного функционирования сети автомобильных дорог в рассматриваемом административно-территориальном образовании.
Второй уровень требований (как конечный) с предложенными
показателями и методикой определения общей оценки соответствия
качественного состояния автомобильных дорог требованиям движения быстро
совершенствующегося автомобильного транспорта, предлагается
распространять на федеральную сеть, а также сети территориальных дорог, перешедших в качественное состояние второго уровня требований.
Обоснован метод определения оценки развития и совершенствования автомобильных дорог с применением положений теории надежности.
В третьей главе обоснованы показатели, оценивающие производительные силы дорожного комплекса, предложен способ определения каждого показателя. Обоснована схема определения комплексного показателя оценки производительных сил дорожного комплекса, или его структурных подразделений, а также дан расчет дифференцированной оценки этого показателя.
В четвертой главе разработан метод оценки экономического обеспечения развития сети дорог и дорожного комплекса.
Предложены теоретические обоснования механизма определения нормативов компенсаций, направляемых на формирование дорожной финансовой базы, исходя из производимой транспортной работы на дороге и внутреннего валового продукта.
Разработана экономико-математическая зависимость, отражающая динамику равенства необходимой доли автотранспортных расходов и дорожных расходов, направляемых на восполнение износа и повышения качественного состояния дорог в соответствии с требованиями движения.
Обоснованы расчетные схемы установления нормативов компенсаций, обеспечивающих выполнение транспортной работы на отдельных дорогах или сети дорог.
Обоснованы расчетные схемы установления нормативов компенсаций от реализации транспортной работы в производстве валового внутреннего продукта.
Предложен метод определения показателя относительной себестоимости перевозок от результатов проводимых дорожных работ.
Разработано программно-компьютерное обеспечение методики. Составлена программа. Расчеты, выполненные по ряду участков дорог Тюменской области, дали положительные результаты в плане определения необходимой потребности финансирования, исходя из конкретной транспортной работы и фактического состояния дорог.
Стратегические подходы к выбору критериев оценки развития сети автомобильных дорог и дорожного комплекса
Дорожная отрасль всегда испытывала серьезные трудности в материальном и финансовом обеспечении развития сети дорог. Если взять Тюменскую область, то даже в лучшие времена обеспеченность потребности составляла 70-75 процентов.
В настоящей период и еще, видимо, очень долго придется работать в условиях жесткого финансового режима и при этом нельзя упускать перспективу развития сети дорог и дорожного комплекса. С этой целью необходимо рассмотреть вопросы экономического обеспечения развития и совершенствования сети автомобильных дорог и дорожного комплекса.
Анализируя состояние финансовой базы дорожной отрасли, как до "перестроечного периода", так и после него, многие специалисты считают, как тогда, так и сейчас, отсутствует экономически и технически обоснованный механизм, адекватно увязывающий потребности финансирования с требуемым уровнем состояния сети дорог. Уровень состояния сети дорог должен обеспечивать надежное и безопасное сообщение и реализацию технико-экономических возможностей быстро совершенствующего автомобильного транспорта.
В связи с чем, возникает необходимость обоснования механизмов определения нормативов компенсаций, направляемых на развитие дорожного хозяйства исходя: - из создания и реализации условий для выполнения транспортной работы, - из реализации транспортной работы в производстве валового внутреннего продукта. Также необходимы показатели для оценки экономического обеспечения ремонта, реконструкции и строительства дорог.
Используя анализ, выполненный в предыдущих разделах работы, можно констатировать, что значение стратегического поведения, позволяющего дорожным организациям эффективно функционировать в долгосрочной перспективе, резко возрастает. Это, прежде всего, объясняется тем, что в условиях быстро меняющихся экономических и дорожно-транспортных требований, важно не только концентрировать внимание на внутреннем состоянии дел, но и вырабатывать стратегию эффективного долгосрочного функционирования, которая бы позволяла успевать за происходящими изменениями.
По нашему мнению, серьезным упущением в деятельности современных дорожных организаций является то, что составляемые ими долгосрочные планы не учитывают изменений окружающей обстановки. В таких планах отсутствует видение долгосрочной перспективы.
Долгосрочная перспектива - очень важная составляющая процесса управления. Она ни в коем случае не должна означать механического переноса существующей практики и существующего состояния окружающей обстановки на много лет вперед. Эта сложная задача, ранее практически четко не обозначалась.
Успешное решение такой задачи во многом будет зависеть от того, насколько тесно функционирование дорожного комплекса будет увязано с функционированием экономики страны и административно- территориальных образований.
При этом, для дорожного хозяйства важно выявить тенденции в изменении направления развития экономики страны, с тем чтобы определить пути развития дорожного комплекса.
По нашему мнению, под дорожным комплексом следует понимать: совокупность различных организационно-производственных систем, объединенных единым замыслом и направленных на достижение общей цели, которая заключается в создании разветвленной и надежной сети автомобильных дорог, отвечающей требованиям развития экономики, удовлетворения спроса пользователей автомобильных дорог и реализации полных технических возможностей быстро совершенствующегося автомобильного транспорта.
Современное развитие теории и практики управления показывает, что в настоящий и долгосрочный период, эффективность развития сети дорог и дорожного комплекса будут определять три основных показателя. Это показатели, оценивающие: 1) состояние и развитие сети дорог, 2) развитие производительных сил дорожного комплекса 3) экономическое развитие.
В аспекте изложенного предлагается рассматривать систему показателей (критериев), которые бы одновременно определяли развитие сети автомобильных дорог и дорожного комплекса и являлись показателями оценки и контроля реализации принятой стратегии и планов работ.
Показатели, отражающие качественное состояние и надежность работы автомобильных дорог
Показатель протяженности автомобильных дорог с переходными типами дорожных одежд от общего протяжения обслуживаемой сети дорог (доля, % от общего протяжения обслуживаемой сети дорог)
К основным видам покрытий переходных типов дорожных одежд в соответствии с действующими строительными нормами и правилами [Автомобильные дороги СНиП 2.05.02.-85] относят щебеночные и гравийные покрытия, а также покрытия из грунтов и местных мало прочных каменных материалов, обработанных вяжущими.
Эта группа покрытий должна сооружаться на автомобильных дорогах с невысокой интенсивностью движения (до 1000 авт./сут.) с целью использования их в дальнейшем в качестве оснований под усовершенствованные типы дорожных покрытий. Они, как правило, обеспечивают проезд в течение всего года, хотя в малой степени удовлетворяют требованиям быстро совершенствующегося автомобильного транспорта.
Надежность дорожной одежды, под которой подразумевают вероятность безотказной работы конструкции в течение всего периода между ремонтами. Как показывают многолетние наблюдения, в существующих условиях надежность низкая (Кн = 0.5 - 0.6).
Однако в силу крайне ограниченных экономических возможностей, еще очень долгое время мы вынуждены будем устраивать на существующей сети автомобильных дорог дорожные одежды переходного типа, так как имеется еще очень большая сеть грунтовых дорог ( порядка 90 тыс.км) в том числе по Тюменской области 2943км. Закрыть ее сразу более совершенными типами дорожных одежд невозможно, а в отдельных случаях пока экономически нецелесообразно.
Показатель суммарной протяженности автомобильных дорог с капитальными и облегченными типами дорожных одежд. (в долях, % от общего протяжения обслуживаемой сети дорог)
К основным видам покрытий дорожных одежд капитального и облегченного типов (в соответствии с действующим СНиП 2.05.02-85) относятся: железобетонные, цементобетонные (сборные и монолитные), асфальтобетонные и дегтебетонные, а также покрытия из щебня, гравия и песка, обработанных вяжущими. Эта группа покрытий должна устраиваться на автомобильных дорогах со средними и высокими размерами интенсивности движения (1000 - 7000 и более авт./сут.) и обеспечивать высокие транспортно-эксплуатационные показатели.
Как показывают многолетние наблюдения [86], коэффициент надежности (Кн) или вероятность их безотказной работы в существующих условиях эксплуатации часто составляет 0.8 - 0.9.
Одна из главных целей управления на данном этапе - определение направлений работы всех структурных звеньев дорожного комплекса, обеспечивающего ускоренные темпы прироста сети дорог с капитальными и облегченными типами дорожных одежд.
Показатель протяженности мостов, обеспечивающих пропуск нормативных нагрузок Н-30 и НК-80. (в долях, % от общего протяжения мостов на обслуживаемой сети дорог).
К мостам, не обеспечивающим пропуск нормативных нагрузок Н-30 и НК-80, прежде всего, относятся деревянные мосты. Протяжение их по дорогам общего пользования Российской Федерации составляет в пределах 50 процентов от общего протяжения мостов. Высока доля железобетонных мостов, которые также не обеспечивают пропуск нормативных нагрузок и считаются опасными для движения автомобилей. Большая часть из них была построена 40-45 лет назад, в начальный период освоения мостовых железобетонных конструкций в нашей стране. Недостаток опыта проектирования и строительства в то время, а также низкая квалификация производителей работ сказались на качестве изготовления конструкций и строительства мостов.
В результате срок службы многих из них уже исчерпывается и подходит период их интенсивного разрушения. Сейчас каждый второй мост на магистральных дорогах не обеспечивает по параметрам и нагрузкам требований современных автомобилей. Каждый двадцатый мост требует реконструкции. В силу того, что сеть автомобильных дорог развита не достаточно (количество связей между населенными пунктами составляет 1-1.01), выход из строя одного моста может исключить из работы большие по протяжению участки дорог и прервать сообщение между населенными пунктами. Потому надежность работы мостов во многом определяет надежность работы сети автомобильных дорог.
Показатель соответствия ежегодных возможностей выполнения работ по ремонту дорожных одежд и покрытий требуемым годовым объемам работ
Подробно остановимся на определении требуемого объема работ по ремонту.
Необходимо отметить, что анализ многих исследований по вопросам ремонта и содержания дорог показывает необходимость несколько иных подходов к эксплуатации дорог. Прежде всего, эксплуатацию дороги необходимо рассматривать как стадию жизненного (временного цикла) работы дороги, на котором восстанавливается и поддерживается ее качественное состояние до адекватных требований движения, а также реализуется в конкретные экономические результаты. [86].
Основное назначение ремонта дорожной одежды и покрытий заключается в восполнении физического износа, препятствии разрушению покрытий и дорожных одежд, ведущих к резкому ухудшению условий работы всех конструктивных слоев, которые обеспечивают работоспособность дороги до очередного ремонта или срока наступления очередной реконструкции.
С этих позиций и должны определяться необходимые объемы ремонтных работ, исходя из сроков службы дорожных одежд и покрытий.
В свое время, была проведена большая работа институтом ГипродорНИИ по нормированию межремонтных сроков (ответственный исполнитель - к.т.н. профессор В.К. Апестин). В результате, были разработаны региональные и отраслевые нормы межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд и покрытий. Предложены базовые значения норм межремонтных сроков для дорог, расположенных в 1ой и 2ой дорожно-климатических зонах. Для учета конкретных природно-климатических условий и различных типов дорожных одежд даются поправочные коэффициенты [2].
Анализируя исследования разных авторов [84,86], используя собственные наблюдения по изменению сроков службы дорожных одежд и покрытий в период длительной эксплуатации, а также, учитывая факторы износа и происходящие деградационные процессы в материалах конструкций дорожных одежд, предложены ориентировочные схемы сроков и очередности проведения ремонтов в зависимости от сроков службы между смежными реконструкциями. Полагаем, что данные таблицы можно использовать при определении объемов ремонтных работ. Для дорог с цементобетонным покрытием межремонтные сроки службы рекомендуется принимать: - Юлет- между частичным ремонтом покрытия, - 30лет - между полным ремонтом покрытия, обычно с устройством на цементобетонном покрытии слоев из асфальтобетона).
Используя, мировой и отечественной опыт строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог, к номенклатуре основной дорожной техники, занятой на основных видах дорожных работ, следует отнести: а) машины для подготовительных работ: кусторезы, корчеватели, бульдозерно-рыхлительные агрегаты, б) машины для землеройно-транспортных работ: бульдозеры, прицепной скрепер, самоходный скрепер, автогрейдеры, грейдер-элеваторы, экскаваторы, в) машины для погрузочно-разгрузочных работ: одноковшовые фронтальные погрузчики, многоковшовые погрузчики, г) уплотняющие машины: все виды катков (вальцовые на пневматических шинах, кулачковые), д) машины, оборудование для устройства оснований и покрытий: асфальтосмесительные установки, цементосмесительные установки, камнедробильно-сортировочные установки, грунтосмесительные машины, фрезы дорожные, асфальтоукладчики, комплект машин для устройства цементобетонных покрытий, автобитумовозы, автогудронаторы, распределители дорожно-строительных материалов, е) машины, оборудование для ремонта и содержания дорог: машины для холодного и горячего фрезерования, машины и оборудование для устройства поверхностных обработок, машины для ямочного ремонта покрытий, машины для разделки и очистки трещин, кюветовосстановители, комбинированные машины для борьбы с зимней скользкостью и уборки снега, шнекороторные снегоочистители.
Видимо, перечень на данной стадии может быть дополнен или изменен. Он будет дополняться, и изменяться вместе с изменением потребностей, определяющих темпы и качество развития и совершенствования дорожной сети.
На данный период по техническим характеристикам отечественная дорожная техника часто сильно уступает зарубежным аналогам. Практически нет специальной техники для выполнения работ, связанных с реконструкцией автомобильных дорог. Работы выполняются общестроительной техникой, предназначенной для строительства, которой порой просто невозможно качественно выполнять технические операции, особенно связанные с уширением дорожных одежд, земляного полотна, укреплением обочин.
Многие годы уровень механизации работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог не обеспечивает их надежную работоспособность и не удовлетворяет требованиям современного автомобильного транспорта.
Многие виды работ и технологические операции по-прежнему выполняются вручную. Научные исследования и передовой зарубежный и отечественный опыт акцентируют внимание на необходимости разработки машин новой концепции, включающих новые методы производства, прежде всего следующих видов работ: быстрый локальный ремонт и содержание проезжей части, содержание придорожных элементов, ремонт и содержание обочин и водоотводных канав, ликвидация растительности в пределах полосы отвода.
Определение объемов дорожных работ и дорожных расходов на восстановление износа дороги от воздейст вия на нее разных марок автомобилей
Для определения нормативов компенсаций от автотранспортных расходов вернемся к математической зависимости (20) n S, + пш 8ш +nm Sm +n3 S3+ na Sa = Sa (20)
При составлении этого выражения исходили из того, что установленные нормативы компенсаций должны отражать динамику равенства левой и правой частей выражения (20). То есть равенства необходимой доли автотранспортных расходов и необходимых дорожных расходов.
Для установления нормативов предлагается следующий порядок. 1. Определяем необходимые дорожные расходы исходя из интенсивности, состава движения и надежной работы дороги, обеспечивающей реализацию технико-экономических возможностей автомобиля, используя формулу (27), таблицы 12.13.14. 2. Определяем составляющие транспортные затраты, находящиеся в левой % части выражения, исходя из типа покрытия, а именно: затраты на топливо, на износ и ремонт шин, на масло, на приобретение автомобиля, на ремонт и 106 техническое обслуживание. Для этого используем формулы (21,22,23,24) и необходимую справочную литературу. 3. Находим соотношение "d" между левой и правой частями выражения, которое показывает, какую часть транспортных затрат нужно направить на дорожные расходы d = (ST + Sm + SM-bS3 + S3)/Sfl (31) 4.0пределяем необходимую часть составляющих транспортных затрат, направляемых на дорожные расходы. S!T = S,/d (32) Slm = $Jd (33) S\ = SJd (34) S Vd (35) S S d (36) при этом S T + Slm + S M + S\ + S\ = Sfl (37) 5.Определяем полные значения транспортных составляющих SHT = ST + S\ (38) S S S1,, (39) SHM + S1. (40) S S S1, (41) SHa =S +S\ (42). 6. Определяем какой процент составляющих транспортных затрат, должен быть направлен на дорожные расходы, чтобы обеспечить эффективную работу автотранспорта и дороги. IIT = S1T 100/ST (43) nm = S1m 100/Sm (44) nM = S1M 100/SM (45) 113 = 8 100/8, (46) na = S a 100/Sa (47)
To есть, норматив компенсаций на топливо "пт", на шины "пш", на масло "пм"- можно отождествлять с налогами на топливо, резину, масло. Нормативы компенсаций "пэ" и "па" можно отождествлять с налогами с владельцев транспортных средств и на приобретение автомобиля.
По нашему мнению, данный подход позволяет более полно увязать нормативы компенсаций с составом движения, выполняющего транспортную работу, необходимым состоянием и надежностью работы автомобильных дорог.
Используя данный подход, можно определить нормативы компенсаций, можно планировать для любого в рамках допустимого нормативными документами планируемого состояния автомобильных дорог. Этот подход позволяет решить задачу установления необходимых нормативов компенсаций для создания условий, обеспечивающих выполнение транспортной работы, рассматривая совместную работу автомобиля и дороги.
Определение нормативов компенсаций от автотранспортных затрат, обеспечивающих выполнению транспортной работы на отдельных дорогах и сети дорог.
Для более полной картины необходимого финансирования для отдельных участков дорог, отдельных направлений дорог (титулов дорог), сети дорог административно-территориальных образований и сети дорог РФ предлагается определять нормативы отчислений от автотранспортных затрат по всей вышеперечисленной номенклатуре автомобильных дорог в следующем порядке.
К ним предлагается относить участки дорог, входящие в титульное направление дорог (например, участок МКАД - Пушкино магистральной дороги Москва - Ярославль или участок Тюмень - Ялуторовск автомобильной дороги федерального значения Тюмень - Ялуторовск - Ишим - Омск в Тюменской области).
Используя математическую зависимость (20) определяем для каждой модели автомобилей нормативы компенсаций от автотранспортных затрат, необходимые для выполнения эффективной транспортной работы на рассматриваемом участке: п т , п ш , п м , п э , n а _.
Для левой части математической зависимости (20) используем данные таблицы 12, для правой части формулу (27) и необходимые таблицы 12,13,14,15. Тогда математическая зависимость для участка примет следующий вид. птy4 STM + п шy4 SmM + пмy4 SMM п эy4 S3M n ay4 SaM = 8дм (48) где: - S, SmM, SMM, S3M, S - затраты на топливо, износ и ремонт шин, масло, на приобретение автомобиля, эксплуатацию и ремонт рассматриваемой марки автомобиля; ЗдМу, - дорожные расходы на участке, отнесенные к единице транспортной работы. Такие математические зависимости должны рассматриваться для каждой из 22 марок автомобилей, представленных в таблице 11. Следующим этапом определяем средневзвешенное значение нормативов транспортного потока для участка (пт , пш , п м , пэя, na ) по формуле 49. п т = (п т N +п т N +п т N + "ср.вз уч V уч х чег.ином х уч - чегк.гр / (N +N + N +. ) (49) Vі лег.отеч х лег. ином А,легк.гр ) где: N дег отеч, Нлегином, Клегк ф определяются по данным учета интенсивности движения или, зная численные значения интенсивности движения, в транспортных единицах потока.
Используя таблицу 6, определяем численные значения интенсивности движения в транспортных единицах для любой марки в составе транспортного потока. По аналогии определяем средневзвешенное значение нормативов отчислений от автотранспортных затрат для остальных участков.
