Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ проблем послепродажного технического обслуживания .8
1.1. Перечень работ по послепродажному техническому обслуживанию. Их классификация и разделение на группы 8
1.2. Влияние логистики на послепродажное техническое обслуживание изделий 9
1.3. Понятие качества послепродажного технического обслуживания изделий 9
1.4. Послепродажное техническое обслуживание в авиадвигателестроении .10
1.5. Логистика интегрированной поддержки 15
1.6 Экономический эффект от результатов послепродажного технического обслуживания 16
1.7 Выводы по Главе 1. Цель работы и решаемые задачи 18
ГЛАВА 2. Разработка теоретических положений по организации интегрированной логистической поддержки послепродажного технического обслуживания газотурбинных авиационных двигателей и газоперекачивающих установок .21
2.1 Показатели послепродажного технического обслуживания ГТД .21
2.2 Показатель сложности послепродажного технического обслуживания ГТД 23
2.3 Показатель сложности транспортировки изделий .32
2.4 Логистика гарантийного ремонта. Показатели данного вида обслуживания .36
2.5 Логистика обеспечения запасными частями. Показатели данного вида обслуживания 60 2.6 Логистика замены устаревшего оборудования. Показатели данного вида обслуживания .77
2.7 Логистика утилизации изделий. Показатели данного вида обслуживания .82
2.8 Выводы по Главе 2 86
ГЛАВА 3. Методологические основы системы управления качеством послепродажного технического обслуживания ГТД .88
3.1 Исходные теоретические положения .88
3.2 Разработка последовательности действий при формировании системы управления качеством послепродажного технического обслуживания ГТД 93
3.3 Методика формирования системы управления качеством послепродажного технического обслуживания ГТД .98
3.4 Разработка последовательности действий при определении номенклатуры запасных частей для послепродажного технического обслуживания ГТД . 102
3.5 Методика определения номенклатуры запасных частей 105
3.6 Модель системы материально-технического обеспечения для выполнения послепродажного технического обслуживания ГТД 106
3.7 Выводы по Главе 3 .112
ГЛАВА 4. Методы принятия управленческих решений при послепродажном техническом обслуживании ГТД в условиях рисков 113
4.1 Риски в системе послепродажного технического обслуживания ГТД 113
4.2 Последовательность управления рисками в системе послепродажного технического обслуживания ГТД 116
4.3 Методика управления рисками в системе послепродажного технического обслуживания ГТД .121
4.4 Выводы по Главе 4 121
ГЛАВА 5. Экономические показатели системы управления послепродажным техническим обслуживанием ГТД .122
5.1 Экономические аспекты внедрения интегрированной логистической поддержки ГТД 122
5.2 Затраты на проведение анализа логистической поддержки ГТД .124
5.3 Затраты на разработку ремонтной и эксплуатационной документации .124
5.4 Затраты на обеспечение работ по техническому обслуживанию и ремонту ГТД 127
5.5 Затраты на выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту ГТД у эксплуатанта ГТД
5.6 Пример расчета затрат на создание системы послепродажного технического обслуживания ГТД 129
5.7 Выводы по Главе 5 .138
Заключение. Общие выводы по работе 139
Список использованных источников
- Влияние логистики на послепродажное техническое обслуживание изделий
- Показатель сложности послепродажного технического обслуживания ГТД
- Разработка последовательности действий при определении номенклатуры запасных частей для послепродажного технического обслуживания ГТД
- Последовательность управления рисками в системе послепродажного технического обслуживания ГТД
Влияние логистики на послепродажное техническое обслуживание изделий
Основными работами, посвященными исследованию послепродажного технического обслуживания изделий в авиадвигателестроении, являются статьи различных исследователей. Например, в статье [12] пишется следующее: «Отсутствие единой системы послепродажного обслуживания новых модификаций отечественных самолетов в 90-е годы стало едва ли не главной головной болью авиакомпаний, которые сделали ставку на российскую авиатехнику. По мнению экспертов ГосНИИ ГА, система поддержания летной годности и послепродажного технического обеспечения эксплуатации авиационной техники, существующая сегодня в Гражданской авиации России, до сих пор не в полной мере соответствуют современным требованиям рыночной экономики. В то же время, кроме достаточного финансирования программ создания и производства воздушных судов нового поколения, а также технологического перевооружения авиастроительных предприятий, именно обеспечение интегрированной логистической поддержки всей продуктовой линейки является необходимым условием для выхода на международный рынок. Кроме того, существующая система послепродажного технического обслуживания серийно производимой в России авиатехники отличается присутствием на этом рынке большого количества малых компаний, особенно, в области материально-технического обслуживания, наличием запчастей низкого качества и, зачастую, неизвестного происхождения. Выявлены случаи подделок паспортов изделий. Для решения всех этих проблем необходимо создание единого органа, способного обеспечить организацию послепродажного технического обслуживания и целенаправленный контроль интегрированной логистической поддержки воздушных судов».
В работе [13] автор считает необходимой составляющей послепродажного технического обслуживания, оказывающей значительное влияние на конкурентоспособность газотурбинной техники, разветвленную сеть центров технического обслуживания в местах эксплуатации типов газотурбинной техники.
В соответствие с современными взглядами, система послепродажного технического обслуживания ГТД должна быть: - клиентоориентированной, т.е. в максимальной степени учитывать по желания и требования потенциальных и реальных потребителей (эксплуатан тов) ГТД; - сервисноориентированной, т.е. обеспечивать оказание потребителям максимально возможного объема услуг по послепродажному техническому об служиванию ГТД с учетом возможностей действующих сервисных служб и ре монтных предприятий и их расширением по мере необходимости (при должном технико-экономическом обосновании). Варианты создания системы послепродажного технического обслуживания ГТД представлены на рисунке 1.1.
Последовательный подход предполагает поступательное создание системы послепродажного технического обслуживания, т.е. сначала проектируется сам двигатель, затем разрабатываются процедуры и технологии по его обслуживанию и затем происходит уже непосредственная отработка процедур и технологий по обслуживанию ГТД в эксплуатации или при ремонте. Существен 12 ным недостатком такого подхода является то, что при на этапе проектирования могут не учитываться требования эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности с наименьшими затратами.
Интегрированный подход предполагает параллельную разработку проекта двигателя и системы послепродажного технического обслуживания, чтобы двигатель сразу разрабатывался с учетом быстрого и удобного подхода к его модулям, узлам и агрегатам, что значительно упростит процесс технического обслуживания ГТД.
Варианты создания системы послепродажного технического обслуживания ГТД: а - последовательный вариант; б - интегрированный вариант. Отечественная стратегия развития системы поддержания летной годности ГТД и послепродажного обеспечения ее эксплуатации была предложена в ГосНИИ ГА. Основные положения документа включают внесение изменений в законодательство России, согласно которым на уровне государственного регулирования авиационной промышленности и гражданской авиации, во-первых, необходимо устранить противоречия между разработчиками авиационной техники и ее изготовителями. Во-вторых, поддержать разработчиков, изготовите 13 лей и эксплуатантов в организационно-материальном плане. Кроме того, деятельность отраслей планируется приблизить к международным экономическим и организационным стандартам. Концепция содержит предложения по развитию нормативной базы. Например, для выполнения технико-технологических функций разработчику и изготовителю предлагается создать корпоративный логистический центр послепродажного обеспечения эксплуатации авиационной техники. Нормативным межведомственным актом должна быть предусмотрена организация в гражданской авиации авторизованных центров техобслуживания и ремонта авиационной техники (воздушных судов, авиадвигателей и авиони-ки). С точки зрения совершенствования процессов технического обслуживания и ремонта эксплуатируемой авиатехники на ближайшую перспективу целесообразно осуществление мер целевой государственной поддержки разработчиков, изготовителей и эксплуатантов воздушных судов (ВС), как организаций, повышающих качество продукции. Кроме того, концепция предполагает ряд мер по совершенствованию контроля и надзора за летной годностью воздушных судов, разработке и актуализации эксплуатационной документации [17].
В послепродажный период вся ответственность за своевременное техническое обслуживание и ремонт ложится непосредственно на эксплуатанта ГТД. При снятии двигателей с эксплуатации по различным причинам производится капитальный ремонт на предприятиях изготовителях или авиаремонтных предприятиях. Схема существующего послепродажного технического обслуживания представлена на рисунке 1.2 [18]. Согласно данной схеме предприятие-изготовитель отвечает за поставку всей необходимой технической документации для техобслуживания и ремонта, запасных частей и подготовленного технического персонала. В настоящее время есть тенденция, что крупные эксплуа-танты ГТД, такие как авиакомпании с многочисленным парком воздушных судов, предпочитают иметь свой собственный технический персонал по обслуживанию ГТД, который проходит обучение на предприятии-изготовителе ГТД.
Показатель сложности послепродажного технического обслуживания ГТД
В последнее время в нашей стране и за рубежом в случае возникновения каких-либо неполадок на гарантийных ГТД, произошедших не по вине экс-плуатанта ГТД, предлагают следующие варианты поддержки эксплуатантов ГТД: предоставление сменных ГТД на период гарантийного ремонта основных ГТД; замена элементов ГТД, требующих ремонта, без съема двигателя с самолета (так называемое техническое обслуживание «на крыле») [2]. Автор диссертации считает, что основным фактором, который проводит границу между гарантийным и постгарантийным обслуживанием ГТД является наработка двигателя, его узлов, агрегатов и деталей в часах и циклах. Наработка отдельных узлов, агрегатов и деталей, так называемых быстросменных элементов, до замены может быть в несколько раз меньше наработки самого двигателя и это необходимо учитывать при создании эффективной системы логистического обеспечения эксплуатантов в течение гарантийного периода. Проведение работ по замене и восстановлению агрегатов, узлов и деталей в гарантийный период может проводиться в случае: непредвиденного отказа двигателя агрегата, узла или детали ГТД; наступления регламентированного срока обслуживания агрегатов, узлов и деталей ГТД. Основным показателем, влияющим на уровень послепродажного обслуживания ГТД в гарантийный период, будет общее время tгар, затрачиваемое на замену двигателя или его элемента, по следующей формуле: t гар=tв+t (2.14) где tв – время, затрачиваемое на восстановление (замену) изделия, в часах; tтр.гар – срок, в который необходимо доставить агрегаты, узлы и детали к экс-плуатанту со склада поставщика в период гарантийного обслуживания, или запасного двигателя с завода-изготовителя, в часах.
Зависимость затрат на перевозку и хранение элементов ГТД от времени выполнения заказа представлена на рис. 2.7. Из приведенного рисунка следует, что достигнуть минимального времени заказа и, как следствие, минимального времени работ по послепродажному техническому обслуживанию ГТД, можно через сеть промежуточных складов, расположенных вблизи эксплуатантов ГТД. от времени выполнения заказа t на обслуживание ГТД: a — прямые поставки; b — складские поставки; s – затраты на перевозку и хранение; t – время выполнения работ; tо – оптимальное время выполнения работ; На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что основными показателями логистической системы послепродажного технического обслуживания ГТД будут время выполнения заказа и количество поставляемых двигателей или его элементов. Автор диссертации считает, что для приведения к единому показателю транспортировки различных составных частей и двигателя в целом следует ввести комплекс, учитывающий массу единицы объема заменяемых ГТД или его элементов, а также сложность транспортировки ГТД или его элементов. Это может быть представлено в следующем виде: ) где Mгар.дв – совокупная масса двигателей, подлежащих замене по гарантии (с учетом упаковки/тары); Vгар.дв – размерный объем двигателей, подлежащих замене по гарантии (с учетом упаковки/тары); Пс.тр.дв – показатель сложности транспортировки двигателя. - для модулей двигателя: Угар.м = уаР.М П с.тр.м (2.17) где Mгар.м – совокупная масса модулей, подлежащих замене по гарантии (с учетом упаковки/тары); Vгар – совокупный размерный объем модулей, подлежащих замене по гарантии (с учетом упаковки/тары); Пс.тр – показатель сложности транспортировки модулей ГТД. для узлов и агрегатов двигателя: Угар.агр (2.18) где Mгар.агр – совокупная масса агрегатов, узлов, подлежащих замене по гарантии (с учетом упаковки/тары); Vгар.агр – совокупный размерный объем агрегатов, узлов, подлежащих замене по гарантии (с учетом упаковки/тары); Пс.тр.агр – показатель сложности транспортировки узлов, агрегатов ГТД. - для деталей двигателя: Мг гар.дет v гар.дет 1гар. дет = П с.тр.дет (2.19) где Мгардет - совокупная масса деталей, подлежащих замене по гарантии (с учетом упаковки/тары); Vгар.дет – совокупный размерный объем деталей, подлежащих замене по гарантии (с учетом упаковки/тары); Пс.тр.дет – показатель сложности транспортировки деталей ГТД. Общий удельный вес массы перевозимых элементов ГТД в гарантийный период будет определяться по формуле: у _ гар.д гар.м гар.агр гар.дет гар = 7 П гар . м П " "гар . агр П" 7—т П с . тр . дет (2.20) Затраты времени на гарантийное обслуживание некоторых моделей ГТД представлены в табл. 2.9.
Разработка последовательности действий при определении номенклатуры запасных частей для послепродажного технического обслуживания ГТД
Технологические и производственные меры обеспечения надежности подразумевают под собой безусловное выдерживание всех размеров и допусков, назначенных конструкторами; применение материалов и комплектующих, назначенных конструкторами; входной контроль материалов и комплектующих; пооперационный контроль деталей; выходной контроль сборочных единиц и узлов; выходной контроль и испытания систем и изделий в целом и т.д.
Все перечисленные мероприятия приводят к увеличению наработки изделия на отказ или между отказами, к снижению интенсивности отказов, а в конечном счете – к сокращению количества внеплановых простоев, увеличению коэффициента готовности и снижению затрат на техническое обслуживание и ремонт, т.е. к увеличению показателя поддерживаемости. Однако, с другой стороны, эти меры увеличивают себестоимость и, следовательно, цену поставки изделия. Поэтому здесь должен быть достигнут разумный компромисс между затратами и экономией.
2. Обеспечение ремонтопригодности и эксплуатационной технологичности изделия. Обычно данные меры принимаются на основе эмпирического анализа конструкции изделия – прототипа, но также могут приниматься в ходе анализа логистической поддержки изделия. Развитие информационных технологий позволяет оператору моделировать работы по обслуживанию с использованием электронных моделей ГТД без проведения натурных испытаний, что уменьшает трудоёмкость разработки ГТД.
3. Рациональная организация планирования и последующей реализации процессов материально-технического обеспечения, позволяющая избегать как дефицитов, так и избытков материальных ресурсов. Дефициты приводят к дополнительным простоям и снижению коэффициента готовности изделия, а избытки – к неоправданным затратам на приобретение, доставку и хранение и, в конечном счете – к росту стоимости затрат на послепродажное обслуживание. Этот путь реализуется на основе расчетов, выполняемых в ходе анализа логистической поддержки. В процессе эксплуатации ГТД расчёты должны производиться повторно с скорректированными по данным реальной эксплуатации показателями надёжности агрегатов.
4. Рациональная организация планирования и последующей реализации процессов технического обслуживания и ремонта изделия, позволяющая сокращать затраты на их проведение. Здесь одним из основных моментов является определение периодичности планово-профилактических работ на изделии, обеспечивающей заданную вероятность его безотказной работы на определенном интервале времени. Эта работа выполняется в рамках анализа логистической поддержки и позволяет более рациональным образом распределить работы по восстановлению ресурса изделия и его компонентов по стандартным периодам обслуживания. Это, в свою очередь, позволяет сократить затраты времени на устранение случайных отказов и, как следствие, снизить затраты и повысить коэффициент готовности изделия. Одним из перспективных направлений резкого сокращения затрат является переход на техническое обслуживание по фактическому состоянию.
5. Обеспечение эксплуатирующего и технического персонала актуальной, достоверной и удобной для практического использования технической документацией, преимущественно, в электронной форме. Должны создаваться и внедряться интерактивные электронные технические публикации: руководства, электронные каталоги деталей и сборочных единиц, перечни предметов поставки и т.д. Применение интерактивных электронных технических публикаций сокращает физические объемы документации, облегчает и ускоряет поиск необходимых сведений в ней и, в конечном счете, сокращает затраты труда и времени на выполнение технического обслуживания и ремонта.
6. Организация своевременной подготовки и переподготовки персонала для эффективной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта нового изделия, опирающаяся, в частности, на применение интерактивных электронных технических публикаций и макеты двигателей в качестве средств поддержки учебного процесса. Подготовленный, квалифицированный персонал выполняет необходимые работы быстрее и качественнее, нежели персонал, не обладающий необходимыми знаниями в полном объеме.
7. Сбор, обработка и анализ данных о фактических показателях надежности, ремонтопригодности и эксплуатационной технологичности изделия, выполняемые при помощи специализированных программно-технических и методических средств. На основе этих данных разработчики могут совершенствовать конструкцию изделия, а также средства и системы эксплуатации, технического обслуживания и ремонта, что в результате также должно приводить к снижению затрат, росту коэффициента готовности и показателя поддерживаемости.
Сформулировав цели и задачи системы управления качеством послепродажного технического обслуживания ГТД можно приступить к разработке последовательности действий и методики данной системы управления качеством. Исходными данными для разработки последовательности действий при формировании системы управления послепродажным техническим обслуживанием ГТД будут служить результаты, полученные в ходе тщательного системного анализа требований, предъявляемых к системе послепродажного технического обслуживания изделия, потенциальными эксплуатантами уже на ранних стадиях разработки проекта нового ГТД. Для этого можно воспользоваться сведениями, относящимися к изделиям – аналогам в том сегменте рынка, для которого предназначается новое изделие. Требования потенциальных эксплуатантов отличаются значительным разнообразием, но, вместе с тем, аналитик обязан выделить в этих требованиях общие моменты. Далее должны быть сформулированы требования, которые войдут в техническое задание на создание инвариантного ядра системы интегрированной логистической поддержки – её неизменяемой части, которая будет дополняться специальными компонентами по требованиям конкретного заказчика. Такой подход в дальнейшем позволит существенно сократить трудовые, временные и финансовые затраты на разработку системы послепродажного технического обслуживания. Затем необходимо исследовать весь массив требований на выполнимость и непротиворечивость. Практика выполнения сложных проектов показывает, что многим эксплуатантам свойственно стремление получить продукт максимальной функциональности за деньги, которых недостаточно даже для удовлетворения минимальных требований. Имеются противоречия и в чисто технических требованиях (мас-согабаритных показателях тех или иных устройств, требованиях к ресурсоемкости и производительности и т.д.). Все эти противоречия должны быть выявлены, по возможности, до начала проектирования системы и впоследствии обсуждаться с конкретными эксплуатантами с целью достижения разумных компромиссов.
Последовательность управления рисками в системе послепродажного технического обслуживания ГТД
Экономический эффект от внедрения интегрированной логистической поддержки в систему послепродажного технического обслуживания ГТД следует рассматривать в двух контекстах: - в контексте эксплуатантов ГТД; - в контексте производителей ГТД.
В контексте эксплуатантов ГТД эффект от внедрения интегрированной логистической системы поддержки послепродажного технического обслуживания ГТД проявляется в снижении затрат на поддержку изделия в эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте при одновременном обеспечении заданного уровня технической готовности и, в конечном счете, требуемого показателя поддерживаемо-сти.
Любое изменение или усовершенствование изделия или существующего процесса интегрированной логистической поддержки должно быть оценено с точки зрения стоимости жизненного цикла в послепродажный период для определения экономической целесообразности и обоснования необходимости этого изменения или усовершенствования. Сравнение существующей стоимости жизненного цикла в послепродажный период и при измененных условиях послепродажного обслуживания, позволяет оценить срок окупаемости затрат за счет снижения издержек (уменьшение запаса запчастей, более рациональные логистические схемы поставок и т.д.) и отклонить те изменения, которые не дают значительных преимуществ. При расчете стоимости жизненного цикла на несколько лет вперед можно наблюдать за расходованием средств и, как следствие, за изменением затрат на систему послепродажного обслуживания ГТД. Такой расчет следует выполнять в денежном эквиваленте и использовать коэффициент дисконтирования, позволяющий с ис 123 пользованием соответствующих формул привести затраты в будущем к настоящему моменту времени. Альтернативные варианты сравниваются между собой по стоимости и выбирается наиболее выгодный вариант организации послепродажной системы.
Западные производители ГТД применяют специальные программные продукты, позволяющие спроектировать различные по стоимости варианты организации интегрированной логистической поддержки, которые имеют возможности импорта, изменения, анализа, интеграции и управления большими объемами данных, поступающими из различных источников. На основе этих данных создаются отчеты, отображающие влияние существующих и альтернативных вариантов конструкции ГТД и внедрения интегрированной логистической поддержки на стоимость создания эффективной системы послепродажного технического обслуживания ГТД. Такие модели организации интегрированной логистической поддержки хранят основные решения, имеют возможность применения на ранних стадиях проектирования ГТД и разработки системы послепродажного технического обслуживания.
На Западе наиболее широко используются следующие модели расчета стоимости жизненного цикла изделия, представленные в виде следующих программных продуктов: 1. «Система конструктора оборудования для расчета стоимости» (The Equip ment Designer s Cоst Analyses System – EDCAS); 2. «Интегрированный инструментарий для автоматизированной оценки (Autоmated Cоst Estimating Integrated Tооls – ACEIT); 3. «Гибкость и СЖЦ» (Flex + Life-cycle Cоsting); 4. «Стратегия оценки и расчета стоимости» (The Cоst Analysis Strategy Assessment – CASA); 5. Комплекс программ Relex, позволяющий рассчитывать показатели надежности, ремонтопригодности и стоимости жизненного цикла. Все перечисленные продукты ориентированы на западные реалии и реализуют методики расчета, не вполне соответствующие условиям отечественной про 124 мышленности. Автор диссертации предлагает на основании выше представленной последовательности действий в системе управления качеством послепродажного технического обслуживания ГТД следующую методику расчета затрат на послепродажное техническое обслуживание ГТД. По своей сути это будет калькуляция затрат и будет определяться по следующей формуле: Сппо - САЛП +СД+ СЭП + Оэ (5.1) где СППО – затраты на создание системы послепродажного обслуживания ГТД; САЛП –затраты на проведение анализа логистической поддержки ГТД; СД – затраты на разработку ремонтной и эксплуатационной документации, процедур, регламентирующих выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту ГТД в эксплуатации; СЭП – затраты на обеспечение работ по техническому обслуживанию и ремонту ГТД всеми необходимыми запчастями, инструментом и приспособлениями, обучение персонала; СЭ – затраты на выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту ГТД у эксплуатанта. Каждое из слагаемых в составе формулы (5.1), в свою очередь, представляет собой сумму ряда слагаемых, рассчитываемых более детально. Суть расчета стоимости организации системы послепродажного технического обслуживания ГТД состоит в раскрытии слагаемых из формулы (5.1), корректном определении всех затрат и их суммировании с правильным учетом коэффициента дисконтирования.