Содержание к диссертации
Введение
1 Анализ принципов построения систем управления магистральных электровозов 9
1.1 Техническая оснащенность систем управления 9
1.1.1 Реостатно-контакторные системы косвенного управления 9
1.1.2 Бесконтактные аналогово-дискретные системы с жесткой логикой непрерывного (плавного) регулирования 11
1.1.3 Микропроцессорные системы управления ЭПС 13
1.1.4 Системы управления с нейронными принципами управления 18
1.2 Иерархические принципы построения микропроцессорных систем управления ЭПС и
технические средства их реализации 20
1.2.1Многоуровневое построение микропроцессорных систем управления ЭПС 20
1.2.2 Интерфейсы межмодульной коммуникации подсистем управления ЭПС 22
1.2.3 Средства обеспечения гальванической развязки оборудования ЭПС 25
1.3 Способы передачи управляющих сигналов на дискретные исполнительные аппараты 29
2 Анализ структуры микропроцессорной системы управления электроподвижного состава и возможность ее совершенствования 33
2.1 Принципы управления электрооборудованием электроподвижного состава 33
2.2 Общие принципы построение микропроцессорных систем управления ЭПС 34
2.3 Устройство подсистемы ввода-вывода дискретных сигналов МСУД 35
2.4 Функциональность ячеек ввода-вывода электровоза ЭП1 39
2.4.1 Аналитическая оценка уровня электромагнитных помех в низковольтных проводах микропроцессорной системы управления 39
2.4.2 Экспериментальное измерение электромагнитных помех в низковольтных проводах микропроцессорной системы управления 41
2.4.3 Анализ влияния амплитуды и фронта импульса наведенной ЭДС на процессы переключения оптопары канала дискретного входа 48
2.5 Обоснование выбора интерфейса для организации локальной сети управления
электромеханическими аппаратами ЭПС 55
2.5.1 Основные характеристики каналов межмодульного обмена информацией 55
2.5.2Определение критической длины кабеля для последовательного интерфейса RS-485 по
условиям допустимого искажения сигналов и скорости обмена данными 62
3 Способы усовершенствования цепей управления и расчет экономической эффективности затрат на модернизацию магистральных электровозов 67
3.1 Техническое оснащение систем управления режимами тяги и торможения электровозов с
микропроцессорными системами управления 67
3.2 Анализ алгоритмов управления тяговыми и тормозными режимами электровозов с зонно-
фазовым регулированием напряжения 72
3.2.1 Алгоритмы управления цепями тяги в режиме «Автоведения» 72
3.2.2 Алгоритм управления режимом рекуперации в режиме «Автоведения» 75
3.3 Совершенствование цепей управления электровозов с зонно-фазовым регулированием
напряжения 78
3.3.1. Усовершенствование алгоритмов функционирования цепей управления 78
3.3.2 Определение максимальной длительности переходных процессов в тяговом приводе электровоза с зонно-фазовым регулированием тока ТЭД 81
3.3.3 Усовершенствованные алгоритмы функционирования цепей управления электровозов серии ЭП1, ЭП1М в режимах тяги и рекуперативного торможения 94
3.4 Анализ диагностической функции микропроцессорной системы управления 99
3.5 Расчет экономической эффективности затрат на модернизацию электровозов серии ЭП1, ЭП1М
102
3.5.1 Определение себестоимости текущего ремонта в объеме ТР-2 для электровозов переменного тока 102
3.5.2 Расчет срока окупаемости затрат на модернизацию электровозов 106
4 Надежность цепей управления электровозов серии ЭП1, ЭП1М 110
4.1 Статистика отказов в цепях управления режимами тяги и рекуперативного электрического
торможения 110
4.2 Расчет показателей надежности цепей управления режимами работы магистральных
электровозов переменного тока 111
4.2.1 Расчет надежности цепей управления электромеханическими аппаратами 111
4.2.2 Расчёт надежности мультиплексного канала передачи данных 117
4.3 Повышение надежности мультиплексного канала передачи дискретных сигналов 121
Заключение 125
Список используемых источников 128
- Бесконтактные аналогово-дискретные системы с жесткой логикой непрерывного (плавного) регулирования
- Интерфейсы межмодульной коммуникации подсистем управления ЭПС
- Экспериментальное измерение электромагнитных помех в низковольтных проводах микропроцессорной системы управления
- Расчет надежности цепей управления электромеханическими аппаратами
Бесконтактные аналогово-дискретные системы с жесткой логикой непрерывного (плавного) регулирования
Принципы регулирования скорости движения на ЭПС с реостатно контакторными и дискретно-контакторными системами управления неразрывно связаны со способами изменения напряжения на зажимах тяговых электродвигателей. При этом реализуется только ручное управления. Основным устройством для реализации ручного дискретного управления служит контроллер машиниста[40, 50].
В системах контактного косвенного управления переключения в цепях тяговых двигателей осуществляются контакторными тяговыми аппаратами, приводимыми в действие с помощью электропневматических приводов и управляемыми дистанционно с помощью вспомогательных электрических цепей.
По конструкции аппаратов контактные системы косвенного управления можно разделить на три вида: с индивидуальными контакторами, с групповыми контакторами (групповые системы) и индивидуально-групповые системы (смешанные).
При управлении индивидуальными контакторами строго определённая последовательность их действия не всегда обеспечивается разверткой контроллера, поэтому в ряде случаев приходится осуществлять взаимное и соподчиненное электрическое блокирование контакторов. Электрически блокируют не только контакторы, но и другие аппараты, обеспечивая необходимую последовательность их действия. Однако вероятность отказов системы управления возрастает с увеличением числа блокировок.
Поэтому на электровозах чаще применяются групповые (ВЛ10 и ВЛ11) и смешанные системы (ЧС2т, ЧС200) конструкции аппаратов. Групповые системы обеспечивают определенную последовательность переключений большего количества аппаратов, а смешанные системы управления устраняют наиболее сложные блокировки индивидуальной системы, связанные с изменением группировок двигателей.
Управление движением электровоза осуществляется посредством главной, тормозной и реверсивно-селективной рукояток в определенном порядке с последовательной ручной установкой рукояток с позиции на позицию. Для предотвращения ошибочных действий при работе все три рукоятки механически сблокированы между собой. Это приводит к усложнению алгоритмов действий машиниста при переходе из одного режима работы электровоза в другой [96, 9].
Дискретно-контакторные и реостатно-контакторные системы управления характеризуются следующими достоинствами: - простота технической оснащенности для реализации алгоритмов управления; - однозначность функционирования оборудования. Наряду с достоинствами имеются следующие недостатки: -несовершенство пускорегулирующей аппаратуры; -существенно усложненный алгоритм управления в тяговом и тормозном режимах вследствие механического сблокирования рукояток управления; -большой объем манипуляций, который нужно совершить машинисту в связи с полностью ручным управлением; -существенное снижение оперативности переключений в процессе смены режима работы электровоза; -снижение надежности вследствие большого числа контактных элементов.
Общей тенденцией в совершенствовании систем управления является замена контактных аппаратов бесконтактными и переход от ручного управления кавтоматическому. Применение бесконтактных систем обеспечило: повышение надежности электрооборудования в результате замены статическими бесконтактными устройствами контакторных аппаратов, механических и электрических блокировок, осуществление плавного бесступенчатого регулирования силы тяги и торможения и освобождение от дополнительной пускорегулирующей аппаратуры, возможность создания быстродействующих систем автоматического управления работой тяговых электродвигателей. Впервые автоматическое управления было применено на электровозах переменного тока серии ВЛ80с, ВЛ80т для режима реостатного торможения при помощи блока управления реостатным тормозом (БУРТ) и на электровозах постоянного тока серии ВЛ11м, на которых процесс рекуперативного торможения автоматизирован посредством системы автоматического управления рекуперативным тормозом (САУРТ). Автоматические системы управления реализуют принципы плавного регулирования сигналов управления непрерывного уровня и предназначены для управления стабилизацией тока тяговых электродвигателей ЭПС в тормозных режимах. Эти аналоговые системы можно считать переходными на пути к автоматизации управления работой ЭПС.
Системы автоматического управления получили развитие в аналогово-дискретных системах управления на электровозах серий ВЛ80р, ВЛ85, ВЛ65. Функционально аналогово-дискретные системы управления обеспечивают контроль и поддержание тока ТЭД в пусковых режимах, стабилизацию тока ТЭД в тормозных режимах, защиту ТЭД при боксовании и юзе.
Изменение тока ТЭД в процессе тяги и рекуперативного торможения, а также обмоток возбуждения ТЭД в процессе торможения осуществляется зонно-фазовым регулированием в соответствии с определенным алгоритмом отпирания управляемых ключевых приборов, формируемым в электронных блоках управления. В таких электронных системах производится преобразование сигналов управления непрерывного уровня в дискретные сигналы с регулируемыми интервальными задержками [40, 97].На ЭПС постоянного тока тиристорные статические преобразователи применяются в импульсных схемах регулирования тока возбуждения.
Несмотря на применение статических бесконтактных преобразователей на ЭПС второго поколения сохраняются некоторые контактные групповые аппараты, такие как тормозные переключатели, реверсоры, выводы секций вторичной обмотки тягового трансформатора и др. Управление электрическими аппаратами косвенное, неавтоматическое, при помощи дискретных сигналов, подаваемых из кабины машиниста.
Интерфейсы межмодульной коммуникации подсистем управления ЭПС
На электровозах с микропроцессорными системами управления передача сигналов управления осуществляется через модули ввода-вывода дискретных сигналов, которые обеспечивают гальваническую развязку сигналов управления, согласование уровней входных сигналов, их ограничение и фильтрацию. Формирование и передача дискретных сигналов осуществляется по параллельным портам. Подобная организация ввода-вывода имеет следующие достоинства: -каждый канал имеет гальваническую развязку, что повышает надежность работы цифровой аппаратуры; -индивидуальная коммуникация характеризуется высокой скоростью передачи сигналов; -обладает положительными эксплуатационными характеристиками. В качестве недостатков отметим: -возникновение помех в параллельно идущих управленческих и диагностических проводах микропроцессорной системы управления вследствие внешних электромагнитных влияний и отсутствия экранирования и свивания проводов; большой объем индивидуальных управляющих проводов, приходящих от системы управления на исполнительные механизмы; увеличение количества коммуникационных линий за счет применения отдельных проводов для передачи сигналов о фактическом состоянии аппарата от его контрольных блокировок[65, 99, 44].
Для сложных и протяженных систем используются микропроцессорные системы управления с распределенными в пространстве устройствами сопряжения на основе специализированных промышленных коммуникационных сетей [33, 49, 64]. Наиболее распространенными промышленными сетями являютсяModbus, Profibus, IndustrialEthernet, Interbus, DeviceNet, CANopenидр. Современные распределенные системы управления являются более гибкими, производительными, масштабируемыми и надежными по сравнению с централизованными системами управления[42, 62, 63].
Современный автомобиль является примером применения промышленных коммуникационных сетей, на основе которых создаются локальные вычислительные сети (ЛВС) для управления исполнительными механизмами [60, 109]. В качестве протоколов обмена данными между контроллерами электронных блоков автомобиля широкое распространение подучил CAN-протокол [93, 37, 115].
Дальнейшее развитие электронного автомобильного оборудования идет по пути применения нейронных схем, которые используются в мультиплексных бортовых сетях и САУ. Способность нейронных сетей к самообучению используется для возможности обнаруживать неисправные компоненты системы, отключать их, заменяя соединения с неисправными устройствами на резервные схемы, или вносить изменения в управляющие алгоритмы [115].
Для летательных аппаратов и судов проблема многочисленных кабельных линий стоит острее в силу ограниченности внутреннего полезного пространства. Решением этого вопроса стало применение систем управления на основе мультиплексных каналов в соответствии со стандартизированным интерфейсом, выполненным по ГОСТ В 2439-80 и ГОСТ 26765.52 – 87 (аналоги стандартов США MIL – 1553 B и MIL – STD 1553 соответственно) [104, 92].
Таким образом, выбор устройств сопряжения и промышленной коммуникационной сети определяется назначением, областью применения и критериями их эффективности: быстродействием, сложностью, стоимостью, энергопотреблением, надежностью, обоснованными для создаваемой микропроцессорной системы автоматизации. Внедряемая локальная сеть должна отвечать следующим общим требованиям: -соответствовать распространенным стандартам; - иметь открытую архитектуру; -иметь в своем составе тиражируемые аппаратные и программные средства, поскольку применение собственных разработок может быть целесообразно только при тщательном техническом и экономическом обосновании.
Существующие средства передачи управляющих информационных сигналов отечественных электровозов характеризуются большим объемом и сложностью конфигураций кабельных жгутов, дополнительно усложняемых необходимостью применения гальванических развязок. Эти обстоятельства уменьшают полезное пространство на электровозе, требуют большего расхода материалов на проводное оборудование и вызывают перекрестные помехи в самих линиях управления.
Системы управления с гибкой логикой позволяют реализовать автоматическое программное управление тяговым и тормозным режимами при обслуживании локомотива в «одно лицо», обеспечивают высокую надежность работы и реализацию энергоэффективных режимов перевозочного процесса.
Существующие системы управления с гибкой логикой, применяющиеся на ЭПС российского производства, требует дальнейшего усовершенствования в части расширения функций управления и диагностики, повышения надежности за счет формирования резервных контуров каналов управления.
Количество каналов передачи управляющих сигналов ограничено числом параллельных портов подсистемы ввода-вывода микропроцессорной СУ, что не позволяет обеспечивать необходимыми управляющими и диагностическими связями электрооборудование ЭПС.
Экспериментальное измерение электромагнитных помех в низковольтных проводах микропроцессорной системы управления
Классификация последовательных межмодульных интерфейсов учитывает следующие характеристики канала: - топология, геометрические размеры сети; -организация и режим управления передачей информации; -способ представления и разделения сигналов; -физическая среда [12, 10, 104].
Учитывая то, что в качестве модулей будут выступать исполнительные механизмы с встроенными электронными устройствами сопряжения, необходимо, чтобы интерфейс по перечисленной выше классификации отвечал определенным требованиям. 1) Интерфейс должен иметь магистральную (шинную) топологию. 2) По режиму организации обмена информацией интерфейс должен быть мультиплексным, то есть позволять в каждый момент времени осуществлять связь между одним центральным модулем микропроцессорной системы – источником информации и одним или несколькими вторичными модулями – приемниками информации по общей магистрали связи. 3) По организации управления передачей информации интерфейс должен иметь централизованное управление от ведущего контроллера с детерминированным доступом оконечных устройств к передающему каналу.
При этом источником инициализации передачи сообщения является ведущий контроллер по концепции «Ведущий-ведомый» (Master-slave). Детерминированный метод определяет доступ к каналу передачи по специальному алгоритму распределения временного интервала работы между вторичными модулями, при котором исключается наложение нескольких передач сообщений (коллизий).
Особенностью протокола CAN при организации управления передачей информации является работа в режиме нескольких ведущих узлов, способных инициировать передачу данных. Что бы исключить коллизии производится побитовый арбитраж, при котором сообщения от нескольких узлов при одновременной передаче сравниваются по 11-битовому идентификатору. Приоритетным является узел, идентификатор которого имеет меньшее двоичное число. 4) По режиму организации передачи интерфейс должен обеспечивать синхронную передачу данных, то есть иметь постоянную привязку момента считывания данных приемником к тактовым или синхронизирующим импульсам. 5) По способу представления сигнала информация должна представляется помехозащищенными, синхронизирующимися кодами. 6) Реализация интерфейса должна быть на помехозащищённой физической среде. Наиболее помехозащищенными являются экранированная витая пара в силу дифференциальной передачи сигналов и оптический кабель. Все интерфейсы, использующие в качестве физической среды витую пару, реализуют дифференциальную передачу сигналов, при которой информационный сигнал содержится в разности напряжений между проводами одной пары. К специализированным требованиям в рассматриваемом применении мультиплексных каналов является необходимость гальванической развязки оконечных элементов и передающего канала.
Достоверность и надежность передачи информации в канале во многом определяются свойствами протокола канального уровня, в котором прописываются механизмы проверок сообщений на наличие ошибок. Интерфейс RS-485 регламентирует физический уровень передачи данных. На канальном уровне формировать структуру сообщения, способ адресации, метод доступа к передающей среде может один из следующих протоколов: Profibus DP (Profibus Decentralized Peripherals), ModBus, LanDrive [45, 54].
Сравним наиболее популярные технологии (MIL-SID-1553B, CAN, RS-485, Ethernet)по степени применимости к рассматриваемой проблемной области. В исходных параметрах локальной сети зададим магистральный тип связи модулей и мультиплексный режим организации обмена. В качестве канального уровня интерфейса RS-485 остановимся на протоколе Profibus DP (Таблица 2.3).
Параметры Требования к Возможности интерфейсов мультиплексно й магистрали организации мультиплексно й магистрали на ЭПС Profibus DP(ИнтерфейсRS-485) Технология CAN ГОСТ 26765.52-87 (MIL-STD 1553B,MIL-STD-1773) ТехнологияIndustrialEthernet скорость передачи данных 1 Мбит/с до 12 Мбит/с 0,5-1 Мбит/с 1Мбит/с 10 Мбит/с геометрически е размеры сети до 50 м 300 м для требуемой скорости передачи до 50-80 мдлятребуемойскоростипередачи до 200 м для требуемой скорости передачи 500 м и более организацияпередачиинформации Централизован ное управление с Централизованноеуправление Децентрализованноеуправление Централизова нное управление с Децентрализованноеуправление детерминирова нным доступом сдетерминированнымдоступомабонентов кпредающейсреде сарбитражемдоступаабонентов кпередающейсреде детерминированнымдоступомабонентов кпередающейсреде сослучайнымдоступом способпредставлениясигналов Самосинхрониз ирующийся код Манчестер-2, NRZ NRZ Манчестер-2 Манчестер-2 Достоверность и надежность передачи информации Определяетсявозможностямипротокола Проверка сообщения припередаче по 2 критериям Проверка сообщения припередаче по 5 критериям Проверка сообщения при передаче по 4 критериям Проверка сообщения припередаче по 1 критерию Кол-воприемников и передатчиков на линии Определяется физическими возможностями интерфейса 32 64 до 32 свыше 100 гальваническая развязка Необходима Трансформаторная,оптронная Оптронная Трансформат орная Трансформаторная,оптронная физическая среда Помехозащище нная Экранированная витая пара, оптоволоконный кабель Поясним некоторые критерии сравнения интерфейсов, относящиеся к канальному уровню.
Логическое кодирование данных производится для удобства их передачи и хранения. Основными требованиями к кодам являются помехозащищенность, пропуская способность и синхронизируемость. К наиболее распространенным кодам относятся NRZ (кодирование без возврата к нулю), RZ (с возвратом к нулю), Манчестер-2 униполярный и биполярный.
В коде Манчестер-2, благодаря изменению сигнала в центре каждого бита, можно легко выделить синхросигнал. В связи с чем Манчестер-2 относится к самосинхронизирующимся кодам, обладает высокой скоростью передачи информации и применяется в самой скоростной технологи передачи информации Ethernet. Достоверность передачи сообщений проверяется специализированными механизмами поиска ошибок: добавлением избыточного циклического кода, подтверждением передачи по биту ASK, дополнением контрольных битов четности и другими , число которых разнится у разных протоколов канального уровня.
Проверочные операции при передаче сообщений повышают достоверность обмена информацией. С другой стороны большой объем служебной информации в пакете данных уменьшает пропускную способность мультиплексного канала и ставит в существенную зависимость скорость передачи данных от длины передающей линии и числа оконечных устройств.
На основе данных таблицы можно сделать вывод, что для организации мультиплексной магистрали для управления электромеханическими аппаратами на ЭПС достаточным и наиболее рациональным является применение интерфейса RS-485 c протоколом канального уровня для управления периферийными устройствами Profibus DP. Для выбора именно этого интерфейса решающими параметрами стали применение самосинхронизируемого кода Манчестер-2, не требующего отдельной линии для передачи синхроимпульсов, организация централизованного управления из одного ведущего контроллера, детерминированный доступ к передающему каналу оконечных узлов и широкая распространенность и доступность элементной базы. Необходимыми также являются возможность оптронных гальванических развязок.
В ходе анализа структур устройств сопряжения, применяемых в различных автоматизированных СУ, и с учетом области применения разрабатываемой подсистемы управления, определено, что в составе устройства сопряжения электроаппаратов с мультиплексным каналом для интерфейса RS-485 обязательными являются следующие блоки:
Расчет надежности цепей управления электромеханическими аппаратами
На основе анализа функционирования цепей управления в режимах тяги и рекуперативного Наибольшая длительность переходного процесса при выходе из рекуперации на четвертой зоне составляет 0,4 с и имеет место при уставке тока якоря 750 А. С учетом собственного времени отключения контактора максимальная интервальная задержка, характеризующая полное затухание тока в цепи ТЭД при выходе из режима рекуперативного торможения, составляет 0,4 c + 0,1 с = 0,5 с. Это задержку необходимо задавать после снятия импульсов управления с ВУВ перед переводом тормозного переключателя в положение тяги. 3.3.3 Усовершенствованные алгоритмы функционирования цепей управления электровозов серии ЭП1, ЭП1М в режимах тяги и рекуперативного торможенияторможения электровоза ЭП1, ЭП1М, с учетом полученных длительностей переходных процессов и применяя особенности обмена данными протокола Profibus DP мультиплексного канала, разработаны блок-схемы алгоритмов функционирования цепей управления модернизированной СУ (рисунок 3.10 а), б),в)).
Режим управления электромеханическими аппаратами реализуется следующим образом. При сборе рабочей схемы электровоза, как в режиме тяги, так и в режиме рекуперации ведущим контроллером мультиплексного канала производится управления исполнительными устройствами по принципу «ведущий-ведомый». «Ведущий» контроллер инициирует начало сбора цепей управления посылкой управляющего сообщения ведомому устройству (контактору), который имеет свой логический адрес. Сообщение состоит из стартового, стопового битов, битов адреса, данных и контрольного бита (Рисунок 3.11).
Временная диаграмма передачи данных в интерфейсе RS-485 В соответствии с протоколом, после отправки сообщения о включении дальнейший сбор цепей управления продолжится только после поступления от оконечного устройства сигнала о подтверждении его включения. Для перевода тормозных переключателейQT1 в положение тяги или торможения предварительно необходимо выполнить проверку состояния пневматического оборудования, вспомогательных машин, положения кранов машиниста, аппаратов защиты. Для этого производится опрос (проверка) рабочего состояния оборудования. Данная процедура здесь и далее во всех алгоритмах заменяет функции промежуточных реле, которые применяются в существующих цепях управления. Следующим шагом сигнал управления подается на включение тормозных и реверсивных переключателей с получением сигналов подтверждения о включении аппаратов. Если состояние какого-либо оборудования не соответствует рабочему, сбор режима тяги (или рекуперации) приостанавливается. Завершение сбора цепей управления осуществляется при включении контакторов KM41,KM42 в режиме тяги и контактора K1 в режиме рекуперации и получении «ведущим» контроллером сигнала подтверждения. Все коммуникационные процессы (опросы, передача сигналов, прием подтверждений) с ведомыми устройствами осуществляются по мультиплексному последовательному интерфейсу. Применение мультиплексного канала позволит достичь следующих целей: - существенно упростить алгоритм управления оборудованием за счет замены схемной зависимости включения оборудования на программную логику, реализуемую в вычислительной части МСУД; -упразднить существенную часть применяемого ранее проводного оборудования за счет передачи сигналов управления в последовательном протоколе по мультиплексному каналу; -повысить диагностическую функцию системы управления благодаря большему обхвату последовательной шиной электромеханических аппаратов и, как следствие, упразднение ряда промежуточных электромеханических реле. Нет
Принципы, лежащие в основе системы диагностики различного электрооборудования, можно разделить на две категории: - непосредственный контроль статических состояний релейных аппаратов или диагностика первого уровня; -косвенный контроль статических состояний и динамического «поведения» оборудования по переходным процессам в электрических цепях посредством датчиков тока и напряжения или диагностика второго уровня[34, 77].
Объем диагностической информации, собираемой бортовой СУ, напрямую влияет на функциональные возможности СУ, к которым относятся возможность полного контроля над отдельными подсистемами, возможность автоматического перехода на аварийную схему с сохранением основных функций электровоза, предоставление машинисту и обслуживающему персоналу полной информации о состоянии оборудования с рекомендациями замены отдельных узлов и аппаратов по ресурсу работы и фактическому состоянию. Все перечисленные возможности СУ определяют ее гибкость и интеллектуальность.
Электровозы серии ЭП1, ЭП1М, 2(3)ЭС5К характеризуются совместным применением программируемой и схемной логики в цепях управления электрооборудованием. Из этого следует, что МСУД управляет и получает диагностическую информацию только по некоторой части оборудования. О работе оставшейся части оборудования машинист может делать предположения, основываясь на косвенной информации о состоянии промежуточных реле и визуально [66].
