Городской общественный транспорт как социокультурный феномен Сорокина Наталья Викторовна

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1. Общественный транспорт в пространстве социокультурных взаимодействий 12

1.1. Социальная феноменология общественного транспорта 13

1.2. Общественный транспорт как услуга: аспекты социокультурных изменений 46

Глава 2. Общественный транспорт в культуре повседневности 86

2.1. Повседневная культура пассажиров общественного транспорта 86

2.2. Профессиональная субкультура водителей общественного транспорта 121

Заключение 156

Список используемых источников 162

Приложение 182

I. Тематический план интервью с водителями 182

II. Описание полевых данных 184

III. Когнитивные карты пассажиров 185

V. Таблицы данных 189

• Социальная феноменология общественного транспорта
• Общественный транспорт как услуга: аспекты социокультурных изменений
• Повседневная культура пассажиров общественного транспорта
• Профессиональная субкультура водителей общественного транспорта

Введение к работе

Актуальность диссертационного исследования обусловлена необходимостью оптимизации социальных взаимодействий в сфере общественного транспорта, понимаемого как социокультурный феномен современности. Поскольку в качестве социокультурного явления общественный транспорт наполняется многообразными смыслами в контексте повседневного жизненного опыта человека и в конкретных условиях пространства и времени социума, то поведенческие проявления и установки агентов этой подсистемы в разных ситуациях меняются. Характеристики дорог, маршрутов, транспортных средств и предоставляемых социально значимых услуг обусловливают векторы и интенсивность мобильности, осмысляемой не только в терминах культурного, информационного, социально-экономического обмена, но и в аспектах множественных рисков, сопряженных с общественным транспортом как сферой профессиональной занятости и потребления. Общественный транспорт создает поле реализации интересов различных социальных групп, интегрируемых посредством регуляции потребления или конкурирующих за шансы и способы использования социально значимых услуг. Участвуя в организации городской жизни, общественный транспорт воспринимается как благо, предоставляемое социальным государством, но в то же время выступает услугой, подвергаемой оценке. Тем самым оказывается очевидной важность изучения удовлетворенности потребителей различными параметрами общественного транспорта.

Актуальность исследования определяется еще и тем, что транспорт как социокультурный феномен подвергается изменению под воздействием освоения и переопределения людьми городских пространств, переформулирования социальных требований и модификации повседневных практик. Общественный транспорт как функциональная система для удовлетворения важнейших общественных потребностей образует особую сферу социокультурных отношений со своими пространственными и временными границами, определяемыми комплексом ролевых ожиданий и усвоенных ценностей. Повседневная культура общественного транспорта представляет собой ценностную систему, синтез формальных правил и неформальных договоренностей, в рамках которых складываются статусные взаимодействия потребителей и представителей транспортной услуги, воспроизводятся дискриминационные практики, формируются ценности и нормы пассажирского и водительского сообщества, превращаясь в образцы действий. Общественный транспорт выступает неотъемлемым компонентом городской культуры повседневности, оформляя в рамках особого коллективного опыта вариации человеческих отношений, в том числе характерные ценностно-символические и структурные измерения опривыченных культурных практик. Следовательно, необходимо углубить понимание условий создания и изменения социокультурного порядка транспортной повседневности, в частности, оформляемые в процессе рутинизации повседневных практик профессиональные субкультуры водителей общественного транспорта, элементы солидарности временных пассажирских сообществ и гражданский потенциал пользователей транспортных услуг. Социологический анализ указанных аспектов представляет значительный интерес как для теоретического осмысления социокультурных отношений, опосредованных транспортной сферой, так и в русле прикладных задач усовершенствования транспортных услуг как элемента городской политики.

Степень научной разработанности проблемы. Проблематика социокультурного аспекта городского общественного транспорта относится к предметной области феноменологической парадигмы социологии культуры. Русло феноменологии намечено Г. Гегелем, указавшим на чувственный мир как реальную действительность, доступную наблюдению и пониманию во взаимосвязях ее проявления. Развитие научного интереса в отношении мира обыденности как проявления культуры связано с работами классиков феноменологической мысли (Э. Гуссерль, А. Шюц). А. Шюц обосновал значение субъективного опыта в ходе проживания мира повседневности, обращая внимание на постижение социальной реальности путем изучения ее интерпретаций участниками взаимодействий. Г. Гарфинкель постулировал познание естественных событий жизни сквозь организацию речевой коммуникации и структуры повседневного взаимодействия на микроуровне значений социальной реальности. Описание социальной действительности как конструируемой индивидами реальности сформулировано П. Бергером и Т. Лукманом. Драматургический подход к рассмотрению социальной идентичности и взаимодействию во взаимосвязи с субъективной интерпретацией, а также фрейм-анализ И. Гофмана заостряют внимание на проблематике исполнения субъективной роли. Вопросы проявления культуры на микроуровне поднимались в работах Ф. Тенниса, А. Геннепа, Э. Лича, К. Манхейма. Работая в интерпретативном направлении социальной науки, современные исследователи (А. Бикбов, О. Запорожец, В. Ильин, Э. Наберушкина, В. Щебланова, Л. Яковлев) обращают внимание на субъективные значения мира повседневной жизни, на публичность (А. Желнина) и поведение людей в местах городского пространства (З. Бауман, Р. Сеннет, М. де Серто). Вопросы социокультурных феноменов изучаются сегодня в рамках социологии повседневности, социальной антропологии и этнографии города, социологии и антропологии профессий и профессиональных групп (М. Ильина, П. Романов, Т. Щепанская, Е. Ярская-Смирнова).

Объяснение габитуса как продукта истории, производящего коллективные и индивидуальные практики в соответствии со схемами действия, сформированными на основе прошлого опыта, предложенное П. Бурдье, полезно в размышлении о хабитуализации транспортных практик, нормы воспроизведения которых укладываются в схемы мышления. В работах Дж.Г. Мида подчеркивается значение изучения внутреннего смысла, символического кода, разделяемого участниками общего действия, выступающего необходимым условием понимания человеческого поведения. Отсюда следует объяснение того, что пассажиры общественного транспорта владеют знанием об общих коммуникативных символах (В. Козловский), что позволяет им ориентироваться в ситуации поездки и соответствовать ожиданиям других. Теоретическое обоснование Т. Парсонсом системы культуры выводит на обсуждение социального действия акторов транспортной повседневности, стремящихся соблюдать социокультурные образцы. Аналитические рассуждения о социальном пространстве (Г. Зиммель, П. Бурдье, А. Филиппов) важны для обоснования идеи о символическом взаимодействии в пространстве транспорта.

Рассмотрение культуры повседневности общественного транспорта затрагивает аспект культурного процесса во взаимодействии институтов, ценностей и артефактов (Б. Малиновский, К. Леви-Стросс), проблематику социальных смыслов вещной среды (В. Вахштайн, О. Гурова, П. Диби, И. Копытофф, Дж. Ло), взгляд на правила «общего» места и тактик поведения (М. де Серто), вопрос влияния общественности (В. Волков), оформления манер, правил поведения (Н. Элиас, И. Утехин) и доверия (В. Звоновский). Обсуждение транспортной культуры в аспекте телесности (А. Левинсон, Д. Михель) основано на идеях о типичных переживаниях (М. Вебер), категоризации телесности (Ж. Бодрийяр), чистоты и опасности (М. Дуглас), гендерном дисплее (Е. Здравомыслова, И. Кон, Е. Омельченко, И. Тартаковская, А. Темкина).

В исследованиях, посвященных городскому пространству, тактикам человеческих перемещений и визуальным аспектам действительности, акцентируются сети коммуникаций, связывающие разные места и группы людей (К. Линч). Э. Амин, Н. Трифт рассуждают на тему городской повседневности, насыщенную следами одновременности, загруженную пространственно-временными путями, отпечатками деятельности, историческими следами, на фоне которых преобразуются привычные образцы мобильности. В текстах исследователей город предстает как движущаяся инсталляция культурного и физического пространства, наполненная семиотическими смыслами (Е. Николаев), доступная для семиотической расшифровки сути социальных значений визуальной символики в городском пространстве (С. Гуреев, О. Запорожец, Е. Лавринец, Е. Мещеркина-Рождественская, В. Семенова, О. Трущенко). С позиции визуальной социологии анализируются репрезентации повседневной культуры (Т. Дашкова, В. Круткин, Е. Ним, А. Усманова, П. Штомпка), расшифровываются когнитивные карты маршрутов общественного транспорта (G. Brent Hall, S. Doherty, A. Mondschein, N. Huynh, Smith Wayne W.). Интеракции акторов, отраженные на визуальных носителях, представляются для этнометодологического анализа текстов (Р. Уотсон), интерпретации фольклорных жанров (С. Неклюдов, Т. Иванова, Н. Кургузова, С. Тихомиров, Н. Рис).

Исследователи проводят оценку эффективности работы городского транспорта (П. Бизюков, Е. Савельев). Разворачивается дискуссия на тему появления муниципального транспорта во взаимосвязи с городским пространством (В. Агроскин, Г. Гольц, П. Кузнецов), функционированием городской инфраструктуры и социальной сферы (В. Вагин, Е. Данилова, О. Оберемко, Г. Осадчая). В свете социальных изменений, признавая значение указанных исследований для анализа социокультурных тенденций, характеризующих городской общественный транспорт, необходимо отметить, что многие стороны изучаемого феномена нуждаются в дальнейшем обсуждении. Недостаточно изучены характеристики взаимодействий в системе общественного транспорта, социокультурные обстоятельства роли транспорта в культуре пассажирского и водительского сообщества в условиях городского пространства, представление о культуре обслуживания и удовлетворенность горожан ее качеством, а также социокультурное содержание опыта транспортной мобильности и характер телесного контроля.

Цель диссертационной работы заключается в интерпретации роли общественного транспорта как феномена в контексте социокультурных отношений в пространстве современного города. На достижение цели направлены следующие задачи исследования:

- провести систематизацию теоретических подходов к анализу роли городского транспорта в пространстве социокультурных взаимодействий с опорой на концепции социальной феноменологии, социологии культуры, социального пространства, социальных практик, повседневной культуры, антропологии профессий, гражданского общества;

- рассмотреть проблематику социальных взаимодействий в системе общественного транспорта в социально-историческом контексте, в аспектах повседневной культуры пассажиров и профессионального сообщества водителей; проанализировать понятие культуры обслуживания и степень удовлетворенности потребителей качеством обслуживания;

- осуществить анализ повседневной культуры пассажиров и социального опыта транспортной мобильности, применив метод когнитивного картографирования для анализа репрезентаций городского пространства;

- проанализировать правила телесного контроля, формируемые в культуре повседневности общественного транспорта в рамках временного пассажирского сообщества; рассмотреть профессиональную среду водителей общественного транспорта в культуре повседневных взаимодействий в городском пространстве.

Объект исследования – значение общественного транспорта как социокультурного феномена городской жизни. Предмет – социокультурные характеристики взаимодействий в системе общественного транспорта.

Основная гипотеза исследования. Городской общественный транспорт представляет собой явление социальной реальности, данное субъекту в опыте повседневной жизни и наполняемое различными культурными смыслами в конкретных социально-исторических контекстах. В условиях социальных изменений создаются и транслируются представления о правилах взаимодействия и ценностях, образцах поведения и содержании профессионального знания в системе общественного транспорта. Нормативные ожидания в отношении предоставления и использования транспортной услуги определяют представления о ее качестве и формируют культуру обслуживания. Культура обслуживания включает идеальные представления о стандартах услуги и отражается в уровне удовлетворенности клиентов. Транспортное средство становится публичным местом, регулирующим поведение посредством ценностно-нормативных ожиданий. Повседневная культура пассажиров общественного транспорта формируется практиками социальных коммуникаций и телесного контроля.

Научная новизна диссертации заключается в постановке, обосновании и решении задач по рассмотрению городского общественного транспорта как социокультурного феномена и может быть сформулирована следующим образом:

- с опорой на концепции социальной феноменологии, социологии культуры, социального пространства, социальных практик, повседневной культуры, антропологии профессий, гражданского общества по-новому осуществлена систематизация теоретических подходов при анализе роли общественного транспорта в пространстве социокультурных взаимодействий;

- впервые проанализирован аспект социальных взаимодействий в системе общественного транспорта в социально-историческом контексте, в рамках повседневной пассажирской культуры и профессиональной субкультуры водителей; рассмотрены понятие культуры обслуживания и удовлетворенность потребителей качеством обслуживания;

- проведен анализ повседневной культуры пассажиров и социального опыта транспортной мобильности, использован метод когнитивного картографирования для рассмотрения репрезентаций пространства города;

- раскрыты правила телесного контроля, принятые в повседневной культуре временного пассажирского сообщества общественного транспорта; рассмотрена профессиональная среда водителей общественного транспорта в рамках культуры повседневных взаимодействий в пространстве города.

Теоретико-методологическую основу диссертации составили понимающая социология М. Вебера, социальная феноменология Э. Гуссерля, А. Шюца, П. Бергера, Т. Лукмана, Г. Гарфинкеля, концепции социальных фреймов и субъективной роли И. Гофмана, теория социальных практик и социального пространства П. Бурдье, этнографический подход к биографии вещей И. Копытоффа, коммуникативная концепция Ю. Хабермаса, символический интеракционизм Дж.Г. Мида, идеи пространственно-временной контекстуальности социальной жизни Э. Гидденса, социальных практик М. де Серто, культуры как системы Т. Парсонса, социология мобильности Дж. Урри, теория общества собственной жизни У. Бека, теория социального взаимодействия Г. Зиммеля, идея ментального образа городского пространства К. Линча, идеи антропологии профессий П. Романова, Т. Щепанской, понятие общественности В. Волкова. Инструментарий и методология прикладного исследования реализуются на основе исследовательских стратегий, сформулированных В. Семеновой, П. Романовым, Т. Щепанской, В. Ядовым, Е. Ярской-Смирновой.

Эмпирическую базу диссертационной работы составили полуформализованные интервью с пассажирами, пользующимися транспортными услугами (N=11, 2007-2008); когнитивные карты путей передвижений горожан с комментариями информантов (N=20, 2008); данные фокус группы с родителями детей-инвалидов (N=14, Егорьевск, Саратов, 2008), а также массового опроса населения и людей с инвалидностью (N=3600, Костромская, Московская, Саратовская области, г. Санкт-Петербург, 2008), полученные АНО ЦСПГИ в рамках проекта «Система реабилитации инвалидов в Российской Федерации»; кейс стади одного из городских маршрутов г. Саратова, интервью с водителями (N=7), интервью с пассажирами (N=7), анализ текстов объявлений, размещаемых в маршрутных такси (N=90, 2006-2007); результаты уличного экспресс-опроса пассажиров (N=242, 2009). Кроме того, вторичному анализу были подвергнуты данные опроса «Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования» Федеральной службы государственной статистики (N=21718, 1992-2007) и Фонда общественного мнения (N=1000, 2007, 2008).

В ходе проведения теоретического и эмпирического социологического исследования получены следующие основные результаты, формулируемые автором диссертации как положения, выносимые на защиту:

1. Обеспечивая перемещение людей и тем самым функционирование систем занятости, образования, социальной сферы, общественный транспорт выступает важнейшим статусно-ролевым комплексом социальной системы, упорядоченной ценностно-нормативной структурой, регулирует правила взаимодействия и нормы социокультурных отношений. Происходит обновление формальных принципов поведения, переоформляются социокультурные представления, изменяется порядок действия таких механизмов, как расписание, очередь, распределение мест, способы коммуникации ключевых агентов. Расписание служит упорядочиванию внутригородского пространства и времени, где время является измеримым выражением административной власти, а транспортные маршруты и вагоны – зонами ее применения. Очередь как модель поведения, связанная с физическим соприсутствием участников и усвоенная в опыте конкурентной борьбы, выступает механизмом, регламентирующим отношения получения блага. Места и площади освоенного городского пространства приобретают свойство дефицитности, становясь целями символической борьбы, происходящей в различных полях в индивидуальных и коллективных формах пространственной мобильности. Остановка как элемент транспортной инфраструктуры помимо своего прямого назначения может вносить вклад в символическую политику, способствуя вытеснению исторической памяти коммерческой и народной топонимикой.

2. Культура обслуживания на городском общественном транспорте, как и повседневные практики поведения пассажиров, водителей и кондукторов, подразумевает усвоенные ценности и ролевые ожидания, склоняющие агентов соблюдать приличествующие их статусу нормы. Понятие качества соотносится с нормативным образом услуги, стандарт осуществления которой в идеале должен разделяться всеми участниками процесса. В реальности же дефицит кадров и материальной базы, а также высоких стандартов бизнес- и профессиональной этики приводит к снижению качества услуг, и степень удовлетворенности пассажиров оказывается довольно низкой в аспектах доступности, комфортабельности, оптимальной временной интенсивности и пространственной насыщенности. Эффекты депривации от качественной и доступной услуги возрастают в отношении групп пользователей, имеющих особые потребности, в том числе, тех, чья физическая мобильность затруднена. Клиент-патронские отношения в системе транспортных услуг проявляются в мерах избирательной социальной поддержки, с одной стороны, и выражении ограниченной по своему воздействию обратной связи в форме жалоб и замечаний в адрес водителей, с другой стороны.

3. Обращение к транспортным поездкам, кроме удобств, несет смыслы риска и дискомфорта. Субъективные образы маршрутов пользователей общественного транспорта отражают окружающую действительность со считываемыми смыслами, распознаваемыми объектами среды, где вырисовываются значимые для акторов элементы, отличающиеся удобством или дискомфортом, доступностью или наличием барьеров. На когнитивных картах представлены барьеры, препятствующие свободному перемещению. Устоявшиеся транспортные направления подвергаются критике с позиций интересов конкретных потребителей ввиду отсутствия остановок вблизи важных пунктов здравоохранения и социальной защиты, инфраструктуры досуга и мест культуры. В редких случаях механизмы канализации критики потребителей институциализированы в горячих линиях коммуникации с провайдером и консолидированных выступлениях граждан.

4. Предоставляя возможности мобильности в условиях массового потребления, само транспортное средство становится публичным местом осуществления власти, производства повседневных символических классификаций, пространством, открытым для социальных взаимодействий и взаимной типизации. Временные параметры индивидуального привилегированного блага здесь определены как общие с группой на срок перемещения в одном транспортном средстве. Субъективные практики обращения к транспортной услуге формируются на фоне индивидуального социального знания, конституирующего опыт пассажирского сообщества. Выступая особой ценностью в условиях дефицита, транспортное пространство становится поводом соревнования за ресурс, обусловливая особенности телесных практик временного сообщества, регламенты распределения и зонирования внутреннего пространства, порождая синтез народных знаний и тактик действующих лиц повседневной драмы. В опривычивании повседневного социального опыта особую роль играет аспект телесности, подразумевающий особые нормы поведения на основе категоризации рисков и способов их минимизации.

5. Профессиональная субкультура водителей общественного транспорта складывается из норм поведения и форм дискурса, принятых в сообществе, циркулирующих на уровне повседневности, формулируемых посредством традиций в рамках профессиональных практик и ритуализированных действий. В процессе рутинизации водительского труда формируется профессиональное знание. Профессиональная среда водителей с характерными повседневными тактиками образует модели поведения в контексте социокультурных и экономических отношений, отражаясь на качестве обслуживания пассажиров. Условия водительского труда порождают не только практики соблюдения норм, но и тактики уклонения от правил. Формальные и неформальные отношения влияют на организационную структуру по оказанию услуг пассажирских перевозок, определяя степень вмешательства транспортных предприятий и штрафных санкций. Внутри профессионального сообщества прослеживается статусная иерархия, базирующаяся на повседневных определениях качества выполняемой работы. Коммуникация водителя и пассажиров опосредуется знаково-символической средой, содержащей дескриптивные и прескриптивные сообщения и способствующей унификации правил поведения в структуре повседневности поездки в общественном транспорте.

Теоретическая и практическая значимость работы. Результаты диссертационной работы имеют значение для реализации социологического анализа структуры функционирования общественного транспорта в городской действительности, для создания модели раскрытия смысловой составляющей транспортных взаимодействий, критического рассмотрения форм государственной социальной политики в сфере пассажирских перевозок, нацеленного на защиту пользователей и повышение доступности услуги. Основные положения и выводы, сформулированные в диссертационной работе, могут быть использованы при разработке курсов по социальной политике, социологии города, антропологии профессий для студентов, магистрантов, сотрудников и преподавателей социально-гуманитарных дисциплин и специалистов, работающих в системе транспортного управления.

Апробация. Основные положения, выводы и рекомендации, изложенные в диссертации, докладывались на методологических семинарах, заседаниях кафедры социальной антропологии и социальной работы СГТУ (2007-2010), на межвузовских, межрегиональных, всероссийских и международных научно-практических конференциях: научно-методической конференции «Университетская наука – региону» (Ставрополь, 2009); Всероссийском социологическом конгрессе (Москва, 2008); заключительном семинаре на курсах «Качественные методы в социологическом исследовании: теория и практика» (Москва, Санкт-Петербург, 2008) Международном коллоквиуме «Историческая память и общество: эпохи, культура, люди» (Саратов, 2007).

Публикации. По теме диссертационного труда опубликовано 11 научных работ общим объемом 7 п.л., в том числе публикации в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура диссертации включает введение, две главы (четыре параграфа), заключение, список использованных источников, описание полевых данных, приложение.

Социальная феноменология общественного транспорта

В данном параграфе приведем обзор теоретических источников, посвященных вопросам социологии культуры, жизненного мира, социокультурных взаимодействий, территориальной мобильности, транспортных сетей, социокультурного пространства. Обратимся к особенностям функционирования внутригородского транспорта в рамках социокультурного пространства города. Социокультурным феноменом является общественный транспорт, его значение, роль в обществе, т.к. социальные смыслы общественного феномена (транспорта) формируют культуру повседневности. Первоочередными по значимости для нас являются социологические концепции культуры. В работе мы обращаемся к социальной феноменологии. Феноменология познания способствует осознанию того, каким образом происходит восприятие содержания и значения предметов с учетом их темпоральной характеристики. Феноменолог занимается «не самими объектами; его интересуют их значения, конституированные деятельностью нашего разума» , рассматривая которые можно найти и объяснить общие характеристики.

Смыслы, связанные с общественным транспортом, различаю!ся в разных культурах, в различных социально-исторических контекстах, в разных социальных группах и обществах. Подобный подход находится в русле социальной феноменологии. Пространства, связанные с эксплуатацией транспорта, и сообщества, участвующие в поездках, являются частью мира обыденности и культурных проявлений. Мир повседневной жизни служиі объектом изучения для социальной феноменологии, основные идеи которой сформулированы в работах классиков социологической мысли: Э. Гуссерля, А. Шюца, Т.Лукмана и П.Бергера и др. Социальная феноменология предполагает подход к исследованию суждений о составе социального знания и процессах социальной жизни. Феноменология служит для нас методом изучения общественного транспорта в разнообразии смысловых проявлений данного социокультурного феномена, т.к. признает множественность социальных реальностей, в которых может существовать и проявлять себя индивид. Общественный транспорт представляет собой подобную реальность, где разворачиваются действия социальных субъектов. Основные идеи теоретиков социальной феноменологии применительно к теме транспорта обсудим ниже.

Повседневность общественного транспорта представляет собой культуру обыденных традиций, воспринимаемую в привычности действий. Привычные формы поведения усваиваются с опытом какой-либо деятельности. Начиная с представлений, высказанных в рамках феноменологии Г.Гегеля о чувственном мире как «самой реальной действительности»2, доступной наблюдению, определим необходимое обстоятельство для исследования: значения культуры невозможно понять с первого взгляда, прежде всего, важно уяснить социально-исторический контекст формирования явлений. Следует рассматривать явление во взаимосвязях его проявления. Предмет исследования - общественный транспорт, изучение которого возможно лишь при обращении к разным аспектам данного явления. Таким образом, мы рассмотрим смысл поездки, цель поездки, пространство транспортных средств, привлечем знания социальных акторов об опыте прошлого, о мотивах действий, о характере взаимодействий, о профессиональной субкультуре и о повседневной культуре, телесных практиках и визуальном восприятии окружающей действительности. Подчеркнем, что все перечисленные аспекты понятны во взаимозависимости и при осознании социально-исторических рамок. Данный способ можно определить как альтернативный, охарактеризованный К.Манхеймом как способ, сводящий «воедино данные, полученные из различных сфер реальности, где могут существовать интересующие исследователя взаимосвязи и отношения»3, характеризующие предмет исследования. Цель метода - выработка общей картины, сжатого представления о взаимосвязях явления, вписывающихся в социально-исторический контекст.

В рамках феноменологической философии Э. Гуссерль дал определение приема вычленения знания, назвав его «феноменологической редукцией», при этом знание воспринимается как элемент конструирования социальной реальности. Феноменологическое созерцание предполагает рассмотрение объекта как феномена, его восприятие, как явление и являющееся в их корреляции. По мнению автора «действительная вещь существует в действительном пространстве, длится и изменяется в действительном времени»4, являясь формообразованием сознания, оформляющего «свое время» и свое «теперь». Знание, опыт, восприятие являются субъективно созданной конструкцией, в виде которой предстает перед человеком окружающая действительность. Человеческий опыт, связанный с общественным транспортом, может быть представлен в форме конструкции индивидуального знания. Мы осознаем, что в зависимости от человеческого опыта, положения индивида в обществе и социально-культурных рамок, образ жизненного мира транспорта будет различаться. Да и само конструирование будет разным. Водители обращаются к субъективному опыту соприкосновения с транспортом, как местом работы, их повседневный мир в «воспоминаемом субъективном» времени складывается из набора трудовых моментов, рутинных действий, связанных с вождением.

В рамках понимающей социологии определяем жизненный мир как источник и основание стабильных систем взаимодействия. Как писал Л. Щюц, для постижения социальной реальности мыслительные конструкты социального ученого «должны быть основаны на объектах мышления, сформированных в рамках обыденного сознания людей, живущих повседневной жизныо в социальном мире»5. В своем исследовании мы ориентированы на опыт, интерпретируемый людьми, действующими па сцене транспортной повседневности. Наше внимание приковано к человеческому поведению, подверженному наблюдению и последующей социологической интерпретации увиденного.

Феноменальный мир человеческой непосредственности состоит из чувств, стремлений и желаний, фантазий и представлений, сомнений и утверждений, воспоминаний о прошлом опыте и на основе этого и предвосхищения будущего. Таким образом, мир пассажиров общественного транспорта — это пространство сосуществования в обществе и культуре повседневности, зависимое от объектов, которые воздействуют на индивидов и сами подвергаются воздействию и, как следствие, влиянию и изменению. Материальность транспортных салонов, движение и скорость, визуальные изображения, формальные и неформальные надписи предлагают пассажирам набор культурных ориентиров, влияющих на их модель поведения и изменяющихся с течением времени под воздействием новых стратегий поведения индивидов.

Транспорт - открытое для социальных взаимодействия пространство, в которое, в зависимости от времени суток, вмещаются категории граждан, поддающие относительной типологизации. В утренние часы понедельника, большинство пассажиров - учащиеся и трудящиеся, а субботним вечером -люди, ориентированные на развлекательный досуг. Согласованность перемещениям придает график хождения общественного транспорта. Составленное расписание, повествующее о прибытии транспорта и промежутках нахождения в пути, основывается на неком представлении о степени вместимости подвижного состава и расчете времени, в течение которого скапливается определенное число людей.

Общественный транспорт как услуга: аспекты социокультурных изменений

Общественный транспорт — это система, имеющая строгие направления движения, обладающая конкретными пространственными границами и тесно связанная с категорией времени. В каждый момент времени внутри транспортного вагона происходит взаимодействие акторов, обладающих собственной социальной позицией. Пассажирская группа (или водительский коллектив) - индивиды, являющиеся субъектами общей системы действия. Включенность в систему действия подразумевает наличие, влияние подсистем (культурной, личностной и поведенческого организма)6". Социальная система представляет суть интеракций, участник которых «является одновременно и действующим лицом (обладающим определенными целями, идеями, установками и т.д.), и объектом, на который ориентированы и другие действующие лица, и он сам»61. Пассажир, вступающий во взаимоотношения в рамках транспорта, принадлежит к; определенным культурным системам. Повседневная культура является составной частью окружающей индивида среды, предоставляя ценностные ориентиры, образцы действий, уместные в конкретных социальных условиях.

Городской транспорт - место, обеспечивающее систематическое пересечение людей, каждый из которых имеет свое положение в культурной, социально-экономической, политической структурах российского общества. Как отмечает В. Семенова, город многомерен, он существует «па уровне социума (пространство для социальных отношений) и на уровне культуры (пространство, где разворачиваются исторические события или происходит диалог сообществ)» 2. Транспорт как составляющая единица города также существует в социокультурном контексте, характеризуется как пространство социальных взаимодействий. П. Бурдье описал социальное пространство и свойственные ему характеристики. Транспорт — габаритный объект социального пространства, присвоенный агентами как некая собственность. Внутреннему пространству транспортных вагонов как любому из публичных мест свойственно социальное деление, проявляющееся в физическом пространстве видением, восприятием и оцениванием. Размещение в структуре социального порядка реализуется путем движений, положений тела, поз, перемещений, организуемых в зависимости от расположения в отношении ценимого места. Пространство - овеществленная площадь утверждения, осуществления власти в символической форме, строение транспортного помещения овладевает телом вошедшего, предписывает его размещение и возможности. Социальное пространство абстрактно, размечено, сконструировано и стремится реализоваться в физическом пространстве, где локализованы блага и услуги, агенты и группы. Индивидуальные агенты (тела), закрепленные за определенным мес і ом жительства, ориентированы на присвоение благ, так агенты обращаются за транспортными услугами, отталкиваясь от физической расположенности, имеющегося у них капитала . В физическом пространстве расположены услуги, соотносимые с положительным или отрицательным полюсом поля, где зафиксирована позиция социального агента. Городской центр ионимаеіся в сравнении с окраиной, перемещение пассажиров из прилегающих районов в центральный характеризует позицию. Люди, совершающие подобную поездку в утренние часы будней, это рабочие, менеджеры и прочие труженики, отправляющиеся на свой трудовой пост, отвечающий их возможностям, потребностям и отражающийся на их личном капитале. Пространство становится ценностью, когда оно дефицитно и становится причиной борьбы за ресурс. Остановка пример тому: люди располагаются на ней плотной группой, устанавливают правила очередности, большинство агентов конформно подчиняется им, некоторые «смельчаки» (подробнее осудим во второй главе) нарушают правила, и весть этот процесс связан с единой целью — потребление транспортной услуги в строго ограниченный промежуток времени. Несоблюдение хронологической рамки, уместившись в которую человек должен погрузить свое тело в салон общественного транспорта, грозит опозданием на работу, учебу. Как следствие ценность обладания таким благом снижается, количество ожидающих транспорт, сокращается, дефицит теряет свою значимость и борьба упраздняется.

Приобретение проездного билета - материальное присвоение «господства», проявляющегося в доступе к услуге. Диапазон доступности благ зависит от наличного капитала, имеющегося у человека. Размер капитала, позволяющий пользоваться лишь общественным транспортом, или материальные возможности, предоставляющие возможность обладания собственным средством мобильности, отражаются на символическом присвоении пространства. Отсутствие капитала ограничивает выбор, принуждает соприкосновение с людьми и вещами, от которых при наличии капитала индивид хотел бы и мог отказаться. По причине обладания капиталом недостаточного размера, человек садится в не всегда чистый, теплый, уютный вагон, и сталкиваться с людьми, неприятными ему. Доступ и присвоение благ «определяются через отношение между пространственным распределением агентов, взятых нераздельно как локализованные тела и как владельцы капитала, и распределением свободных в социальном отношении»64 услуг. Обстоятельства распределения благ и власти воспроизводятся агентами, чьи возможности неравны, что демонстрирует модель социальной борьбы. Формы борьбы разнообразны, для нас особое значение имеет пространственная мобильность, осуществляющаяся на территории современного города.

При рассмотрении городской публичности нельзя не затронуть понятие общественность. Термин, существующий в форме дискурсивного референта, определяющего носителя общественного мнения, или воображаемого коллективного агента добровольного социального действия, обладает определенным статусом. Статус общественности определяется двумя правилами: аналогичностью с виртуальным или воображаемым сообществом, не определяющимся числом людей, присутствующих в определенное время в данном месте; отсутствием объективных параметров. Значит, «общественность конституирована как коррелят коммуникации или конкретного действия» 5, принадлежность к сообществу демонстрируется через высказывание мнения или производство действия. Одно из направлений оформления общественного мнения воспроизведение слухов, представлений, споров, которые не регулируются государственным контролем, но могут ориентироваться на политические вопросы. В советское время общественное мнение было инстуциализировано в механизм самоуправления, нацеленный на поддержание порядка и регулирование социального действия; использовалось государством для поддержания общественного порядка и контролера в повседневной жизни. В общественном сознании циркулировали идеи самоорганизации жизни горожан, что находило отражение в поведении советских пассажиров (в отсутствии кондуктора пассажиры сами клали деньги за проезд и руководствовались в этом поступке общественным одобрением, совестью). Транспортные отношения находились в пределах публичной сферы, обладающей законодательными рамками, обеспечивающей порядок за счет саморегулирующего одобряемого действия. Публичная сфера определяла нормы общие для участников действия, закрепляя дух общественной солидарности.

Повседневная культура пассажиров общественного транспорта

Параграф посвящен повседневной культуре пассажиров общественного транспорта. Подчеркнем значимость вопроса повседневности в связи с упразднением исследовательских попыток в поисках объективного знания. В центре внимания повседневное знание, вычленяемое из ситуативных моментов обыденности, доступное благодаря субъективной интерпретации акторов. Задача исследования состоит в том, чтобы максимально полно и насыщенно, «непредвзято описать ту или иную ситуацию, создать некий нарратив, сознавая, что речь идет о наших представлениях по поводу представлений других людей» . Исследуя повседневную культуру пассажирского сообщества, фокусируемся на ситуации поездки и связанных с ней практиках (телесных, коммуникативных, экономических). Сцена, на которой складывается повседневная культура пассажиров, предлагает нам место наблюдения, анализа визуальных источников и практик телесного контроля. Т. Парсонс, рассуждая об общественных взаимодействиях в рамках теории социального действия, подчеркивает значение осмысленного содержания действия, на основе которого индивиды определяются с намерениями, стратегией их реализации в конкретной ситуации.

Осмысленные действия людей подразумевают соблюдение культурных образцов. Действие определяется автором как культурное «в том плане, что смыслы и намерения действий выражаются в терминах символических систем (включая коды, посредством которых они реализуются в соответствующих образцах)» . Культура является подсистемой системы человеческого действия. Элементы культуры, символически организованные культурные образцы усваиваются и стимулируют развитие человеческих групп. Типовые изменения культуры возможны лишь при условии коллективного следования образцам, воспроизводящимся в нескольких поколениях. Как понимаем, ценности культуры временного пассажирского сообщества формируются и закрепляются благодаря их регулярному коллективному воспроизведению и поддержанию. Приобщаясь к пассажирской группе, индивид с одной стороны научается и приобщается к соблюдению норм, а с другой может внести коррективы в культурные образцы. Действующее лицо научается правилам в контексте данной культурной системы, при этом поведенческая система, усвоенная актором в ходе обучения, обладает чертами, общими с другими. Однако физическое, социальное и культурное окружение действующего лица всегда уникальны, значит, индивидуальная поведенческая система будет являться уникальным вариантом общей культуры. Присущие культуре пассажирского сообщества образцы действий хоть и обусловлены общими тенденциями, но допускают выработку собственной уникальной линии поведения. Культурные системы случае обеспечивают поддержание образца действия, а социальные системы обуславливают интеграцию индивидов, следующих роли.

Каждый человек связан с другими людьми, и суть этого явления заключается в «социальной связанности», определение которой дал Ф.Теннис. Связанность индивидов подразумевает наличие социальных связей, взаимозависимостей, когда «воля одного влияет на волю другого, стимулируя или сковывая ее или делая и то, и другое; если же воля одного совпадает, соединяется или смешивается с волей другого, то возникает общее воление (gemeinsames Wollen), которое может быть понято как единая воля, потому что она взаимна» . Пассажирская общность содержит социальную связанность, которая проявляется в повседневности. Коллективная жизнь организуется благодаря нормативному порядку, содержащему ценности и правила культуры. Нормативный порядок формирует критерии, по которым определяется принадлежность акторов к обществу. Приверженность к порядку культуры пассажирского сообщества определяет индивидов, включенных в сообщество потребителей транспортных услуг. Пассажирскому коллективу свойственно навязывание норм, связанных с официальным (функции кондуктора и водителя в поддержании порядка) и неофициальным (контроль публики за поведением) контролем за действиями, реализуемыми в целях поощрения либо порицания индивидов, взаимодействующих на фоне общественного транспорта.

Пассажирский коллектив - подколлектив социеталыюго сообщества, которое «создается структурированным нормативным порядком и набором статусов, прав и обязанностей его членов, причем характер этого набора может варьироваться для различных подгрупп сообщества»132. Точно гак же, как существование социетального сообщество возможно лишь в случае поддержания единой «культурной ориентации», разделяемой индивидами культурной системой и являющейся критерием их социальной идентичности, функционирование культурных ценностей пассажирского коллектива обусловлено их воспроизводимостью и общим признанием индивидов.

Жизненное пространство горожанина складывается из визуальных единиц, транслирующих смыслы социальной среды. Город выступает социокультурным явлением, где события протекают как практика культуры на пространствах публичного и приватного пространств, где происходит взаимодействие индивидов, столкновение личных и коллективных интересов. Городское пространство преодолевается, транспорт становится инструментом подвижности горожанина, и город представляет собой «движущуюся инсталляцию, кинетическая энергия которой присутствует в любой точке культурного и физического пространства» , наполненного социокультурными и семиотическими смыслами. Городі покрыт транспортными маршрутами, позволяющими реализовывать социальные связи жителей. Будучи наполнен «следами одновременности, загружен пространственно-временными путями» , город живет отпечатками деятельности, историческими следами, на фоне которых исключительное исполнение строгих образцов мобильности отвергается иными путями (пассажирскими поездками). В транспорте существует многообразие визуальных изображений: рекламные наклейки, объявления, надписи, указатели, знаки. Каждое изображение несет смысловое содержание. Важно выявить смыслы имеющихся символик, понять, каким образом они прочитываются теми, к кому адресованы: пассажирами. Визуальный материал расценивается как элемент жизненного мира пассажирского транспорта, несущий информационное послание, репрезентирующий действительность. Отметим послания, состоящие как из картинок, так и из текста: объявления и предписывающие знаки. Смысловое содержание визуального источника воспроизводит замысел создателя послание адаптированного в рамках существующей действительностью, неразрывно от восприятия участником повседневности, прочитывающего и интерпретирующего. Изображения транслируют символы, знания о запретах, ценностях, выражаемые визуально. Интерпретация визуальных материалов служит техникой, позволяющей свершить раскрытие смысла социокультурных феноменов, осознание субъективных значений жизненных миров. Да и сам транспорт, горожан-пассажиров можно рассматривать вслед за Джоном Ло, сравнивающего акторно-сетевой и постструктуралистский подходы, с позиции «значимости материального», не упуская из виду наличие «инаковости» пространственных объектов 35.

Профессиональная субкультура водителей общественного транспорта

Параграф нацелен на обсуждение понятия профессиональной субкультуры, рассмотрения сообщества водителей, изучения пространства общественного транспорта в рамках феноменологического подхода. Данный раздел посвящен раскрытию культуры повседневности профессиональных водителей в контексте трудовых и социально-экономических отношений. Здесь используются материалы интервью с водителями, case-study, реализованного на одном из маршрутов г.Саратова в 2007г. Помимо интервью с водителями, проводились беседы с пассажирами, участие в разговорах, возникающих по ходу поездки, изучение надписей, внутреннего убранства и внешнего обрамления машины, различных документов (графики-схемы, объявления). Методологией исследования выступает этнография профессии, ориентирующая внимание на жизненный мир профессиональной субкультуры с воспроизводящимися в нем социальными и экономическими отношениями, системой статусов, стилями поведения, атрибутами вождения, неформальными правилами и официальными нормами. В центре внимания - профессия водителя в контексте экономических условий и профессиональных рисков.

Субкультуру профессии определяем как набор «стереотипов и норм поведения, форм дискурса, сложившихся в профессиональной среде, функционирующих на уровне повседневности и транслируемых посредством механизмов традиции в рамках повседневных практик» ритуализированных действий и профессионального фольклора. Сообщесіво водителей - профессиональная субкультура: «подсистема культуры, включающая в себя совокупность устойчивых специфических форм взаимодействия, присущих какой-либо социальной группе, слою» , для которой одним из проявлений служат модели потребления. Пассажиры так же представляют собой субкультуру — элемент единой воспроизводимой системы взаимодействия «водитель-пассажир» на базе экономических отношений. Водитель включен в систему потребления. В статусе конечного потребителя, водитель воспроизводит стиль рыночного поведения, присущего совей профессиональной субкультуре. В результате, появляются схожие практики в моделях потребления. К очевидным опюсим индивидуальный выбор товаров и услуг, которыми пользуются в процессе работы: покупка пачек сигарет, оплаты сотовой связи, обедов (готовые салаты, гамбургеры, пирожки, чай, кофе, газированная вода). Потребление, зависящее от базовых потребностей, отмечено информантом со ссылкой на сезонность времени года: «Летом постоянно покупаю газировку. Знаешь как, целый день, oicapa, постоянно пить организм требует» [Интервью 4].

Профессиональная культура водителей складывается в ходе езды по городским дорогам. В «культуре дороги» содержатся стереотипы поведения, статусы, фольклорные жанры, запреты и сценарии для совершения правильных действий. Поведение, реакции в ответ на действия встречных индивидов подвержены специфике социального управления на дороге, где основная роль принадлежит символу, транслирующему знания образцов. Дорога как трасса, «место, где знание норм переходит в непосредственный опыт их реализации» для субкультуры профессиональных водителей -эю воспроизведение принятых смыслов, растворенных в ежедневных межличностных взаимодействиях.

Водительской субкультуре свойственно соприкосновение с опасностями на дорогах, как элементов, неотъемлемо присущих работе, укрепляющих ценностные нормы, запреты и профессиональные ориентации199. Ощущая риски профессии, водители стремятся к созданию систем, отражающих всякого рода неприятности, привнося в водительскую кабину обереги, амулеты, иконы и все, что ассоциируется у человека с вещью, обладающей защитной функцией, отражающей негативное, «дурное влияние»"00.

В процессе взаимодействия формируется образ статусного распределения в пользу одного из двух основных партнеров по коммуникации: водителей и пассажиров. Происходит условное присваивание водителем более высокого положения, наделенного властью регулирования поведения. Э.Лич писал о присущих понятиям «качественных» различиях, актуальной сегодня модели рангового или тендерного определения индивида в зависимости от занимаемого им территориального пространства, ведь «знание того, где ты находишься» есть вопрос осознания своего социального, равно как и территориального положения»201. Водительское место, отделенное от салона и соседних пассажирских сидений, заявляет о статусе.

Руководствуясь представлением о современном обществе как высокодифференцированном, опираемся на теорию общества собственной жизни У. Бека. Индивид интегрируется в различные жизненные миры, т.е. водитель или пассажир связан с функциональной системой городского транспорта эпизодически в момент своего участия в общественной поездке. Траектории, где проходят «транспортные связи, изменяют представления о пространстве и времени и создают информационно насыщенные туннели»203, корректируя значение территорий, по которым пролегают потоки. Рынок рабочей силы, институт образования есть индивидуализирующие структуры. Получив среднетехническое образование и права на вождение категорий «В» и «С» человек находится в условиях ограниченного выбора, определяет путь в соответствии с общественным положением вещей: исключая попытки устроиться на высокооплачиваемую должность, требующую наличия высшего образования, соглашаясь с напряженным графиком работы, стремясь избежать бедности. Мир водительского труда демонстрирует зависимость человека от системы общественного транспорта, всемирного экономического института, водителей друг от друга. Так в России повсеместно используются автобусы из Германии, а маршрутные «ГАЗельки» заменяются на «Ford». Институциональная зависимость, нестабильность провоцирует человеческую активность, водитель вынужден начинать работу в ранние утренние часы, заканчивать трудовой день с опозданием, опасаясь ненадежности собственной позиции, дабы иметь возможность удовлетворить свои запросы, в том числе в аспекте потребления. Каждодневный труд водителя - часть странствующей жизни, проводимая в транспортном средстве, отражающая суть глобализации и приверженность индивида нескольким местам одновременно.

Предметом раздела выступает устройство транспортных интерьеров с точки зрения социальной коммуникации. Пространство транспорта отделено от внешней среды как физической (автомобильной конструкцией), так и особой социальной границей, за рамками которой существует несколько отличающаяся от уличной реальность. Водитель, попадая в свою кабину, совершает переход из мира пешеходов, прежнего положения в рабочие шоферские будни, занимая свою профессиональную позицию. Вход в кабину локализует смысл перехода, предназначенный для водителя, закрытый для пассажирского пользования. Ориентируясь на мнение о том, что «дверь - это рубеж между чуждым миром и миром домашним, если речь идет об обычном жилище, миром профанным и миром сакральным, если речь идет о храме»201, заключим, вход в кабину для водителя: граница нетрудовой и рабочей сферы.