Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-методологические основы социологического анализа дорожно-транспортной системы 21
1.1. Институциональная основа социальных взаимодействий в дорожно-транспортной системе 21
1.2. Дорожно-транспортная система в структуре городского пространства 48
1.3. Социологический контекст безопасности дорожного движения 70
Глава 2. Социальная архитектоника дорожно-транспортного пространства как сферы социального взаимодействия 97
2.1. Акторно-сетевой уровень транспортной мобильности 97
2.2. Структура социальных взаимодействий в дорожно-транспортной системе города: индикаторы социологической оценки безопасности 120
2.3. Устойчивая мобильность и баланс дорожно-транспортной системы в социологическом измерении 147
Глава 3. Социальное измерение регионального дорожно-транспортного пространства (на примере Приволжского федерального округа) 173
3.1. Национальный, региональный и локальный уровни безопасности дорожно-транспортной системы 174
3.2. Инфраструктурная, институциональная и социокультурная сети дорожно-транспортной системы: особенности социального взаимодействия 204
3.3. Социальные практики транспортной мобильности в городском пространстве 236
Заключение 267
Библиографический список 276
Приложение А 316
Приложение Б 328
Приложение В 335
Приложение Г 336
Приложение Д 345
Приложение Е 351
Приложение Ж 357
- Институциональная основа социальных взаимодействий в дорожно-транспортной системе
- Акторно-сетевой уровень транспортной мобильности
- Национальный, региональный и локальный уровни безопасности дорожно-транспортной системы
- Социальные практики транспортной мобильности в городском пространстве
Институциональная основа социальных взаимодействий в дорожно-транспортной системе
Дорожно-транспортная система представляет собой социальную систему, состоящую из постоянно взаимодействующих между собой в пространстве и во времени элементов. Если на более ранних этапах своего развития она была представлена спонтанными практиками отдельных социальных институтов, способствующих организации усилий по решению социальных проблем в сфере дорожного движения и самоорганизации системных свойств, то в современных условиях социальные институты системно и планово вовлечены в обеспечение функционирования дорожно-транспортной системы.
Здесь в первую очередь речь идет:
1) о нормативно-правовом институте, отвечающем за организацию, обеспечение безопасности на дорогах, наказание нарушителей и пр.;
2) институте семьи и образования, реализующем обучение правилам дорожного движения и основам безопасного поведения на дорогах;
3) институте здравоохранения, деятельность которого направлена на оказание экстренной медицинской помощи вследствие нарушения основ безопасности и т.д.
Иными словами, речь идет о сформированной системной деятельности институтов, включенных в социальную практику дорожного движения и обеспечивающих социально-институциональное взаимодействие структурных компонентов и учреждений. Как явление социальной жизни дорожно-транспортная система совершенствовалась в контексте социокультурных, нормативно-правовых и социально-экономических механизмов на основе оформления государственных моделей институционализации и защиты индивидуальных и коллективных ценностей, плюрализации интересов различных субъектов системы. Следовательно, к исследованию дорожно-транспортной системы в качестве основополагающих целесообразно применить системный и институциональный подходы.
Методология системного подхода изначально подразумевает, что объектом исследования выступает сложная и многогранная социальная система, в которой необходимо установить компоненты, структуру, построить обобщенную модель системы, выявить механизмы ее эффективного функционирования, многообразие социальных связей и отношений, имеющих место как внутри исследуемого объекта, так и в его взаимоотношениях с внешним окружением, средой.
К первому этапу становления системного подхода относят работы Л. Берталанфи, У. Росс Эшби, А.А.Богданова. В совокупности их труды заложили основу для создания методологии общей теории систем. Л. Берталанфи различает «открытые» и «закрытые» системы, подчеркивая необходимость анализировать организм как целостную систему . Несмотря на то, что его работы ориентированы на изучение биологических организмов, в них анализируются и социальные системы. Л. Берталанфи практически оценивал существующие на тот момент социологические концепции развития систем, предлагая избегать присущие им путаницы и противоречия и рассматривать их как «комплекс взаимодействующих компонентов»3.
После Второй мировой войны Л. Берталанфи предложил концепцию общей теории систем, задачами которой являются: 1) выявление общих принципов и законов поведения систем независимо от природы составляющих их элементов и отношений между ними; 2) установление в результате системного подхода к биологическим и социальным объектам законов, аналогичных законам естествознания; 3) создание синтеза современного научного знания на основе выявления изоморфизма законов различных сфер деятельности. При анализе его идей ученые отмечают, что Л. Берталанфи исходил из постулата о том, что намного легче решаются проблемы, представленные в системном, общем виде4.
Эволюция самоорганизующихся систем раскрывается в концепции У. Р. Эшби через понятия «устойчивость», «обратная связь», сравнение различных форм независимости, принципы изучения сложных систем, а также случаи, когда элементы системы не поддаются непосредственному наблюдению5.
Основной акцент в исследовательском поле данного направления считаем необходимым сделать на работах А. А. Богданова, который одним из первых ввел понятие системности, указав, что система является более широким образованием, чем сумма ее частей. Разработанная им идея о структурной устойчивости системы и ее условиях определила два вида закономерностей:
1) закономерности развития, приводящие к переходу системы в другое качество (формирующие);
2) закономерности функционирования, которые оказывают стабилизирующее свойство (регулирующие).
Научно-понятийный аппарат, введенный А. А. Богдановым для анализа этапов развития социальных систем, можно применить к исследованию дорожно-транспортной системы. На первом этапе система представляет собой чисто механическое объединение элементов, между которыми еще не начались процессы взаимодействия, - ситуация, обозначенная им как «комплексия». Понятие «конъюгация» подразумевает следующий этап развития социальных систем - сотрудничество между ее отдельными элементами. Конструктивные векторы развития системы приводят ее к «ингрессии», в случае деструктивных траекторий развития систему ожидает «дезингрессия», что приводит к деградации и распаду системы как целостного объединения6. На наш взгляд, прогрессивный вектор развития дорожно-транспортной системы должен основываться на взаимодействии основных участников дорожного движения.
В ракурсе тематики диссертационного исследования важен принцип «подвижного равновесия» систем . Согласно данному принципу, система является равновесной в том случае, когда сохраняет свое строение в данной среде. При построении указанного принципа А. А. Богданов исходит из того, что любая система характеризуется внутренними (между ее составными частями) и внешними (между нею как целым и ее средой, которая состоит из внешних систем) отношениями.
Относительно внешних отношений стоит отметить, что среда постоянно изменяется, но система при этом может устойчиво существовать и развиваться, только тесно взаимодействуя с ней. Для раскрытия сути данного взаимодействия А. А. Богданов вводит понятие «отбор элементов», который разделяет на «консервативный» и «прогрессивный». Первый ориентирован только на сохранение системы, но недостаточен для ее развития. Преобладание данного типа приведет, согласно его точке зрения, к деградации и неизбежному разрушению системы. Прогрессивный отбор, наоборот, способствует «действительному сохранению форм» и разделяется на положительный, действующий при развитии системы, и отрицательный - при упадке системы.
Данное концептуальное положение А. А. Богданова будет использовано при социологическом исследовании дорожно-транспортной системы. Первый тип отбора элементов - «консервативный» - заключается в увеличении суммы слагающих систему элементов. Он неизбежно приводит к усложнению ее строения, увеличению разнородности ее элементов, что в итоге понижает устойчивость. Второй, противоположный тип, уменьшает число элементов, упрощает строение системы и в итоге делает ее более однородной и устойчивой. Таким образом, упрощение внутренней структуры дорожно-транспортной системы, уменьшение ее элементов (например, в виде управленческих отделов) будет способствовать удержанию ее равновесия, тогда как усложнение приведет к противоположному эффекту. Данный аспект стоит учесть при разработке мер по обеспечению безопасности дорожно-транспортной системы.
Стратегически важной для оптимально безопасного развития системы является «динамическое» равновесие, возникающее вследствие постоянного взаимодействия с окружающей средой. С позиции А. А. Богданова, данное взаимодействие приводит со временем к неравновесности и последующей неустойчивости системы, очередной структурной перестройке. Затем определяются два альтернативных пути развития: во-первых, в перспективе указанные тенденции могут стать источником создания нового устойчивого состояния, а именно равновесия, но уже на более высоком, последующем этапе развития, а во-вторых, привести к дезорганизации системы.
Акторно-сетевой уровень транспортной мобильности
В акторно-сетевой теории любая практика предполагает два феномена -сеть и акторов, действующих самостоятельно и подвергающихся вовлеченности в действия других акторов. Актор имеет значение только благодаря своему положению и взаимодействиям с другими акторами в гетерогенной сети.
Представитель акторно-сетевого подхода, современный французский социолог М. Каллон сводит суть данной теории к необходимости предоставления социологических объяснений для понимания процесса реконфигурации общества через комплексный анализ технологий и науки. Общество, в его интерпретации, представляет собой социотехническую сеть. Такая позиция обоснована тем, что любой социальный процесс реализуется благодаря неразрывной совокупности «людей» и «не людей». Например, дорожное движение осуществляется исключительно во взаимодействии самих индивидов (пешеходов, водителей и других участников движения) и инфраструктурных объектов (социальные институты, технические объекты и т.д.). Здесь М. Каллон в унисон с пониманием Э. Гидденсом социального действия (когда человек, выпивающий утром дома в одиночестве чашку кофе, выполняет тем не менее социальное действие, поскольку в него вовлечена целая серия социальных процессов, затрагивающих не только выращивание, сбор кофейных зерен, но и их обработку, производство, транспортировку) описывает ситуацию, когда отдельный индивид начинает заводить свой автомобиль, и это является коллективным действием, связанным с использованием и производством нефти, продажей бензина и строительством заправочных станций и т.д. Все элементы социотехнической сети обеспечивают возможность появления автомобиля на дороге. Так называемые вспомогательные элементы социотехнической сети в терминологии акторно-сетевой теории представляют собой «актантов». Роль актантов раскрывается в полной мере, становится явной и значимой в ситуации, когда социотехническая система дает сбой. В случае с дорожно-транспортным движением это связано с заторами на дорогах, забастовками водителей, техническими неисправностями транспортных средств.
Особенность дорожно-транспортного пространства состоит в том, что взаимодействия в нем определены дорожно-транспортной системой и разнообразной сетью актантов этой системы. Определенные (ограниченные по предписаниям, правилам) взаимодействия действуют на микроуровне, сопряженные (взаимосвязанные) участки проявляются на макроуровне .
Характеристикой тотального, распределенного в пространстве и времени взаимодействия, локализованного и опосредованного акторами, выступает сеть. И поскольку в деятельности актора нет значительных различий между социальным и материальным порядками, то сеть обладает свойством гибридности и является социотехнической по этой причине143.
В работах Б. Латура и Дж. Ло взаимодействия представлены на объектно-субъектном уровне: объекты имеют равные права с субъектами, они тоже актанты, т.е. вовлеченные в действие144. Такое описание позволяет рассмотреть объект как составляющий элемент сети взаимодействий. Данная сеть объединяет объекты, относящиеся к разным типам, которые условно называются «человеческие» (имеющие отношение к человеку) и «не-человеческие» (не имеющие отношения к человеку), и эта же сеть определяет структуру их взаимодействия. Согласно акторно-сетевому подходу Б. Латура, все это отражает возможности акторов выразить себя145.
И еще одно важное преимущество акторно-сетевой теории, которое определило наш интерес к ней в качестве научной методологии: это явление гибридности общества. Ведь при попытках осмыслить современные социальные явления и процессы, основанные на непосредственных взаимодействиях субъекта и объекта, появляется много противоречий, и это мешает исследователям получить надежные результаты. Одно из таких противоречий - сведение техники к социальному порядку, с одной стороны, и технологизация общества - с другой. Предложенная Б. Латуром идея гибридности современного мира позволяет устранить это противоречие. Для нашего исследования особое значение имеют такие социотехнические гибриды, как «человек-автомобиль», «человек-телефон», «человек-компьютер», которые Б. Латур относит к доминирующим формам жизни146.
Акторно-сетевой подход имеет большое методологическое значение, поскольку предлагает исследовать общество с учетом множественности пространств, роли материальных объектов даже в социальном взаимодействии, характеристик гетерогенности (разнообразия) и гибридности (совместной деятельности) объектов действий в обществе и социальном мире147.
Одно из основных положений акторно-сетевой теории - приостановка процедуры редукции. В данном контексте она противопоставляет себя теориям, сводящим разнообразные феномены к проявлениям некоторого первичного уровня - социального, культурного, дискурсивного, биологического и т.д. Редукция была заложена в саму структуру исследовательской работы как базовая операция. Акторно-сетевая теория попыталась подорвать это положение с помощью следующего принципа: «Никакая вещь сама по себе не может быть сводима или не сводима к другой» .
Кроме того, Б. Латуром была разработана «общая теория относительности» для социальных наук, получившая название «ирредукционизм», суть которого состоит в том, чтобы запретить исследователю отталкиваться от априорных различений (человеческое/нечеловеческое, природное/культурное, микро-/макро- и т.д.) и тем самым произвольно редуцировать практики и утверждения акторов. Эта методологическая установка дает решающее преимущество в исследованиях процессов инноваций, где природа и масштаб акторов, правила взаимодействия, критерии оценки и т.д. крайне изменчивы и не определены.
В латуровской социологии понятие фрейма дополняется понятием сети. Функция фрейма - ограничение; функция сети - нарушение целостности149.
Формируется пространственно-темпоральная карта всех акторов и актантов, присутствующих при взаимодействии. По мнению Б. Латура, она будет представлять из себя спиралевидную сеть со множеством самых различных дат, мест и людей150. Гетерогенная сеть - это сеть человеческих и не-человеческих взаимодействующих актантов151.
Сеть как социологическое понятие представляет собой характеристику глобализованного человеческого взаимодействия, распределенного в пространстве и времени, но поделенного на дискретные «мобильности» и опосредованного объектами152.
Джон Ло определяет объекты как производные сетей отношений153. Они являются следствием пространства, которое в свою очередь делится на формы пространственное. Кроме того, объекты не только появляются из пространства, но и определяют пространственное, которые, по его словам, «осели в вещах»154.
В рамках акторно-сетевой теории Б. Латура объект может рассматриваться как институт, точнее, как «объект-институт». В его примере самолет является объектом лишь до тех пор, пока связывает два аэропорта посредством работы авиалинии155. Перемещение становится возможным благодаря существованию устойчивых отношений между инженерами, обслуживающим персоналом аэропорта, взлетными полосами, самими самолетами и т.д. Причем перемещение осуществляет самолет, тогда как инженеры, менеджеры и прочие отсутствуют, т.е. работа по перемещению была делегирована технологическому артефакту. Следовательно, объект-институт -это материальный технологический объект, задача которого заключается в создании отсутствия. Эта задача решается с помощью делегирования, после чего технология может работать (относительно) самостоятельно. Дефиниция «институт» добавляется к объекту, чтобы показать, что он содержит в себе сложную систему отношений. Создание отсутствия на самом деле означает создание присутствия, точнее, эффекта присутствия: инженеры отсутствуют, но работа осуществляется, как если бы они ее совершали. Таким образом, отсутствие подразумевает присутствие в свернутом виде156.
Национальный, региональный и локальный уровни безопасности дорожно-транспортной системы
Автомобильные дороги как составной сегмент российского дорожного пространства структурированы на пять категорий в зависимости от уровня, на котором в него вовлечены все акторы данного пространства, и интенсивности движения:
1) федеральные (более 7000 автомобилей/сутки);
2) магистральные автомобильные дороги республиканского значения (3000-7000 автомобилей/сутки);
3) автомобильные дороги республиканского или областного значения, которые позволяют населению осуществлять мобильность, выстраивать трудовые, образовательные, жизнеподдерживающие, досуговые траектории в рамках экономических, административных районов, промышленных и культурных центров (1000-3000 автомобилей/ сутки);
4) дороги хозяйственного и административного значения (200-1000 автомобилей/сутки);
5) иные (менее 200 автомобилей/сутки)312.
Рассмотрим положение Российской Федерации в глобальном (мировом) разрезе по такому важному индикатору безопасности социальных взаимодействий внутри инфраструктурной сети дорожно-транспортного пространства, как состояние дорог.
По данным глобального рейтинга конкурентоспособности 140 стран мира Global Competitiveness Report за 2015-2016 гг., Российская Федерация находится на 123 месте по качеству инфраструктуры и дорог (по качеству дорожного покрытия Российская Федерация близка к Бенину, Нигерии и Сьерра Леоне313). Положение Российской Федерации в рейтинге только ухудшалось: в 2009 гг страна занимала 118 место пп качеству дорог, в 2013 г. - 136. В 2016 г. ситуация впервые улучшилась: Россия поднялась на 124 место, в 2017 г. - еще на один пункт. Для сравнения отметимм что Бенин занял 124 место, Нигерия - 125, Сьерра-Леоне - 122, Бразилия - 121. Наихудшее положение дорожно-транспортной системы в Гвинее, на Мадагаскаре и в Парагвае. Лучшие автомагистрали - в Объединенных Арабских Эмиратах, Нидерландах и Сингапуре .
Автомобиль сегодня является самым распространенным видом транспорта во всем мире. С социологической точки зрения, автомобиль - это символ благосостояния (дохода) и статуса, с функциональной - автомобиль обеспечивает скорость передвижения, экономит время мобильности и независимость, предоставляет автономность от других видов транспорта и участников движения; кроме того, обеспечивает чувство защищенности и комфорта в поездке. Процессы автомобилизации напрямую влияют на уровень безопасности дорожного движения. Учитывая тот фактч отв в городах уровень автомобилизации гораздо выше, чем в сельской местности, можно проследить взаимосвязь между процессами урбанизации и автомобилизации (таблица 4).
Уровень автомобилизации в России в 1995 г. составлял примерно 135 ед. транспортных средств на 1 тыс. жителей, к 2007 г. он превысил 250 ед. транспортных средств на 1 тыс. жителей, тогда как дорожно-транспортная инфраструктура соответствует уровню 60-100 ед. транспортных средств на 1 тыс. жителей. Парк автомобилей ежегодно увеличивается примерно на 10 %, однако прирост протяженности дорог существенно ниже - 1 %316. Усиление автомобилизации сопровождается как социально-демографическими потерями в ходе дорожно-транспортных происшествий, вызванных нарушением нормативного взаимодействия участников дорожного движения, выбросами загрязняющих веществ, вызывающих рост заболеваемости и смертности, так и экономическими - задержки в доставке пассажиров и грузов приводят к ежегодным потерям, оцениваемым в 7-9 % ВВП, некомпенсируемое разрушение автомобильных дорог (более 50 % дорог в стране не соответствуют нормативным требованиям) - потери бюджета до 6 % ВВП317.
Такая ситуация характерна для всех стран с рыночной экономикой на этапе роста автомобилизации, что не означает отсутствия возможности стабилизировать и последовательно снижать рост ДТП. Как подчеркивают исследователи в области безопасности дорожного движения , в настоящее время в России зафиксирована ситуация, характерная для зарубежных стран 1970-х гг.: бурный рост уровня автомобилизации сопровождается резким снижением безопасности дорожного движения, что требует разработки срочных и результативных решений на государственном уровне.
Эффективность функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения определяется динамикой человеческих потерь. Согласно данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно в мире жертвами дорожно-транспортных происшествий становится 1,3 млн чел. Российская Федерация по числу погибших в результате ДТП занимает второе место в мире (рисунок 1) 319
Социальные практики транспортной мобильности в городском пространстве
В данном параграфе на основе социологических исследований ежедневных практик транспортной мобильности анализируются предпосылки интеграции модели социально-сберегающего (интермодального) транспортного поведения в российских городах (на примере города Казани).
При трансформации «социального как общество» в «социальное как мобильность»342 транспортная мобильность закладывается в основу функционирования дорожно-транспортной системы городского социума. В нашем эмпирическом исследовании мобильность рассматривается как свойство индивидов и социальных групп перемещаться в физическом пространстве, при этом любое перемещение всегда зависит от множества факторов, что в совокупности представляет собой системы мобильностей (по Дж. Урри).
Логика представленных эмпирических материалов выстроена с учетом роли разностатусных акторов дорожно-транспортного пространства.
Во-первых, мы рассмотрим транспортное поведение пешеходов и сегмент общественного транспорта, поскольку гипотетически полагаем, что уровень организации его работы в городе определяет остальные предпочтения транспортного перемещения.
Во-вторых, объектом анализа выступят непосредственно автомобилисты, поскольку концепция диссертационной работы ориентирована на перспективы переосмысления водителями личного автотранспорта своих транспортных перемещений, возможности предпочтения данной категорией выбора дополнительных, альтернативных стратегий транспортного поведения в пользу совмещения разных видов транспорта и в результате к освоению модели социально-сберегающего (интермодального) транспортного поведения.
Социальные замеры показателей, отражающих транспортное поведение участников дорожного движения, были проведены автором в 2018 г. в г. Казани среди двух категорий - водителей и пешеходов.
Рассмотрим результаты опроса пешеходов343. В выборке исследования представлены работающие - 60,7 %, студенты - 23,2 %, школьники - 7,1 %, домохозяйки - 4,4 %, безработные - 2,4 %, пенсионеры - 2,2 %.
В семье 68,9 % опрошенных пешеходов Казани имеется транспортное средство, более того, в каждой пятой семье (21,5 %) имеется два транспортных средства, у 3 % семей - три машины. Эти результаты в определенном ракурсе коррелируют с данными российского исследования. Результаты опроса в пяти российских городах-миллионниках (в том числе в Казани) выявили, что 67 % имеют в домохозяйстве хотя бы одно личное транспортное средство, однако используют его ежедневно только 41 %, т.е. 59 % владельцев автомобилей большую часть времени вообще не используют их344. Важной закономерностью является то, что автомобиль остается мало задействованным в ежедневных перемещениях населения. Возникает вопрос о целесообразности содержания личного транспортного средства с учетом высоких сопутствующих экономических затрат при низкой эффективности пользования им.
Таким образом, очевидно, что потенциальная возможность перейти из категории пешехода в группу автомобилистов имеется у абсолютного большинства опрошенных, поскольку транспортное средство в наличии имеется, но на данный момент на нем передвигаются другие члены семьи. Однако смена статуса подразумевает обретение еще одного автомобиля в семье, что увеличит автомобилизацию.
Использование данных российского исследования, в выборку которого включен г. Казань, позволяет зафиксировать, что действительно 26 % опрошенных казанцев на работу подвозит супруг/супруга, другие члены семьи. Это максимальный показатель относительно остальных четырех городов (Москва - 4 %, Санкт-Петербург - 15 %, Екатеринбург 18 %, в Новосибирске данная практика отсутствует). Практика совместного потребления личного автомобиля членами семьи не только в выходные дни, но и ежедневно, представляет собой феномен транспортного поведения в городском пространстве Казани. Данное явление можно объяснить не только особенностями компактности города, но и целерациональным поведением акторов дорожно-транспортного пространства.
У большинства (82,5 %) опрошенных пешеходов расстояние от места жительства до работы не превышает 10 км, половина из них (41,4 %) проезжает не более пяти километров в день. Чтобы добраться до работы, 14,8 % респондентов преодолевают расстояние до 20 км, 3,7 % -до 40 км.
Респондентам-пешеходам сложно оценить дистанцию, которую они преодолевают, даже в случае регулярных перемещений, независимо от способа передвижения - будь то общественный транспорт, личный автомобиль или пешая прогулка. В этом отношении время в пути представляется более надежной переменной, характеризующей мобильность участников дорожного движения. Дорожно транспортное пространство встроено в жизнедеятельность пешеходов с учетом их ежедневного плана и распорядка дня. В структуре социальных действий дня время в дорожно-транспортном пространстве составляет от 1 до 4 часов. Больше половины опрошенных (62,3 %) тратят на перемещение от места жительства до работы в среднем 30 минут, треть опрошенных - от 30 минут до 1 часа, 6,1 % - от 1 до 1,5 часов, 0,8 % - от 1,5 до 2 часов (такое же количество времени на обратный путь). Причем, как показал анализ полученных данных, затрачиваемое время прямо пропорционально преодолеваемому расстоянию в тех же интервалах (рисунок 24).
Центральной категорией в измерении подвижности выступает понятие перемещения или корреспонденции. Корреспонденции в дорожно-транспортном пространстве подчиняются так называемым исходным событиям, которые в современной концептуализации транспортного поведения выступают в качестве целей перемещения. Возникает своего рода иерархия событий, основанная на причинах перемещений, обусловливающих транспортное поведение участников дорожного движения. Учет целеполагания позволяет определить социальные предпосылки перемещения, эмпирически описать транспортное поведение акторов дорожно-транспортной системы через категорию цели перемещения. В ходе социологического анализа событий перемещения центральным оказывается уже не интенсивность использования транспортных средств, а сложная взаимосвязь между транспортным поведением и целеполаганием.
Продолжительность времени в пути влияет на физическое и эмоциональное состояние пассажиров и, как следствие, на привлекательность общественного транспорта. Например, респонденты отмечали, что поездки в пробке в положении стоя влекут за собой физическую усталость уже в начале дня; в утренних пробках, когда все спешат на работу, учебу и т.д., особенно чувствуется общая нервозность пассажиров салона, повышается вероятность конфликтных ситуаций.
Время утреннего подъема у большей части опрошенных пешеходов приходится на промежуток с 6 до 7 утра (41,4 %), треть респондентов (33,2 %) встают с 7 до 8 утра, 9,7 % - с 8 до 9 утра, 1,3 % - с 9 до 10 утра, только 1 % опрошенных просыпаются во временном промежутке с 4 до 5 утра, 0,7 % - с 2 до 3 утра, почти столько же (0,6 %) - с 1 до 2 утра. Эти данные напрямую соотносятся с наибольшей загруженностью дорог в утренние часы в период с 7 до 9 часов в связи с установленным графиком начала рабочего, учебного дня, открытием дошкольных образовательных учреждений и др.