Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ организации, планирования и контроля транспортных потоков в АПК 9
1.1. Анализ распределения транспортных средств в пространстве и во времени 9
1.2. Структура совокупности расписаний транспортных средств...25
1.3. Анализ теоретических исследований по проблеме управления отклонениями в реальном времени 27
ГЛАВА 2. Теоретические основы оптимизации транспортных потоков 36
2.1. Разработка характеристик потенциальных перевозочных возможностей АПК 36
2.2. Разработка метода принятия решений в пределах имитационной модели 40
2.3. Разработка методики сочетания информации космической навигационной системы с информацией имитационной модели 52
2.4. Разработка критерия оптимизации оперативного управления перевозками 58
2.5. Обоснование принципов сочетания оперативного управления и затрат времени 67
2.6. Обоснование принципов оперативного управления перевозками 76
ГЛАВА 3. Методология оптимизации транспортных потоков 87
3.1. Обоснование «удельных весов» причин, вызывающих отклонения 87
3.2. Имитация потерь чистой прибыли в реальном времени 88
3.3, Обоснование принципов мониторинга местонахождений транспортных средств 94
3.4. Анализ нормативно - правовой базы перевозок грузов 99
ГЛАВА 4 Основы оперативного управления отклонениями 107
4.1. Разработка методики нормирования допустимых потерь 107
4.2. Оценка конкурентоспособности системы оперативного управления перевозками 111
4.3. Надежность и эффективность оперативного управления перевозками 113
4.4. Эффективное взаимодействие между субъектами управления перевозками 114
4.5. Обеспечение контроля отклонений при выполнении оперативного плана перевозок 116
ГЛАВА 5. Рекомендации по повышению эффективности оперативного управления перевозками 124
5.1. Разработка методики работы алгоритма оперативного управления перевозками в реальном времени 124
5.2. Разработка базы данных, поставляющей информацию в реальном времени 137
5.3. Системный анализ оперативного управления перевозками 148
5.4. Методы, повышающие надежность оперативного управления перевозками 151
5.4.1. Метод эффективного взаимодействия на основе взвешенных оценок 151
5.4.2. Метод резервирования 154
5.4.3. Алгоритмизация действий 156
5.4.4. Материального стимулирования на основе взвешенных оценок 160
5.4.5. Подбор кадров на основе взвешенных оценок 163
5.4.6. Мониторинг 164
ГЛАВА 6. Технико - экономическая оценка результатов исследования 167
6.1. Результаты научных исследований 167
6.2. Результаты моделирования качества перевозок 175
6.3. Погрешности 183
Общие выводы 188
Литература 190
Приложения 218
- Анализ распределения транспортных средств в пространстве и во времени
- Разработка метода принятия решений в пределах имитационной модели
- Обоснование принципов мониторинга местонахождений транспортных средств
- Разработка методики нормирования допустимых потерь
Введение к работе
Проблемой, решаемой в диссертации, является управление транспортными перевозками с учетом качественных показателей продовольственных и сельскохозяйственных грузов в масштабах областей, краев, международных перевозок.
Актуальность исследования заключается в получении синергетическо-го эффекта от реализации комплексного подхода к созданию единого технологического процесса «производство - перевозки» путем оценки и учета разнородных причин, действующих на перевозочный процесс на различных уровнях управления, использования космического мониторинга АПК в сочетании с имитационной моделью оперативного управления перевозками. Это позволит снизить потери перевозочного потенциала АПК, повысить своевременность доставки грузов, полноту выполнения заявок, обеспечить сохранность грузов, а также возможность работы транспорта в чрезвычайных ситуациях.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является рациональное использование перевозочного потенциала АПК.
Для реализация цели исследования решены следующие задачи: разработка методики сочетания информации космической навигационной системы с информацией имитационной модели; разработка методики работы алгоритма управления перевозками в реальном времени; разработка методологии моделирования отклонений параметров расписаний в реальном времени; разработка методов повышения надежности оперативного управления перевозками; апробация моделирования отклонений и оптимизации транспортных потоков в реальном времени.
Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования приняты транспортные и сопутствующие им потоки.
Предметом исследования является организация транспортных потоков по оптимальной совокупности расписаний.
Методология исследования. Теоретической и методологической основой исследования послужили труды В.Д. Игнатова, А.В. Рославцева, А.Г. Лев-шина, А.А. Зангиева, О.Н. Дидманидзе, А.Н. Скороходова, Кушнарева Л.И., А.В. Ефремова, Дж. Данцига, Р. Беллмана.
В процессе исследования использовались материалы научной периодики, конференций и семинаров, встреч с работниками предприятий, институтов, данные Госстатистики, АСМАП, ГВЦ Минсельхоза, Российского космического агентства.
Эти труды позволили осуществить анализ организации, планирования и контроля транспортных потоков, разработать теоретические основы оптимизации транспортных потоков, разработать рекомендации по повышению эффективности оперативного управления перевозками, осуществить технико-экономическую оценку результатов исследования.
Нормативно-правовую базу исследования составили: программа «Стратегия развития АПК и рыболовства»; Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 14 ноября 1975 г.; Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки грузов (ЕСТР) от 1 июля 1970 года; Соглашения о международных перевозках скоропортящихся грузов пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС) от 1 сентября 1970 г. с изменениями и дополнениями.
Научная новизна исследований заключается в следующем. Разработана система новых подходов к управлению транспортными потоками на основе космического мониторинга АПК в сочетании с имитационной моделью оперативного управления.
Практическая ценность работы заключается в реализации комплексного подхода к созданию единого технологического процесса «производство - перевозки», в применении методов управления качеством перевозок на основе информации, выдаваемой космической навигационной системой и имитационной моделью, в применении системы оперативного управления перевозками в реальном времени, в повышении маневренности транспортными потоками, в получении синергетического эффекта от совместного управления качеством перевозок.
Апробация работы.
Основные результаты исследований прошли апробацию и получили одобрение в государственном предприятии электронавигации и спутниковой связи «Морсвязьспутник»; на международной научно-практической конференции «Управление-98» (управление реконструкцией экономики); в государственном научно-исследовательском институте развития налоговой системы; на 14-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управлении-99»; на методической научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления-99»; в ООО «Серебряные линии»; в концерне «Союзвнештранс»; в ЗАО ТЭК СПЕИС РОУД; на кафедре «Управление на транспорте» института управления на транспорте Государственного университета управления; в институте проблем управления РАН; в Российском авиационно-космическом агентстве; на 61 научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ТУ); в 000 «Оператор глобального позицирования и управления «Бизнеснавигатор»»; в филиале Холдинговой компании ЗАО «Совтрансавто»; в 000 «АП-ТРАСТА»; в ОАО «Интертрансэкспедиция»; в ОАО «Совтрансавто-Москва»; в 000 «Русская транспортная компания»; на заседании кафедры организации перевозок им. Л.Л. Афанасьева Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета); на совместном заседании трех кафедр: автомобильного транспорта, вычислительной техники и прикладной математики и финансы и диагностика предприятий Московского государственного агроинже-нерного университета им. В.П. Горячкина.
Публикации. По диссертации опубликовано 32 работы объемом 28,7 п.л, в том числе 2 монографии, объемом 18 п. л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка литературы из 327 наименований, изложена на 326 страницах машинописного текста, включая 88 рисунков, 35 таблиц и 7 приложений.
Основные положения, выносимые на защиту: сочетание информации о местонахождении транспортных средств космической навигационной системы с информацией имитационной модели; методика работы алгоритма в разных режимах управления перевозками; методика моделирования потерь чистой прибыли; методика оперативного управления качеством с использованием алгоритма действий, материального стимулирования и подбора кадров на основе взвешенных оценок.
Анализ распределения транспортных средств в пространстве и во времени
Транспортный поток - движение транспортных средств по одним и тем же технологическим этапам. Под автотранспортным средством понимается мобильный объект, осуществляющий движение и простой по дорожной сети с грузом и без груза К параметрам транспортного потока относятся: - местонахождение; - затраты времени; - отклонения; -груз; - водитель, - тип кузова. Под объектом управления понимаются заявки, грузоотправители, грузополучатели, водители, транспортные средства. Движение и простой транспортных средств осуществляется по расписаниям. Совокупность расписаний представляет собой оперативный план перевозок. Оперативный план перевозок представляет собой совокупность трех планов: плана компоновок транспортных средств П (к), плана посещения объектов П (о); и плана моментов времен прибытий транспортных средств на объекты и моментов времени убытий.
Компоновка транспортного средства представляет собой готовое транспортное средство, состоящее из водителя, тягача и полуприцепа или водителя и автомобиля. План компоновок транспортных средств представляет собой совокупность готовых транспортных средств, предназначенных для распределения их по заявкам на перевозки.
Под объектом посещения транспортным средством понимается склад, овощехранилище, комбайн, грузоотправитель экспортного груза, грузополучатель экспортного груза, грузоотправитель импортного груза, грузополучатель импортного груза, таможня, расположенная на территории РФ, погранпереход, таможня, расположенная на иностранной территории,
План посещения объектов представляет собой последовательность посещения объектов в пространстве, т.е. последовательность объектов, расположенных на дорожной сети.
План моментов времени представляет собой моменты прибытия транспортного средства на объекты и убытия с них и затраты времени на движение и простой. Затраты времени на движение находятся между моментами убытия транспортных средств с объектов и моментами прибытия на объекты. Затраты времени на простой находятся между моментами прибытия транспортных средств на объекты и убытия с них.
В сельскохозяйственном предприятии оперативный план перевозок приходится строить и реализовывать ежедневно.
В результате анализа параметров транспортного потока своевременность доставки груза составила 0,73 - 0,78, пределы изменения критерия оптимизации движения и простоя транспортных средств составили 496,32 — 491,64 тыс. р. или 100 — 85 %; доля производительного времени в общих затратах времени на движение и простой — 0,88; доля простоя в общих затратах времени — 15%; доля затрат времени на движение транспортных средств — 85 %; величина среднего порожнего побега составила 311 км с учетом допустимых сверхурочных — 4 ч за два дня и 120 ч в год согласно Трудовому кодексу РФ.
В своей практической деятельности оператор принимает решения в режимах: планирования перевозок; корректировки расписаний: устранения опоздания, ускорения доставки груза.
Для распределения порожних транспортных средств по грузоотправителям оператором должна своевременно восприниматься информация: 1) о компоновках транспортных средств и моментах их выходов из технического обслуживания и ремонта; 2) о географических координатах и моментах разгрузок грузов; 3) об отказах клиентов в загрузке грузом; 4) о параметрах состояний потока заявок клиентов.
Задача оператора на стадии планирования заключается в том, чтобы указанную информацию преобразовывать в совокупность расписаний, т.е. оперативный план, состоящий из плана компоновок транспортных средств, плана последовательности посещения объектов автопоездами и плана моментов прибытия транспортных средств на объекты и убытия от них.
Космический мониторинг АПК делает состояния стационарных объектов (производства) наблюдаемыми (рис. 1.1).
Основными действиями оператора при составлении оперативного плана перевозок без применения космической связи являются: 1) компоновка транспортного средства; 2)получение комплексной оценки варианта назначения транспортного средства на основе интуитивной системы оценок; 3) выбор наилучшего варианта.
Информация, необходимая оператору для принятия оперативных решений и существующая представлена в таблице 1.1. Как вытекает из анализа таблицы, основная масса показателей для принятия оперативных решений оператором отсутствует.
Местонахождения мобильных объектов (транспортных средств) отражаются на электронных картах космической навигационной системы (рис. 1.2).
Характеристиками водителя являются: виза, уровень надежности, остаточное время пребывания в рейсе, сверхурочное рабочее время или его недовыработка.
Разработка метода принятия решений в пределах имитационной модели
В методах случайного поиска с использованием процедуры Монте-Карло уже на заданный период времени генерируется некоторое количество решений. Из полученного множества решений выбирается лучшее в смысле заданного критерия оптимальности. Однако в среднем решения задачи не лучше, чем решения, полученные человеком. Задача заключается в том, чтобы построить имитационную модель, способную выдавать более качественные решения, чем человек.
В условиях отслеживания местонахождений автопоездов в реальном масштабе времени с использованием спутникового слежения этот метод применять нецелесообразно, т.к. он предполагает использование вероятностных характеристик и не позволяет уйти от "проклятья размерности".
В методах теории ситуационного управления модель реальной системы "обучается" в диалоговом режиме работы ЭВМ на конкретных примерах группой экспертов. Однако, опять же, уровень "обучения" не превышает уровня опытного человека, кроме того, сложность алгоритмической и программной реализации высока, велики затраты времени на "обучение" модели. Этот метод также не способствует уходу от перебора ситуаций. Кроме того, у пользователя нет уверенности, что с помощью этого метода можно выбрать именно ту ситуацию, которая нужна.
Рассмотрим методы, основанные на алгоритмах задач теории расписаний. В этих методах элементы транспортного процесса (погрузка, разгрузка, перевозка) представляется в виде "работ". Транспортные и погрузочно-разгрузочные ресурсы выступают как "приборы", предназначенные для выполнения указанных "работ". В результате решения задачи определяются "расписания" выполнения "работ" (распределение ресурсов между "работами" и очередность выполнения последних).
При постановке задачи в категориях теории расписаний появляется возможность учитывать практически все ограничения, выдвигаемые реальной средой / 60 / и наличие очередей автопоездов под погрузку и разгрузку, на мойку, на пересечение границы... Основным преимуществом алгоритмов приближен 44 ного решения задачи в указанной постановке является быстродействие, достаточное для оперативного управления перевозками в реальном масштабе времени.
Методы, основанные на эвристических процедурах сокращения размерности задачи, базируются на применении "функций предпочтения", "правил приоритета", "эвристик", "функций связи" / 60 /.. Среди методов сокращения размерности задачи на первое место выступает модельно-динамическии метод, в основе которого лежит алгоритм Ефремова А.В./59, 60, 61,62,63/. Рассмотрим общие основы модельно-динамического метода / 63 /: оптимизационная задача приводится к построению дерева возможных планов (рис.2.4), начиная с текущего состояния конкретного объекта (П0), заданного на дорожной сети. Это очень важно для нахождения оперативного плана международных грузовых автомобильных перевозок и для нахождения управленческих решений. Формирование «шагов» по параметру t происходит естественно как в СМО (системе массового обслуживания). Нахождение финального (оптимального) плана rif представляет собой последовательность конечного числа шагов, на каждом из которых решается проблема продолжения I7f направления поиска решения. Непрерывная ломаная линия (рис.2.4) соответствует некоторой последовательности шагов noi.„ rTij ...rif и называется траекторией решения. На всем огромном множестве финальных планов П[ формируются глобальные оценки вариантов планов Кп как возможные оценки качества оперативного плана. Некоторому варианту оперативного плана соответствует экстремум качества решения. Вблизи него существует область просто "хороших" решений. В рассматриваемом модельно-динамическом методе решения экстремальных задач, приводящих к дереву решений, сохранены практически все достоинства алгоритма Данцига в отношении ухода от перебора, но метод усилен произ вольностью опорного плана и возможностью решения задач векторной оптимизации. Процесс перевозок в имитационной модели представлен как процесс в сети систем массового обслуживания, и задача составления расписания сформулирована как задача исследования операций. При заданном множестве автомобилей, клиентов-отправителей и клиентов-получателей план каждого автомобиля составляется в виде последовательности посещаемых объектов: отправителей и получателей. С последовательностью посещаемых автомобилями объектов связана последовательность моментов времени прибытия автомобилей к этим объектам. Моменты прибытия автомобиля на объекты определяются плановыми продолжительностями обслуживания и движения. Неизвестный план находится в виде двух планов: плана посещения объектов и плана моментов прибытия к очередным объектам. Задача составления расписания выступает как задача поиска близкого к оптимальному сменно-суточного плана при условии удовлетворения ограничениям: все моменты прибытия автомобиля к клиентам должны укладываться в его (автомобиля) плановую продолжительность смены с некоторым отклонением, величина которого не должна выходить за некоторые нормы; моменты времени прибытия для всех автомобилей должны укладываться в рабочее смену каждого клиента; фактически запланированное число ездок к клиенту не должно превышать заявленное. Переход к предоставлению решения задачи на дереве вариантов от некоторого начального плана к неизвестному финальному плану осуществляется заменой решения задачи с П неизвестными по всем переменным на последовательность из П шагов выбора нужного продолжения. Шаг во времени задается моментами изменения состояния отдельных клиентов и необходимостью выбора клиента. В имитационной модели процесса перевозок предусматривается "специальный функциональный блок решения проблемы выбора на каждом шаге, формализующий опыт специалиста, решающего поставленную задачу. Специалист выбирает некоторый набор показателей состояния объекта -локальных критериев - и с помощью разработанных им эвристических функций решает на каждом шаге проблему выбора".
Обоснование принципов мониторинга местонахождений транспортных средств
Источником правового регулирования перевозок являются: - многосторонние конвенции и соглашения, разработанные в рамках ООН; - двусторонние межправительственные соглашения о международных автомобильных сообщениях; - нормы внутреннего законодательства. Действующие документы, разработанные в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН, охватывают шесть групп проблем, подлежащих международному регулированию и согласованию: организация дорожного движения; унификация и упрощение таможенных процедур; юридические аспекты выполнения перевозок; налоговые вопросы; организация перевозок специфических грузов; режим труда и отдыха экипажей, выполняющих международные перевозки.
Двусторонние соглашения регулируют различные аспекты перевозок. В частности они определяют: порядок пересечения границы; разрешительную систему для перевозок; порядок их осуществления; взаимное освобождение от дорожных налогов и сборов; запрещение осуществления внутренних перевозок иностранным автотранспортом; вопросы транзита в третьи страны из этих стран; страхование гражданской ответственности; положения, касающиеся таможенных, пограничных и других правил; порядок перевозки опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов; обязанности перевозчиков по соблюдению внутреннего законодательства.
Нормы внутреннего законодательства рассматривают налоговые, гражданские, административные, уголовные, финансовые, трудовые аспекты.
К нормам, принятым самим предприятием, относятся нормы, не противоречащие внутреннему и международному законодательству. речащие внутреннему и международному законодательству.
Действующие международные документы представлены в таблице 3.4. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) принята с целью содействовать облегчению перевозки грузов дорожными транспортными средствами за счет упрощения и гармонизации административных формальностей в области международных перевозок. Для этого введены единые таможенные правила и таможенные документы единого образца на территориях нескольких государств. Конвенция обеспечивает необходимую, с таможенной точки зрения, надежность и соответствующие гарантии для транзитных стран.
Определена процедура освидетельствования о допущении транспортных средств, международная система гарантий, предназначенная для обеспечения уплаты национальным гарантийным объединением в любой момент, таможенных пошлин и сборов, которые могли быть не уплачены в ходе транзитных операций, если ответственность за нарушения операций МДП нельзя возложить на перевозчика.
Определен порядок получения книжки МПД (подготовка к перевозке, сама перевозка в режиме МДП, действия перевозчика при дорожно-транспортном происшествии). Конвенция о договоре международной перевозке грузов (КДПГ - CMR) внесла единообразие в условия договора перевозки, унификацию перевозочных документов и определения ответственности отправителя и перевозчика. Конвенция установила, что договор перевозчика определяется накладной, которая служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза перевозчиком. Конвенция накладной, заполняемых на каждую определила перечень сведений, которые должны быть указаны в накладной, минимальное количество экземпляров партию груза, а также ответственность отправителя и перевозчика. Конвенция установила предел размера возмещения и потерю груза или просрочку за повреждение его доставки, а также порядок и сроки рассмотрения претензий и исков. Конвенция о дорожных знаках создала условия для облегчения международного дорожного движения и повышения безопасности на дорогах за счет введения единообразия дорожных знаков, сигналов, обозначений и разметки дорог. В конвенции даются определения, касающиеся дорожных знаков и сигналов. Раскрываются категории сигнальных знаков, условия их установки. Для облегчения понимания знаков в международном плане система дорожных знаков основана на формах и цветах, характерных для каждой категории знаков. Указаны образцы предупреждающих знаков и обозначающих обязательное предписание, указательные знаки. Описаны знаки, запрещающие или ограничивающие остановку или стоянку, сигналы, предназначенные для регулирования движения транспортных средств, для пешеходов. Описаны разметки дорог, прочие дорожные знаки и сигналы, железнодорожные переезды. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, выполняющих перевозки направлено на повышение безопасности дорожного движения и регламентации некоторых условий труда водителей при выполнении перевозок. Соглашение определило требования, которым должны отвечать водители, осуществляющие перевозки, а также ограничения на: S ежедневную продолжительность управления автотранспортным средством; S максимальное время непрерывного управления; / максимальную недельную и двухнедельную продолжительность управления автотранспортным средством; S продолжительность ежедневного и еженедельного отдыха.
Разработка методики нормирования допустимых потерь
Наиболее эффективное использование перевозочных возможностей основано на технологии оперативного управления перевозками с применением информации космической навигационной системы и имитационной модели.
Причиной образования недоиспользованного ресурса времени водителей является низкое качество планирования перевозок. Существуют и другие причины потерь перевозочного потенциала: несовершенство контроля перевозок, системы подбора кадров, материального стимулирования, должностных инструкций, и ряд других причин.
Перевозочный потенциал представляет собой перевозочный эффект, который может быть реализован в соответствии с совокупностью расписаний. К недостатках модельно - динамического метода, разработанного Ефремовым Александром Владимировичем отнесены: использовались локальные критерии, определение весов эвристик осуществлялось методом пошаговой оптимизации - методом конфигураций. Усовершенствование метода включает: 1) определение "весов" потерь чистой прибыли на основе объективной информации, выдаваемой космической навигационной системой и самой имитационной моделью; при выборе задания водителю учитывается рейтинг клиента и другие посещаемые объекты и сложившиеся за прошлые рейсы рейтинги водителей; в интервал на распределение включаются водители с готовыми транспортными средствами на момент составления оперативного плана и с транспортными средствами, которые будут готовы после составления плана. Это устранило наложения назначений водителей, т.е. водитель с готовым транспортным средством и назначенный сегодня под загрузку к грузоотправителю, может дать меньший эффект, чем другой водитель с другим транспортным средством, может быть назначен к тому же грузоотправителю; работа в реальном масштабе времени; ) расчет рейтингов водителей в реальном масштабе времени; сравнение вариантов решений с помощью максимума или минимума критерия оптимизации и максимума рейтинга. Основной источник информации для имитационной модели - электронная карта космической навигационной системы: 1) она выдает местонахождение транспортного средства; расстояния, которые можно переводить в затраты времени; скорость движения транспортных средств. Время является мерой чистой прибыли. Образование чистой прибыли осуществляется во время перевозки груза. Связь критерия оптимизации с затратами времени осуществляется через расписание. Каждому варианту оперативного плана соответствует численный рейтинг, полученный свертыванием рейтингов составных компонентов плана. Потери чистой прибыли при имитационном моделировании описываются безразмерными величинами (рейтингами), которые обратно пропорциональны потерям чистой прибыли. С уменьшением потерь чистой прибыли рейтинг варианта назначения увеличивается. Для измерения отклонений и для устранения отклонений введены новые составляющие затрат времени: на отклонение и на оперативное управление. Затраты времени считаются при планировании действий по устранению отклонений и в реальном времени. Наблюдаемость состояний транспортных потоков характеризуют следующие оперативные показатели: достоверность - точность определения координат; оперативность получения информации - интервал времени между моментами наблюдения и моментами представления данных. Оператор может наблюдать местонахождения транспортных средств и резерва, состояния транспортных средств (в движении, в простое, на погрузке, на разгрузке), состояния водителей ( в движении, в простое, на отдыхе, в отпуске), состояния грузоотправителей (количество готовой продукции, очередь на погрузку, погрузка), состояния грузополучателей ( количество сырья и материалов, очередь на разгрузку, разгрузка), состояния заявок на перевозки (выполнена, выполняется, еще не выполнена), а также результаты несвоевременных, неправильных и невыполненных действий; рейтинг выполнения оперативного плана перевозок, уровень полноты выполнения заявок, уровень маневренности, надежность оперативного управления перевозками. Для управления потерями в реальном времени потери сделаны наблюдаемыми. Идентифицируемость - означает, что сторона оперативного плана перевозок отражается в имитационной модели адекватно процессам. Идентифицируемость потерь достигнута за счет использования: 1) электронной карты космической навигационной системы; 2) местонахождения транспортных средств; 3) данных бухгалтерских регистров; 4) затрат времени на технологических этапах. Управляемость есть способность системы управления перевозками переводить транспортные средства из существующего состояния в требуемое. Для обеспечения требуемого уровня своевременности доставки груза и подачи транспортных средств под погрузку, задается резерв времени и создается функциональный резерв. Реальный масштаб времени также означает, что оператор может воздействовать на потери сразу. Ускоренная доставка груза может быть случайной и по мере необходимости. Случайное ускорение доставки груза - это единичное, по просьбе клиента. Ускорение по мере необходимости - это массовое ускорение транспортных средств, вызванное необходимыми условиями. В качестве необходимых условий может выступать необходимость ускорения доставки груза при стихийных бедствиях или иных чрезвычайных обстоятельствах.
