Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Мировой опыт архитектурно-пространственного формирования индустриальных и промышленных городов 11
1.1 История возникновения и развития промышленных городов с автомобилестроением 11
1.1.1 История формирования расселения на основе автомобилестроения 11
1.1.2 Машинная эстетика и архитектура фордизма 22
1.1.3 История расселения российских городов в период становления отечественного автомобилестроения 26
1.1.4. История азиатского автомобилестроения 34
1.2 История возникновения и развития моногородов 38
1.2.1 Кризисные явления в моногородах и мировой опыт их преодоления 38
1.2.2 История возникновения российского моногорода 42
1.3 Особенности формирования постиндустриальных городов 45
1.3.1 Социально-градостроительные трансформации занятости населения крупных постиндустриальных городов 45
1.3.2 Архитектурно-градостроительные особенности новейшей, инновационной инфраструктуры, возникающей при моногородах 53
1.3.3 Особенности градостроительных трансформаций бывших промышленных территорий (экотехнологическое строительство в городских проектах Швеции) 60
Выводы по первой главе: 69
ГЛАВА 2. Российский моногород в контексте постиндустриальных изменений 70
2.1 Современный город в контексте постиндустриальных изменений 70
2.2 Практика архитектурно-градостроительной реорганизации моногородов на примере Тольятти 75
2.2.1 Градостроительные стратегии 79
2.2.2 История формирования застройки Тольятти и образования промышленного комплекса
2.2.3 Моногород Тольятти 95
2.3 История предпосылок нового постиндустриального позиционирования Тольятти 99
2.3.1 Инфраструктура для новой индустриализации 99
2.3.2 Индустрия развлечений
2.3.3 Формирование системы достопримечательных мест на базе историко-архитектурного наследия г. Тольятти 115
2.3.4 Особенности градостроительного освоения межселенных территорий Самары и Тольятти 115
2.4 Архитектурно-пространственное формирование Автозаводского района г.
Тольятти 122
Выводы по второй главе: 124
ГЛАВА 3. Перспективные направления архитектурно пространственной трансформации моногорода 126
3.1 Архитектурно-планировочные направления трансформации моногорода 126
3.2 Общественные пространства Центрального района 132
3.2.1 Молодежные открытые пространства 133
3.2.2 Туристический и рекреационный потенциал 138
3.2.3 Новые производства и индустрии будущего 139
3.2.4 Благоустройство и инфраструктура 141
Заключение 143
Выводы по третьей главе: 146
Библиографический список: 150
- История расселения российских городов в период становления отечественного автомобилестроения
- Архитектурно-градостроительные особенности новейшей, инновационной инфраструктуры, возникающей при моногородах
- История предпосылок нового постиндустриального позиционирования Тольятти
- Общественные пространства Центрального района
Введение к работе
Актуальность темы исследования.В России огромное количество
моногородов — оставшихся в наследство от исторических эпох. Для русских поселений
характерна узкая специализация с одним промыслом или производством. Начиная с
индустриализации, начатой Петром I, в России основываются крупные
железоделательные заводы с поселениями при них. В эпоху социалистической индустриализации возник особый запрос на создание образцовых городов-заводов, которые стали возводиться в кратчайшие сроки: Магнитогорск, Орск, районы Свердловска, Нижнего Новгорода, Челябинска, Самары. Основы организации новой промышленности, воплощенные в принципах фордизма: разделение труда и специализация, размещение оборудования по ходу технологического процесса, отражаются в градостроительстве, появляется поточная схема и линейные планировочные структуры. Расцвет советского градостроительства приходится на период масштабного строительства автозаводских районов Тольятти, Набережных Челнов, Казани.Выработка направлений модернизации и реорганизации российских моногородов – остается важной задачей архитектурной и градостроительной теории и практики.
Анализируя зарубежный и отечественный опыт, приходит понимание того, что поддержка «профильных» промышленных предприятий города, в конечном итоге, оказывается малопродуктивной и неэффективной. Значительный прогресс наблюдается в тех поселениях, где основные усилия направляются на стимулирование предпринимательства: курсы переподготовки, организация бизнес-инкубаторов, создание градообразующим предприятием новых производств. Эффективными оказались меры по развитию образовательного и научного сектора (университеты, исследовательские центры, технопарки). Развитый образовательный сектор является
крупным работодателем, что помогает снизить безработицу в городе, а также создает необходимую техническую поддержку для промышленных производств. Важны и проекты по реализации туристического и рекреационного потенциала: развитие инфраструктуры, активный пиар достопримечательностей, экологические мероприятия. Главная задача в решении проблемы моногородов должна заключаться в постепенном смещении акцентов в структуре экономики города и переориентации на сектор услуг, а также внимание к качественной, разнообразной городской среде, комфорту и эстетике архитектурного пространства.
Сегодня резко возрастает роль регионов и муниципальных образований в модернизации экономики страны. В связи с этим появляются новые задачи в ходе реализации намеченных планов по модернизации моногородов. Именно моногорода могут стать площадкой для модернизации российской экономики, экспериментальной базой для "новой индустриализации", реализации инновационных инфраструктурных проектов, выработки новой типологии зданий и сооружений постиндустриального города, приемов благоустройства городской архитектурной среды.
Степень научной разработанности темы. Автором проведен аналитический обзор теоретических и научно-практических исследований отечественных и зарубежных авторов, посвященных изучению изменений, происходящих в промышленных городах мира, трансформации их архитектурно-планировочной структуры под влиянием социально-экономических изменений в постиндустриальном обществе.
Вопросам теории и истории архитектурно-пространственной среды
индустриальных городов и новой типологии архитектуры посвящены труды отечественных и зарубежных ученых –Г.Н. Айдаровой, Ю.П.Бочарова, В.Н.Белоусова, Ф.Белла, В.В.Владимирова, А.Г.Вайтенса, А.Л.Гельфонд, Г.Ф.Горшковой, И.В. Диановой-Клоковой, Д.Джекобс, Г.В.Есаулова, А.В.Крашенинникова, И.Г.Лежавы, Г.А.Малояна, М.Г.Мееровича, Н.И.Наймарка, К.Ф.Неустроева, О.В.Орельской, Г.А.Птичниковой, Б.Р.Рубаненко, Т.Я.Ребайн, И.М.Смоляра, С.О.Хан-Магомедова, Д.А.Метаньева, Д.А.Хрусталева, Ч. Лэндри, П.Холла,В. Рыбчинского, А.А. Яковлева и других градостроителей и архитекторов.
Социально-экономические аспекты становления и последующей трансформации
индустриального общества в постиндустриальное рассмотрены по трудам социологов,
экономистов и урбанистов Д.И.Азарова, В.Г.Давидовича, С.Ю.Глазьева,
Н.Д.Кондратьева, Л.Б.Когана, В.Я.Любовного, В.М.Мельниковой, С.Ф.Жилкина, Э.Тоффлера, М.Кастельса, М.Портера, других ученых.
Аспекты изменения организации архитектурной деятельности в
постиндустриальном обществе рассматривались в трудах В.Л.Глазычева, Е.В.Ещиной, А.В.Жоголевой, С.В.Норенкова, А.Г.Раппопорта, Е.А.Репиной, А.Н.Новиковой, Р. Вентури и других специалистов.
Технологические аспекты новой комфортной городской среды, экологического
градостроительства изучались по трудам В.В.Алексашиной,
И.Н.Бутыревской,В.Н.Куприянов, С.Б.Чистяковой, В.А.Нефедова, Л.Н.Орловой,
Н.Ф.Реймерса, Д.Ю.Ломакиной, Е.А.Сухининой и других исследователей.
Региональные особенности происходящей трансформации российских
поволжских индустриальных городов в постиндустриальные отражены также в
исследованиях Е.А.Ахмедовой, А.Г.Головина, Т.Я.Ребайн, В.А.Самогорова,
Т.В.Вавилонской, Т.В.Караковой, В.М.Мельниковой, А.К.Синельника, Н.А.Лекаревой, Е.С.Рождественской, Морозовой Е.В, Т.В.Филановой, И.Н.Яковлева, Т.А. Ланьшиной, С.Ф. Жилкина и других авторов.
Однако, как представляется автору, прогнозные направления архитектурно-пространственной трансформации моногородов для преодоления кризисных явлений в российских моногородах еще не были исследованы и разработаны для реального применения. Автор сделал попытку восполнить этот пробел.
Цель исследования - определить значение автомобильной промышленности в архитектурной практике как градообразующей платформы, формирующей расселение, а также найти направления трансформаций постиндустриальных монозависимых городов средствами градостроительства, архитектуры и дизайна.
Задачи исследования заключаются в следующем:
- Провести историко-эволюционное исследование влияния автомобильной промышленности и эстетики фордизма на формирование и развитие индустриальных городов XX века;
- Исследовать генезис формирования архитектурно-планировочной структуры
города Тольятти по этапам;
Разработать на основе международного опыта ряд направлений архитектурно-планировочных трансформаций моногорода с целью преодоления негативных кризисных явлений;
Исследовать и объективировать историко-архитектурный потенциал Тольятти как уникального комплекса памятников отечественной версии модернизма;
Разработать теоретическую модель архитектурно-пространственной трансформации индустриального города для Тольятти;
Разработать универсальную теоретическую модель антикризисных архитектурно-пространственных трансформаций для моногородов;
Объектом исследования является российский моногород с преобладающим производством на базе автомобилестроения (г.Тольятти в Самарской области).
Предметом исследования являются закономерности развития архитектурно-пространственной среды городов с градообразующим предприятием автомобильной промышленности (исторические приемы расселения, формирования архитектурной среды,негативные стороны моноориентированности, современные методы и приемы постиндустриальных трансформаций структуры города и качества его архитектурно-пространственной среды).
Границы исследования определены спецификой объекта и предмета исследования. Рассматриваются города США, Европы и Азии. Российский город Тольятти – основной территориальный объект исследования. Начальная граница исследования определена созданием первого автомобиля.
Научная новизна исследованияВ работе впервые выявлено на основе историко-эволюционного исследования влияние автомобильной промышленности на становление целых направлений в расселении, архитектуре и градостроительстве, сформулированы причины негативных явлений, возникающих в моногородах, впервые предложены архитектурно-пространственные направления трансформации моногорода для преодоления кризисных явлений – экологическое градостроительство, инновации в жилищном строительстве, научное обслуживание и образование, диверсификация за счет промышленности не связанной с автомобильной, направления архитектурно-
ландшафтного благоустройства, индустрии развлечений, отдыха и туризма, развитие технопарка и прилегающей к нему территории, новые виды транспорта. Разработаны две теоретические модели архитектурно-пространственной трансформации моногорода (применительно к г.Тольятти и универсальная)
Теоретическая и практическая значимость работызаключается в
нахождении оснований для критической оценки сложившейся архитектурной среды
моногорода и в выработке архитектурно-пространственных направлений его
модернизации. Найденные направления могут быть использованы как для дальнейших
теоретических исследований, так и в качестве руководства для новой
средопреобразующей инновационной деятельности архитектора в условиях
становления постиндустриального общества в РФ.
Методология и методы исследования. В исследовании применяется комплексная методика, включающая анализ, обобщение и систематизацию теоретических и практических работ по данной теме, официальных документов и натурных исследований, а также графоаналитических построений идеальных моделей. Часть, связанная с Автозаводским районом Тольятти, выполнялась с опорой на архивные документы и наблюдение.
Положения, выносимые на защиту.
- Результаты историко-эволюционного исследования влияния автомобильной
промышленности и эстетики фордизма на формирование и развитие индустриальных
городов в форме историко-эволюционная модели;
- Результаты исследования генезиса формирования архитектурно-
планировочной структуры города Тольятти по этапам;
- Выявленные в процессе исследования международного опыта направления
архитектурно-пространственных трансформаций моногородов с целью снижения
кризисных явлений, которые повторяются в разных городах и могут быть полностью
или частично применены в Тольятти;
Теоретическая модель архитектурно-пространственной трансформации Тольятти;
Универсальная теоретическая модель антикризисных архитектурно-пространственных трансформаций для моногородов.
Степень достоверности и апробация результатов: основные гипотезы и положения опубликованы в 10 статьях (из них три - в изданиях, рекомендованных ВАК РФ), путем участия в международной конференции Проблемы и направления развития градостроительства, 3-9 октября 2013 года (Москва); Участие в проектной сессии Музейный квартал Тольятти, 23-24 мая 2014 г. Выступление с докладом Моногород: изображая утопию на четвертом Science Slam Самара, 7 декабря 2014 г. Победа в конкурсе на лучший материал о туристической привлекательности Тольятти туристический в номинации «Лучший материал в Интернет-СМИ», форум «Тольятти-город будущего», 23 октября 2015 г. По всем видам деятельности оформлены акты о внедрении.
Объем и структура исследования.Объем и структура исследования. Диссертация состоит из одного тома Основного текста (150 стр.), в том числе введения, трех глав, выводов по главам, основных выводов, библиографического списка (120 наименований, в том числе 5 зарубежных источников, 37 монографий, 35 сайтов сети Интернет). Второй том содержит иллюстративную часть - 50 графоаналитических таблиц и приложения.
История расселения российских городов в период становления отечественного автомобилестроения
На американском континенте быстрый рост городов приходится на 20-е годы XX века, что не случайно связано с небывалым подъемом автомобильной промышленности. Например, к 1930 году население американского города Детройт вырастает до 1,6 миллионов человек, что сделало его четвертым по величине городом в Соединенных Штатах. Рост населения продолжался вплоть до начала 50-х, когда был достигнут максимум почти в 1,85 миллиона человек [39]. С развитием и совершенствованием автомобиля, правительство Североамериканских Соединенных Штатов начали усиленно интересоваться качественными дорогами и создавать систему прекрасных шоссе, которые связали ферму с городом и промышленностью. В одном из первых номеров советского журнала “За рулем” данный процесс описали афоризмом: “Дороги следовали за автомобилем” [80]. В 1898 году, в США было построено 1000 автомобилей, во Франции – 1631. Через пять лет заводы Америки выпускали 44.000 машин против 20.000 французских и 12.000 английских. Кривая роста американской автоиндустрии начала свой стремительный взлет. Общими предпосылками этого роста были успехи в конце XIX века в области химии и электроники, усовершенствование переработки жидкого топлива, появление резиновых шин. Основную же установку всему автопроизводству дал принцип взаимозаменяемости частей, изготовляемых на автоматических станках [80].
Прежде чем приступить к рассмотрению истории возникновения автомобильной “столицы” Америки - города Детройт, стоит упомянуть о первых городах переселенцев. Американское градостроительство начинается с таких городов как: Саванна, Вильямсбург, Филадельфия, Аннаполис, Нью-Хейвен. У всех городов имеются четкие планы с разбивкой улиц, площадей и парков. В работе “Городской конструктор” профессора Пенсильванского университета Витольда Рыбчин-ского, описывается картина становления градостроительной науки молодого американского государства, берущей опыт в европейской традиции [12]. Заслуживает внимания биография француза Пьера-Шарля Ланфана. Однажды Джорж Вашинг тон отправил Ланфану план новой столицы независимого государства, на что получил ответ: “Подобные регулярные планы, какими бы практичными они ни казались на бумаге и какими соблазнительными ни представлялись на первый взгляд, при воплощении вынуждают даже самых расчетливых наблюдателей признать, что они утомительны и бесцветны, являя собой приземленный плод холодного разума, лишенный подлинного величия и красоты, которые достигаются лишь сочетанием природы, искусства и разнообразия” [12, с.26]. Эстетические взгляды Ланфана поразили Вашингтона, и он доверил ему составление генерального плана столицы (таблица 2,3). В первой половине XIX столетия, Ланфан повлиял на планировку ряда новых городов. После Вашингтона самым оригинальным генеральным планом стал генплан Детройта, разработанный судьей Огастесом Ву-двордом в 1807 году. Предыстория такова. В 1701 году французский офицер Ан-туан де Ла Мот Кадиллак с небольшой группой основывает поселение на берегу реки, которая в дальнейшей получила название “Детройт”. Первоначальное название поселения, основанного французами – “Форт Детройт”. На плане форта 1763 года изображена типичная для такого рода сооружений планировка. Прямоугольное в плане укрепленное сооружение включает в себя четыре параллельных улицы и одну поперечную. Две центральные улицы с жильем военного гарнизона выходят к церкви, к складу с порохом и дому командующего. На данном плане наблюдается заселение и незначительный рост города в сторону западного направления вдоль реки, а также развитие территории на другом берегу реки Детройт. 1805 г. стал знаковым для Детройта, Конгресс официально признал регион суверенной территорией с назначением правительства в приказном порядке. На должность главного судьи был выбран Огастес Вудворт. В этом же году в городе случился пожар, уничтоживший большую часть его инфраструктуры. Вудворд начал с разработки плана города, который получил название “Woodward plan” [40]. Дороги города ориентированы по радиальным линиям, заканчивающимся в вершинах шестиугольника, по радиальным линиям предполагалось расширять быстрорастущий город. Подобная планировка отсылает нас к эпохе Возрождения и идеальным городам, что отчасти говорит о возможном применении мистических символов. Первоначальная планировка была реализована лишь частично, остальная часть города стала заполняться матрицей рациональных прямоугольных кварталов. От плана с радиальными проспектами, образующими соты, отказались отцы основатели через десять лет после нового планирования города. Именно рациональная сетка стала главной американской градостроительной моделью. Рационализм схемы обусловлен сочетанием демократического равенства возможностей с упором на предприимчивость и выгоду простоты.
На плане города 1877 года, можно заметить довольно обширную матрицу из кварталов и расходящиеся лучи Авеню, которые сходятся в центральной части города под названием “Grand Circus”, того, что осталось от плана Вудворда. Вдоль береговой линии, вблизи от “центра” размещены два железнодорожных депо, от которых отходят ветки железнодорожного транспорта. На открытке 1889 года Детройт изображен с высоты птичьего полета, по всему городу размещены крупные и мелкие предприятия, которые изображены нарочито выпускающими клубы дыма. По железным дорогам идут поезда. Открытка имеет подпись: “Все дороги ведут в Детройт. Почему? Читай в сентябре” (таблица 2). Действительно, к концу девятнадцатого века, Детройт становится крупнейшим промышленным центром, куда сходятся водные пути сообщения, железнодорожные и автомобильные дороги. Город развивается за счет развития судоходства, лесозаготовок и развития железной дороги. На плане 1904 года можно увидеть активно растущий город, развивающийся в северном и западном направлениях. Пригород Дирборн больше напоминает сельское поселение, но он уже связан с Детройтом железной дорогой. Детройт разрастается до места впадения реки Руж в реку Детройт. Это место оказалось благоприятным для развития там будущего автомобильного производства: близость судоходной реки, линия железной дороги, доступность рабочей силы.
Архитектурно-градостроительные особенности новейшей, инновационной инфраструктуры, возникающей при моногородах
Основные сведения о формировании застройки Ставрополя (Тольятти) были получены на основании серии архивных документов - схемы плана крепости 1737 г, регулярного плана 1806 г, подробного плана города 1849 г, плана Куйбышевского гидроузла 1952 г, плана Ставрополя 1960 г, плана детальной планировки Ставрополя 1963 г и наконец модернистского генплана Автозаводского района Тольятти 1967 г. Доступ к архивным томам планировок 1952 г, 1960 г и 1963 г был оказан при содействии Тольяттинского Краеведческого музея (таблица 33).
Обратимся к истории возникновения и развития планировочной структуры города Тольятти. На правом берегу Куньей Воложки, было решено построить крепость и город – столицу крещенных калмыков. Основатель Ставрополя, В.Н. Татищев первоначально планировал назвать город Епифанией, что означает “просвещение”, но получил отказ от царицы Анны [73]. До 14 мая 1739 г. крепость именовалась “Куньей Воложкой”. Постройка города была начата весной 1738 года с возведения административных построек. Согласно схемы плана крепости 1737 г, оборонительные сооружения Ставрополя представляли собой земляной вал со рвами. С южной стороны крепость была защищена водной преградой и оврагом. Местность вокруг крепости уже была населена поселенцами сел Русской Борковки и Федоровки. На верблюдах и лошадях прибыли первые поселенцы калмыки, обживать новые места. К началу осени Ставрополь приобрел облик города, имел форму неправильного шестиугольника. В последствии размеры города составили в длину - 667,8 м, в ширину - 422,45 м, а в окружности 1 869 м. Для защиты от набегов были поставлены четыре батареи и два редута. В нескольких верстах от центра раскинули свои кибитки переселенцы. Со временем власти стали разочаровываться в идее приохотить калмыков к сенокошению и пашне, да и терять плодородные заливные луга, отданные калмыкам, не хотелось. Указ о переселении калмыков был издан в 1842 году Николаем I, которым предстояло переселиться в Оренбургские степи [73]. Когда Ставрополь был калмыцкой столицей, в нем проживало много русских, они образовали Купеческую и Солдатскую слободы. С образованием Симбирского наместничества в 1781 году, Ставрополь стал уездным городом. В 1858 году жителей насчитывалось 4703 человека.
В начале XIX века указом Александра I был одобрен новый регулярный план города, и его планировочная структура стала состоять из 27 кварталов. Кварталы имели четкую геометрическую форму и усадебную разбивку. По красным линиям улиц стояли одноэтажные, в редких случаях двухэтажные деревянные жилые дома. В глубине усадеб находились хозяйственные постройки и сады. В 1900 г. население города составляло 6 тыс. человек, в нем имелись 5 церквей, 6 учебных заведений, земская больница, типография, 6 фабрик и заводов, 5 мельниц, 59 хлебных амбаров, более 70 лавок и магазинов, пристань, 2 гостиницы. Своим архитектурным обликом выделялись лишь общественные здания: женская гимназия, реальное училище, санаторий “Лесное” и, конечно храмы [74, с.11]. В 1923 году Ставрополь перестает быть уездным городом, уездный центр переместился в Самару. Жизнь в Ставрополе походила на сельскую и основным местом приложения труда стал колхоз им. Куйбышева. В 1933-1934 годах начались поиски нефти в Жигулевских горах, на которые стали привлекаться молодые жители города. В 1937 году забил фонтан нефти в Яблоневом овраге. С наступлением войны большой вклад в победу внесли ставропольские нефтяники. Планы строительства гидроузла в окрестностях Жигулевских гор прервали войны. Индустриальный Ставрополь родился после сооружения в Жигулях Волжской ГЭС, за короткий период город превратился в центр химической промышленности, машиностроения и стройиндустрии. Гиганты химической промышленности возводились с помощью зарубежных стран: Чехословакии, ГДР, Болгарии, Венгрии, Румынии, Англии, Бельгии [73]. В ранний период новому городу присущи черты советского классицизма, с ансамблями застройки поселка Шлюзовой, Комсомольского района и регулярной трех лучевой геометрией Центрального района. Автозаводский район города Тольятти (до 1964 года – Ставрополь) был задуман как эталон отечественного градостроения. Проект планировки и застройки Нового города у плотины Куйбышевской ГЭС разработан в общем комплексе проектно-планировочных работ, выполненных Ленинградским отделением Гипрогора по планировке района Куйбышевской ГЭС – от схемы районной планировки до проектов детальной планировки и проектов застройки отдельных населенных пунктов и жилых кварталов. Из общего состава новых промышленных предприятий следует выделить: 1) завод синтетического каучука – на базе использования известняков Жигулевского района; 2) завод двойного суперфосфата – на базе термической фосфорной кислоты; 3) автогенный завод; 4) теплоцентраль мощностью 50 тыс. квт.
Структура плана Нового города определилась существующей ситуацией: границами лесных массивов с юга и запада, ранее отведенной промышленной территорий СК на северо-востоке и трассами районных дорог. Данная ситуация и стремление к выразительной ориентации города в сторону Волги обусловили создание веерно-лучевой композиции плана. Три основных луча – магистрали сходятся в южной части города на главной площади. Далее к югу главная площадь переходит в широкий осевой бульвар, подводящий к парку Культуры и отдыха, который в итоге не был реализован.
В 1958 – 1959 г.г. институттом Ленгипрогор была разработана и утверждена Куйбышевским облисполкомом схема планировки промышленного района Волжской ГЭС имени В.И. Ленина, в которой были определены дальнейшие перспективы промышленного и жилищного строительства города Ставрополя. В генеральный план “большого” Ставрополя были включены поселок Комсомольский, Портовый, Шлюзовой микрорайон, село Федоровка и новые территории у села Русская Борковка на берегу Куйбышевского водохранилища (таблица 30). Архитектурно-планировочная структура собственно города Ставрополя была определена при первоначальном проекте детальной планировки и застройки города на 40 тыс. человек населения. Планировочная структура собственно горда Ставрополя переработана в соответствии с современными требованиями – городской район разделен общегородскими магистралями на жилые районы, каждый из которых имеет свой общественно-культурный центр, парковые устройства и разделяется, в свою очередь, на ряд микрорайонов. В целом быстрому росту Ставрополя способствовал ряд факторов. Во-первых, это благоприятные климатические условия вблизи моря Куйбышевского водохранилища и наличие территорий удобных для промышленного и гражданского строительства. Во-вторых, удобная транспортная связь с Уральской качественной металлургией, способствующей развитию отдельных отраслей машиностроения, появление железнодорожной магистрали Сызрань-Жигулевск-Комсомольский-Смышляевка. В-третьих, на территории Куйбышевской области и на территории непосредственно прилегающей к Ставрополю, сосредточены крупные месторождения нефти, попутных и природных газов. В-четвертых, строительство Волжской ГЭС создало мощную энергетическую базу для промышленного развития Ставрополя и других промышленных районов. К концу 50-х в Ставрополе уже были построены или ожидались свыше двадцати предприятий: 1) завод синтетического каучука; 2) завод НИИ “СК”; 3) азотно-туковый завод; 4) химический завод; 5) завод капронового волокна; 6) “Волгоцемтяжмаш”; 7) завод ртутных выпрямителей; 8) судоремонтный завод; 9) авторемонтный завод; 10) завод железобетонных изделий; 11) стройбаза завода “СК”; 12) завод металло-изделий и железобетонных конструкций; 13) завод высо-ковольтых железобетонных опор; 14) горпищкомбинат; 15) хлебзавод; 16) мяс-комбинат; 17) молочный завод; 18) элеватор; 19) маслобойный завод; 20) завод безалкогольных напитков; 21) мебельная фабрика; 22) бывшая артель “Заря”. Об освоении западных территорий в районе Русской Борковки серьезно заговорили после совещания партийных и хозяйственных организаций, после которого было принято решение по развитию Ставропольского промышленного района на 1965 – 1970 – 1975 гг.
История предпосылок нового постиндустриального позиционирования Тольятти
Суммируя собранный материал, отечественный и зарубежный опыт можно утверждать, что каждая страна вырабатывает собственные меры по оживлению индустриальных центров в зависимости от развитости экономик и научно-технического потенциала, и общих рецептов не существует. Еще в 2014 году декларировалось, что Тольятти находится в третьей устойчивой группе моногоро 127 дов, а уже осенью 2015 его переводят в красную первую группу. Все это лишь подтверждает непредсказуемость и опасность откладывать диверсификацию городских экономик в долгий ящик. Существует путь контролируемого сжатия, переезда и полного закрытия проблемных городов, возможно именно эти цели преследует государство, но идея сверх централизации одних центров и истощения других противоречит здравой логике. В подобных противоречиях исследователь сталкивается с дуализмом идей и целей, взаимоисключающих друг друга. Смена технологических укладов также усложняет задачу, так как она не коррелируется с ситуацией в отечественном образовании. На форуме “Тольятти – город будущего”, который прошел в октябрь 2015 года, директором МБУ «Агентство экономического развития» Ляховым А.Ю. был сделан доклад, на котором постулировалось что развивать: 1) некем; 2) нечем; 3) нечего. Однако стоит лишний раз абстрагироваться от пессимистичных прогнозов и попытаться перенять весь успешный зарубежный опыт.
Первая рекомендация по архитектурно-планировочным решениям должна предостерегать от размытия ресурсов и экстенсивного характера застройки. Городские проекты должны быть направлены на переосмысление сложившейся городской ткани и территориально сжиматься до небольших “островов”. Например, затратный проект сквозной набережной Тольятти, объединяющей три района должен быть заменен на более локальные проекты, преобразующие береговую зону (таблица 43). Описанный зарубежный опыт выставочных эко-районов, может быть использован и для Тольятти, набережная которого в силу исторических обстоятельств остается незавершенной. Отсутствие силуэта и образа города со стороны Волги определяет пустующую территорию как стратегическую. Пилотным проектом могла бы стать застройка экспериментального эко-района, в котором бы применялись технологии разработанные и изготовленные в местном технопарке (таблица 43). Существующая территория технопарка “Жигулевская Долина” по сравнению с проанализированным опытом городов Германии проигрывает по части расположения, функционального расположения, наполненности. В силу этого прогнозируется появление проекта, подразумевающего дальнейшее развитие территории. Должен появиться студенческий городок, дополнительные системы питания, медицинского обслуживания, вело центр, выставочное пространство и дополнительные площади технопарка (таблица 50), а также прогнозируется появление удобной транспортной связи с городом.
Опыт проблемных городов показывает, что наибольшей устойчивостью обладает пищевая промышленность. В Тольятти уже имеется целый кластер предприятий по обработке продуктов сельского хозяйства: молочные и мясные комбинаты, пекарня. Создание кластера переработки продуктов – одно из перспективных направлений диверсификации экономики города (таблица 46). В индустриальном городе большим потенциалом обладает идея организации производств питания по типу советских “Фабрик-кухонь”, где существует производственный центр и сеть пунктов питания, реализующих продукцию.
Остается востребованной тема событийного туризма, в которой Тольятти довольно преуспел. Наличие специализированных площадок для проведения массовых спортивных и культурных мероприятий подготавливают почву для укрепления данного вида услуг. Одним из перспективных проектов могла бы стать трасса для проведения гоночных соревнований, с возведением всей необходимой инфраструктуры. На прибрежной территории Автозаводского района возможно появление событийной площадки, которая должна включать трибуны, вспомогательные блоки обслуживания, медицинский центр и т.д.
В двадцатом веке одной из вершин технологического прогресса является автомобиль, который занял весомое место в доле производимого валового продукта развитых и развивающихся стран. Это стало возможным с помощью изобретенной Генри Фордом конвейерной системы, позволившей исчислять производимый товар миллионами штук. Первые города моторов появились в Америке. Их возникновению способствовал богатый ресурсами северный регион, удобное расположение в системе водного и железнодорожного транспорта, необходимая концентрация инженеров и специалистов. В до автомобильную эпоху за городом могли быть либо слободы вокруг предприятия, либо фермы, с появлением автомобиля появилось понятие пригорода [55]. Знаменитая заработная плата в пять долларов в день на предприятиях Форда и социальные программы, привлекли множество рабочих с юга страны, которые смогли за короткий срок улучшить свои жилищные условия. Через сто лет наблюдается явление под названием “индустриальный бублик”, когда центральные промышленные предприятия закрываются, а жилая зона вокруг них по инерции остается прежней. Американские урбанисты выкладывают в сеть фото свидетельства опустошения пригорода, где дома либо переносятся, либо остаются пустующими. Предлагаются невероятные сценарии использования территорий, например, превращения поселений в аграрные парки, обесценившиеся дома заселяются коммунами художников. Ставка на один ресурс не позволила развиться малому и В до автомобильную эпоху за городом могли быть либо слободы вокруг предприятия, либо фермы, с появлением автомобиля появилось понятие пригорода [55]. Знаменитая заработная плата в пять долларов в день на предприятиях Форда и социальные программы, привлекли множество рабочих с юга страны, которые смогли за короткий срок улучшить свои жилищные условия. Через сто лет наблюдается явление под названием “индустриальный бублик”, когда центральные промышленные предприятия закрываются, а жилая зона вокруг них по инерции остается прежней. среднему бизнесу, а невнимание к инфраструктуре и благоустройству центра превратили его в оплот преступности и нищеты. Потеря городского разнообразия – последствие моно зависимости.
Общественные пространства Центрального района
Рассмотрение эко-технологического опыта Швеции позволяет рассматривать техноинноватику в строительстве – перспективным направлением для организации новых производств будущего. Эко и техноинноватика – передовые тенденции в современном развитии жилища, работающих в деле преобразования и совершенствования человеческой среды обитания. Создание на основе современных высоких технологий различного рода систем и внедрение их в повседневную жизнь – становится приоритетным направлением совершенствования жилища. Выявление специфики строительства жилья в Швеции показало, что одной из главных задач градостроительного планирования объектов эко-инновационных жилых районов является: создание наилучших биоклиматических условий жилой среды, соблюдение психологических потребностей в цвете, в гуманной этажности, поддержание биологического разнообразия, создание атмосферы “добрососедства”, приоритет пешехода и безопасности. Разнообразие типов застройки для разных социальных групп. Установка в жилом пространстве помещений для сбора и сортировки бытовых отходов, сир-лифты, велосипедные паркинги, водоемы с очищающими воду растениями. К повышающим комфортность планировочным решениям можно отнести освещение ванной комнаты дневным светом, расширение границ обитания с помощью эксплуатируемой кровли, ориентация главной комнаты, обеспечивающая улавливание максимального количества солнца и тепла. К энергосберегающим устройствам можно отнести особые конструкции окон с тройным стеклопакетом и вытяжными отверстиями, отделка и строительство стен экологически чистыми материалами, которые могут быть подвержены вторичной обработке. Система умный дом решается устройством проводки в “интеллектуальной стене” и IT шкафом, что позволяет полностью контролировать все функциональные возможности дома.
В соответствии с приведенными доводами, к концепции архитектурно-планировочных трансформаций моногорода присовокупляется идея производства эко-домов и эко-технологий на базе технопарка Жигулевская Долина и дальнейшая трансляция технологий через создание образцовых выставочных пространств или экспериментальных жилых районов. Ле Корбюзье сформулировал афоризм “Дом – машина для жилья”. Модернистская машина для жилья в двадцать первом веке обзавелась идеями устойчивого развития, эко-технологиями, системами умного дома и многим другим. Изучение зарубежного опыта показывает, что эко-технологии в таких странах как Германия и Швеция, стали успешной и перспек 141 тивной отраслью экономики. В Тольятти на базе научного технопарка может быть разработана линейка предложений по улучшению энергосбережения жилых домов, а также варианты новых энергосберегающих материалов. Подобные новшества входят в обиход не сразу. Зачастую для этого организовываются крупные выставки, где строятся специальные эко-районы, в которых апробируются технологии, образ жизни, материалы и т.д. Известны такие строительные выставки как IBAв районе Эмшера Германии, открывшаяся в 1989 г. и закрывшаяся десять лет спустя, а также BoO1 в Швеции (2001г).
Эко-дом рассматривается как павильон-галерея, в котором будут экспонироваться материалы по данной проблематике. Типология дома-павильона широко известна в истории. В 1933 году, в Чикаго состоялась выставка “Век прогресса”. Архитекторы и изготовители создали ряд опытных жилищных образцов, которые осмысляли новые пути, по которым технологии могли бы изменить жилищную отрасль, добавляя в нее разнообразие. Архитектор Джорш Фред Кек создает необычный “Дом завтрашнего дня” и “Кристаллический дом”. К примеру футуроло-гического прогнозирования, можно отнести “дом будущего”, построенного в 1957 году. Плод сотрудничества Диснейленда и химической компании Monsanto, предоставлял возможность заглянуть в 1986 год и осуществить тур по пластмассовому дому, с пластмассовой обстановкой, с захватывающими современными приборами, такими как посудомоечные машины, микроволновая печь, система интеркома и гардероб с одеждой из полиэстера [103]. Внутри него уже тогда были телефоны с громкой связью, огромные дисплеи телевизора и электрические зубные щетки. Современный образцовый эко-район, должен стать звеном цепи: инновации, разработка, популяризация и внедрение в массы, производство.
В рамках диссертационного исследования был проведен анализ аналогов графического оформления городских пространств. Изучение ряда зарубежных европейских примеров привело к выводам о характере графического содержания по таким странам как Германия, Италия, Англия, Франция, Италия, Чехия, Польша,
Нидерланды, Австрия, Чехия, Греция [97]. Для всех стран характерны собственные традиционные стилистические особенности, но присутствуют и международные тренды, такие как динамичная айдентика. Для Германии характерны традиции школы Баухауз: принцип геометрической основы композиции, схематизация изображения, а также применение фотографии и фотомонтажа вместо рисунка. Швейцарский дизайн имеет давние традиции создателя языка новоявленного индустриального общества. В Швейцарии всегда приветствовалось развитие инновационного визуала, что привело к широкому распространению визуальной чувствительности общества. Австрийский дизайн интересен проектами, в которых графический дизайн выливается в общественные городские пространства. Выделяется проект фирменного стиля для музея Йоаннеума. Старейший и второй по значимости музей Австрии состоит из 23 филиалов, размещенных на 13 площадках. Перед дизайнерами стояла задача соединить их с помощью брендинга, используя сильную, запоминающуюся айдентику [97; c.15]. Флаги как давно известные знаки отличия отвечают за идею гостеприимства, актуальности и жизни. Стоит отметить решение Музейного квартала в Вене, где большие площади заставлены ярко окрашенными формами, удобными для сидения. В целом качество среды зависит и от визуально-графического наполнения. В Тольятти отмечается довольно высокий уровень подготовки графических дизайнеров, но он слабо заметен на площадях и улицах. На этапе визуализации идеи открытого молодежного пространства за ДКиТ был предложен вариант функционального дизайна уличной мебели, которые сейчас используются и в России [28, с.163].